Раздатка на автомобиле УАЗ – особенности и принцип работы
Автомобили Ульяновского автозавода ценятся владельцами за надежность и проходимость, способность преодолеть практически любые дорожные условия, и для комфортной и безопасной езды по бездорожью автомобилистам следует хорошо знать устройство и особенности работы раздатки на автомобиле УАЗ.
Для чего нужна раздатка на внедорожниках
Раздаточная коробка УАЗ и любого другого внедорожника нужна для обеспечения машине возможности эффективно ездить по бездорожью, пересеченной местности и по плохим проселочным дорогам и грунтовкам.
С помощью РК водитель может уменьшить крутящий момент колес во время преодоления особенно сложных участков. Такие действия позволяют существенно снизить уровень пробуксовки даже в самых сложных условиях, в том числе, при застревании в заболоченной местности.
Раздатка УАЗ – функциональное изделие, ценность которого понятная практически всем автовладельцам.
Эта деталь:
- повышает проходимость;
- улучшает управляемость транспортного средства;
- увеличивает маневренность;
- делает машину универсальной, способной хорошо показать себя в любом путешествии.
Обычно внедорожник едет на заднем мосту (он ведущий), а на передний крутящий момент от двигателя не передается. Однако, если водителю предстоит преодолеть непростой участок, он может сделать ведущими оба моста.
Устройство раздаточной коробки УАЗ таково, что использовать ее можно только при передвижении на сложных дорогах, по асфальту на двух мостах поездить не удастся, если не хочется платить за ремонт РК.
Как работает устройство?
Принципиально работа раздатки достаточно проста. Она в целом нужналишь для подключения/отключения мостов транспортного средства. Посредством межосевого дифференциала возможно изменение крутящего момента и его передача на переднюю и заднюю ось с равномерным или разделенным усилием на разные колеса.
Схематично работу раздатки УАЗ «Буханка» можно изобразить следующим образом:
- От коробки передач к ведущему валу идет вращение, передающееся через шестерни на промежуточный вал. В конструкции раздатки одна из шестерен промежуточного вала заблокирована с ведущим валом, потому вращательный эффект передается сразу.
- На промежуточном валу предусмотрена подвижная шестеренка, передающая вращение на мост автомобиля посредством механизма управления.
- Существует также межосевой дифференциал, который необходим для улучшения передачи и изменения крутящего момента. Он используется для снятия нагрузки при переключении и плавного перехода вращения.
Особенности работы раздатки на УАЗе
Раздатка на УАЗ «Буханку» и другие модели Ульяновского завода включает несколько элементов. Она состоит из:
- ведущего вала;
- дифференциала;
- блокировки дифференциала;
- приводов задней/передней оси;
- зубчатой и понижающей передач;
Чтобы управлять раздаткой, в салон автомобиля выводятся специальные рычаги, позволяющие, не выходя на улицу управлять мостами: включить или выключить передний, включить оба одновременно и т.
д.
Важным элементом конструкции выступает картер с крышкой, который закрепляется на задней стенке КПП. Для центрирования в устройстве используется шариковый подшипник раздатки УАЗ.
Картер с крышка связываются между собой штифтами и небольшими болтами. За раздаткой размещен механизм ручника. На подшипниках размещены: ведущий, промежуточный валы и валы, необходимые для одновременного привода обоих мостов.
Какая раздатка лучше на УАЗ
Разные УАЗы (модели и годы выпуска) оснащаются различными раздатками. При этом автомобилисты часто спорят, какая лучше: косозубая раздаточная коробка на УАЗ или прямозубая, однорычажная или двухрычажная?
Ульяновский завод преимущественно использует косозубые раздатки, которые из-за большего количества зубов в зацеплении способны передавать больший момент. Что касается прямозубой, то она испытывает на себе только радиальные нагрузки, без осевых, что по идее должно бы обеспечить ей больший срок годности.
Однако на практике они обе хороши.
Обслуживание раздаточной коробки
При постоянной эксплуатации автомобиля, раздатка УАЗа «Патриот» и любой другой модели требует тщательного обслуживания.
Стандартный процесс ухода за деталью включает в себя:
- визуальный осмотр на предмет наличия подтеков смазки в местах, где расположены резиновые уплотнители и прокладки;
- проверка крепежных элементов, которыми РК прикрепляется к КПП и подтягивание болтов крепления карданных валов;
- замена масла в раздатке УАЗ.
Обслуживание автомобиля требует одновременно менять масло в КПП и раздатке УАЗ «Патриот». Периодичность замены определяется самостоятельно с учетом рекомендаций производителя. Вне зависимости от того, какая раздатка на УАЗ установлена, Ульяновский автозавод рекомендует проводить замену масла каждые 35-40 тысяч километров пробега.
При регулярной эксплуатации автомобиля в условиях бездорожья, масло необходимо менять чаще, так как раздатка и вся трансмиссия такого автомобиля испытывает повышенные нагрузки.
Без тщательного обслуживания и ухода, раздатка может выйти из строя, после чего водителю придется заменять РК УАЗ на новую.
Управление раздаткой на автомобиле УАЗ
Для удобного и эффективного управления раздаткой в салоне предусмотрены рычаги, расположенные справа от водителя:
- Верхний. Используется для включения и выключения ведущего моста. Работает только в двух положениях: в верхнем – включает мост, в нижнем – выключает.
- Нижний. Используется в конструкции, чтобы изменять передачу. Может быть установлен в 1 из 3 разных положений: прямая, нейтральная и пониженная передача.
При эксплуатации раздатки нужно учитывать, что передний мост используется только для эксплуатации машины в сложных условиях проходимости, если нужно преодолеть грязь, снег или песок. На хорошей дороге его использовать нельзя, иначе вам потребуется вскоре покупка новой и установка раздаточной коробки УАЗ.
Если по каким-то причинам устройство вышло из строя, вы сможете купить недорого РК в сборе или запчасти на раздатку УАЗ в нашем магазине.
Обращайтесь, мы поможем вам решить любую проблему с автомобилем.
| содержание .. 30 31 32 .. РАЗДАТОЧНАЯ КОРОБКА АВТОМОБИЛЯ УАЗ-469 Все детали на валу — передний подшипник, ведущая шестерня спидометра, маслоотражатель, задний подшипник, упорная шайба и фланец закрепляются с помощью специальной гайки и шайбы. Стопорение гайки раздаточной коробки УАЗ-469 производится вдавливанием ее буртика в один из пазов вала (рис. 62). Промежуточный вал изготовлен за одно целое с промежуточной шестерней понижающей передачи и в задней части имеет эвольвентные шлицы для посадки шестерни включения переднего моста (рис. 61). Опорами вала являются два подшипника. Задний подшипник на валу закрепляется специальной гайкой, которая стопорится вдавливанием ее буртика в один из пазов вала (рис. 62). Рис. 62. Стопорение гаек раздаточной коробки УАЗ-469: А — профиль инструмента. Вал привода переднего моста (рис. 61) передает крутящий момент на передний карданный вал и изготовлен за одно целое с ведомой шестерней. Вал установлен на двух подшипниках и фиксируется так же, как и промежуточный вал. Механизм переключения раздаточной коробки (рис. не имеет. Ось рычагов переключения смазывается через пресс-масленку, доступ к которой снизу. содержание .. 30 31 32 .. |
Задняя часть раздаточной коробки оснащена стояночным тормозом. Он выполнен в виде барабана и колодок с фрикционными накладками.
Так как это интеллектуальный труд уважаемого мной человека, то здесь описывать не вижу смысла, желающие могут легко все узнать у него на сайте. Короче, из-за отсутствия опыта и должного измерительного инструмента, мне пришлось достаточное количество раз собирать и разбирать узел. Капец!))) В итоге подобрал я эти десятые доли и все собрал. На новых прокладках, герметике, аккуратненько.
Тепловой зазор выставил уже пошустрее.
Устройство обеспечивает сообщение полости устройства с атмосферой.
В списке причин – износ самих подшипников или шестеренок, некачественное или неподходящее масло либо его низкий уровень.
Для этого:
В общей Коробка передач — сложный механизм, передает крутящий момент с вала двигателя на ведущие колеса.
п.).
Регулярно проводите проверку всех креплений; В случае подтекания масла необходимо обнаружить и устранить причину, а именно заменить вышедшие из строя манжеты, заглушки, прокладки и тому подобное;
Не вынимайте заглушки и стакан подшипника без крайней необходимости.
14. Снимите крышку заднего подшипника вала привода заднего моста и выньте подшипник. 15.* Отверните гайку осей рычагов, выпрессуйте и снимите рычаги. 16.* Снимите кронштейн рычагов. * На автомобилях семейства УАЗ–3741 вместо работ по пп. 15, 16 необходимо снять валы управления
61) распределяет крутящий момент между ведущими мостами. Кроме того, дополнительная понижающая передача раздаточной коробки позволяет увеличить силу тяги на ведущих колесах и расширить диапазон передач трансмиссии до восьми передач вперед и двух назад, Корпус раздаточной коробки состоит из двух частей — картера и крышки. Точность центрирования деталей обеспечивается двумя трубчатыми установочными штифтами. Обработка картера и крышки производится совместно, и детали эти в отдельности не взаимозаменяемы. Вал привода заднего моста передает крутящий момент на задний карданный вал и изготовлен за одно целое с шестерней, которая обеспечивает привод на передний мост и участвует в образовании понижающей передачи. Вал имеет наружные прямобочные шлицы, на которых закрепляется ведущая шестерня спидометра и фланец для соединения с задним карданным валом (рис. 61). Вал установлен на двух шариковых подшипниках. В передней части вала имеются внутренние эвольвентные шлицы для включения прямой передачи.
61) имеет две вилки 3 и 19, входящие своими лапками в соединение с подвижными шестернями. Вилки перемещаются по неподвижным штокам и снабжены пружинными фиксаторами. В штоках для фиксации положений имеются вырезы. Рычаги переключения раздатки УАЗ-469 размещены в отдельной крышке 31, установленной на верхнем наклонном люке картера. Крышка также служит опорой для размещения двух подвижных штоков 28 и 30, на которых с помощью штифтов закреплены рычаги переключения 27 и 29. Передние концы штоков выходят из крышки и имеют пальцы для соединения с рычагами 21 и 22, управляемыми водителем. В передней части крышки отверстия для штоков уплотнены резиновыми кольцами. В задней части отверстия для штоков закрыты заглушками. Между штоками заложен шарик ? 11 мм, который выполняет роль замка (не позволяет включить понижающую передачу, пока не включен передний мост). Отверстие под шарик и два отверстия для установки штифтов в поводки и штоки закрыты заглушками. В процессе эксплуатации техническое обслуживание сводится к проверке уровня смазки и замене ее в сроки, предусмотренные таблицей смазки, а также к периодической проверке всех резьбовых креплений.
При обнаружении течи выясните причину и неисправные детали (прокладки, уплотнительные кольца и др.) замените. При смене смазки в картере раздаточной коробки УАЗ-469 или ее доливке необходимо одновременно проверять уровень смазки в коробке передач. Уровень должен быть у нижнего края заливных отверстий. Регулировок раздатка УАЗ-469
Мелкие дефекты устраните. Имейте в виду, что картер и крышка раздаточной коробки обрабатываются совместно и поэтому не взаимозаменяемы у разных раздаточных коробок.1:24 Hachette УАЗ — 469Б Пожарная часть
Модель от Hachette в масштабе 1:24. В этой модели ничего не открывается. Вот немного инфы о реальном автомобиле из моей предыдущей темы УАЗ 469.
За годы выпуска успел сменить несколько названий: УАЗ-469, УАЗ-3151, УАЗ-Хантер… А сколько модификаций и специальные версии были созданы за все эти годы! При этом суть этой машины никогда не менялась — именно такой, какой мы ее знаем, знали наши отцы и даже деды.
.. И тем интереснее будет взглянуть на некоторые малоизвестные факты биография легендарного уазика.
С чего все начиналось
Начало отсчета истории этой машины в разных источниках называется по-разному — ведь его можно вести от начала производства, и от госприемки, и от конца испытаний или проектирования… Рискнем утверждать, что история есть именно история создания — эта машина начинается еще в 1956 году, хотя машина, которую начали проектировать тогда на УАЗе, не имела даже отдаленного сходства с конечный продукт.
Легендарный УАЗ был запущен… автомобилем-амфибией. В 1956 году Ульяновский автомобильный завод, выпускавший тогда ГАЗ-69 и ГАЗ-69А, получил заказ Министерства обороны на разработку плавающего джипа. В те годы такие армейские машины были «трендом» в мире, и советские военные оглядывались в первую очередь на главного стратегического противника — США.
Новый советский джип, помимо свойства плавучести, должен был иметь дорожный просвет 400 мм, чтобы пройти по танковой гусенице, а также полностью независимую подвеску и грузоподъемность, рассчитанную на 7 пассажиров или 800 кг.
В то время отдел главного конструктора (ОГК) на УАЗе был загружен разработкой семейства УАЗ-450 и его преемника УАЗ-452, о котором мы уже рассказывали. Тем не менее работа над новым армейским джипом закипела, но вскоре требования военных дополнились: на внедорожник необходимо было установить безоткатное орудие — такое вооружение стали ставить на свои легкие автомобили американцы. И не беда, что в США так вооружали сухопутные джипы (надо «догнать и перегнать»), а уже частично спроектированная советская амфибия имеет заднемоторную компоновку, а при установке пушки , пороховые газы выстреливались бы прямо в моторный отсек.
Легендарные «военные» мосты
Начали, правда, с того, что уже было разработано. В 1960 году было собрано два прототипа — один из них получил обозначение УАЗ-460 и имел шасси от «Буханки» УАЗ-450 с зависимой подвеской. Второй, получивший название УАЗ-470, уже имел независимую торсионную подвеску, унаследованную от разработанной ранее амфибии.
Первый вариант не устраивал военных — требуемое значение клиренса таким образом не достигалось, а по ТТХ такая машина была по большей части повторением ГАЗ-69. Заказчик настоял на втором варианте, с независимой торсионной подвеской (поперечные рычаги плюс продольные торсионы) и колесными редукторами — этот автомобиль показал поистине невиданные результаты на бездорожье.
Однако были и некоторые чувствительные недостатки. Во-первых, заявленный клиренс машина обеспечивала только в незагруженном состоянии, а при взятии груза на борт кузов сильно провисал. Во-вторых, для независимой подвески, а значит и новой трансмиссии, требовалось отдельное производство, в которое заказчик вкладываться не собирался. И в-третьих, изучение зарубежных аналогов выявило и другие конструктивные недостатки: разработчики американского Ford M151 не смогли добиться нужного баланса, а на восточногерманском Sachsenring P3, полученном от знаменитого Horch, при сравнительных испытаниях передняя подвеска на левая сторона была полностью разрушена после контакта с просто лежащим на земле куском трубы.
Так как же добиться «неубиваемости» и дешевизны, присущих армейскому джипу, при сохранении высокого дорожного просвета? Было решено сделать шаг назад, применив зависимую схему подвески моста, оставив в конструкции редукторы келес. То есть пожертвовать плавностью хода, но дать высокую цифру за клиренс. Но и здесь обнаружились подводные камни: расчеты показывали, что такая машина просто не сможет ездить.
Общепринятые в то время выносные зубчатые редукторы позволили уменьшить размеры корпуса главной передачи (ГП) на 100 мм, т. увеличение клиренса еще на 100 мм за счет межосевого расстояния шестерен в самих коробках передач…
Получается ровно те же 400 мм от дороги до картера ГП, пусть и с небольшим запасом, но… изгибающий момент в этом случае просто вырвет массивные П-образные мосты из мест крепления. И это только полбеды: у самой машины будет слишком высокий центр тяжести и, соответственно, склонность к переворачиванию. Выяснилось, что машина с заданными габаритами не может иметь больше 320 мм.
Чтобы подогнать подвеску под эти значения (а другого варианта не оставалось) было найдено гениальное решение: в колесных редукторах перейти от внешнего зацепления к более компактному внутреннему, когда одна шестерня расположена внутри другой а межосевое расстояние при этом всего 60 мм вместо 100 мм… Да, дорожный просвет всего 320 мм, зато такая машина будет устойчивой и надежной. В итоге Минобороны одобрило именно такой вариант, и будущее показало, что компромисс был абсолютно правильным.
Окончательная схема подвески была утверждена 1 ноября 1960 года, а в 1961 году был собран первый образец внедорожника, который получил название УАЗ-469. Автомобиль унаследовал элементную базу от второй итерации УАЗ-452 «Буханка»: раму, верхнеклапанный 75-сильный двигатель, который также устанавливался на новую Волгу ГАЗ-21, и 4-ступенчатую коробку передач. Передний привод проектировался отключаемым, раздаточная коробка-демультипликатор находилась в одном корпусе с коробкой передач, что выгодно отличало новый джип от ГАЗ-69.
, где карданная передача между узлами создавала большую часть шума и вибрации. Идеологию шасси дополнили новые мосты с внутренним зацеплением. Те самые!
Интересно, что параллельно с этим собирался еще один, хоть и внешне очень похожий прототип, УАЗ-471, имевший несущий кузов (!), независимую подвеску без колесных редукторов и перспективный 4-цилиндровый V-образный двигатель . Двигатель был одобрен, но в серию не пошел, и в целом окончательный выбор военными был сделан в пользу проверенной временем рамной архитектуры.
Дизайн, конкуренты и долгий путь до конвейера
И только после этого, собственно, началось рождение того дизайна УАЗ-469, который сейчас всем известен. Дизайном это в то время не называлось, были инженеры и им подобные — кузовщики. В каноническом виде облик УАЗа сложился к 1961 году. Именно тогда автомобили собирались с закругленным с боков капотом, как бы закрывающим фары, слегка вздутыми передними крыльями и характерными дверными проемами, скошенными сзади.
В 1961 году такой автомобиль (правда, еще со «старым» индексом УАЗ-460) в стильной двухцветной оранжево-белой ливрее даже показывали на ВДНХ — и откуда, спрашивается, вся военная тайна прошло ?! Ведь еще несколько лет назад этим проектом на УАЗе занималась всего пара сотрудников, которые сидели в офисе за запертой решетчатой дверью с табличкой «Вход воспрещен, вызывать сотрудников!»
В том же 1961 году УАЗ прошел сравнительные испытания с внедорожниками стран НАТО. Средняя Азия, Памир, Каспий и обратно по Волге — таков был маршрут пробега. Отдельной строкой были прописаны испытания на танковом полигоне НИИИ-21. Очевидцы утверждают, что все испытания закончились полным обездвиживанием конкурентов. Легендарный Land Rover Defender неизменно оказывался среди поверженных, как тогда, так и после. «Деф» утонул в Индонезии, застрял на полигоне НИИИ-21 и покатился со склона Эльбруса не на колесах, а кубарем! Впрочем, как это часто бывает, у поклонников Land Rover наверняка другие данные сравнительных тестов.
В последующие несколько лет были несколько уточнены пропорции кузова, найдено оптимальное решение по конфигурации прорезей решетки радиатора… Кстати, в ходе этих работ неожиданно «по -продукт»: родилась эмблема УАЗа – та самая, которую мы видим на ульяновских джипах и по сей день. Среди прочего была разработана модификация машины без колесных редукторов, получившая название УАЗ-469Б (буква означала «безредукторный»). В связи с этим обстоятельством УАЗики в народе впоследствии разделят на автомобили с «колхозными» и «армейскими» мостами. Но внедрение машины в серию сдерживалось работами, которые вообще не числились.
По одной из версий, в те годы Минавтопром выделял средства в основном на запуск и «наращивание» новых заводов — сначала ВАЗ, потом КАМАЗ, а остальные финансировал по остаточному принципу. По другой версии, путь УАЗ-469 на конвейер осложнил дефицит новых двигателей. Как бы то ни было, а предсерийные экземпляры были собраны только в 1971 году, серийные автомобили с безредукторными мостами появились в декабре 1972 года, а машина с колесными редукторами, которая была базовой и разрабатывалась первой, появилась в серии, как ни странно достаточно.
только через полгода — летом 1973.
Чем УАЗ лучше ГАЗ?
Распределение на конвейере было следующим: 20% всех выпущенных автомобилей пришлось на «военные» мосты, 80% — на «колхозные». Изначально закладывалось и разделение по варианту кузова — после сборки нижней части на конвейере одни кузова предполагалось оснастить тентованным верхом, а другие — жестким «откидным» в качестве крыши. А вот УАЗ-469 во всех случаях был «заточен» под перевозку и грузов, и пассажиров — на 175 мм длиннее ГАЗ-69.А, который имеет большую базу на 80 мм, и, будучи на 35 мм шире и на 57 мм выше своего предшественника, УАЗ позволил обойтись одним «универсальным» вариантом. В салоне могло находиться 5 пассажиров, а в заднем отсеке — еще два человека на раскладных «креслах» и/или багаж.
Да, кузов заслуженного ГАЗа в трехдверном исполнении позволял разместить еще одного человека, но общая грузоподъемность нового УАЗа была на другой высоте — во время испытаний машина спокойно взяла на себя борт два человека и 600 кг груза (или 7 человек и 100 кг) и тянут за собой прицеп ГАЗ-407 с балластом 850 кг.
Система питания была такой же, как и на «Газоне» — от двух топливных баков, но расход на сто километров пути сократился примерно на 2 литра.
Более мощный двигатель, просторный салон, улучшенная эргономика, повышенное удобство посадки и высадки, задний борт, служивший продолжением кузова при перевозке длинномеров и более высокая технологичность… была не слишком высокой, а переднее стекло не откидывалось, что затрудняло стрельбу — как мы помним, основное предназначение этой машины было армейское. Но совокупность всех качеств позволила назвать УАЗ-469 автомобилем нового поколения. И поэтому его ждал большой успех.
Команда их молодости
Самый спорный вопрос в истории УАЗ-469 — «кто его создал». Дело в том, что здесь нельзя назвать одного человека, и отчасти это связано со спецификой ОГК УАЗ тех лет. В конце 50-х годов Ульяновский автозавод переживал свое второе рождение, и инженерный состав пришлось создавать заново, для чего с ГАЗа было направлено несколько опытных специалистов, в подчинении которых находилось несколько десятков вчерашних студентов ХАДИ, МАМИ, Горьковский и Волгоградский политехи, а также другие технические вузы страны.
Всего в команде было около 80 человек, каждый занимался своим узким сегментом работы и часто переводился с проекта на проект начальством (именно из-за этого, кстати, так сложно собрать информацию о создании конкретной модели УАЗ тех лет). Однако коллектив был талантлив и работал эффективно, полностью отказавшись от бюрократической волокиты и строгой иерархии (какой не было ни до, ни после!) УАЗ-469 тут дело, поверьте, ничем не ограничивается. Тем не менее несколько ключевых фигур в судьбе УАЗ-469можно и нужно различать.
На момент разработки прототипа главным конструктором УАЗа был Петр Иванович Музюкин, с него все и началось. Первые прототипы собрал и спроектировал Лев Адрианович Старцев, ставший впоследствии главным конструктором завода. Те самые мосты с колесными редукторами, которые и послужили основным камнем преткновения на стадии проектирования, были разработаны Георгием Константиновичем Мирзовевым, в будущем главным конструктором Волжского автомобильного завода. А дизайн автомобиля разрабатывал близкий друг Мирзоева — конструктор Альберт Михайлович Рахманов, который впоследствии возглавил конструкторский центр УАЗа, а потом работал под «творческим руководством» Юлия Георгиевича Борзова, ведущего конструктора по кузовам.
Конструкторы фургона УАЗ-452 Е.В. Варченко, Л.А. Старцев, М.П. Цыганов и С.М. Тюрина, именно «Буханка» стала «донором» агрегатов для УАЗ-469. Кроме того, идейным вдохновителем джипа УАЗ во многих источниках называют Ивана Алексеевича Давыдова, стоявшего у истоков самой первой «Буханки» УАЗ-450. В 1972 году модель запустил в серийное производство Петр Иванович Жуков, занявший на тот момент пост главного конструктора. Производство финансировал Минавтопром, которым руководил Александр Михайлович Тарасов, а окончательное «добро» на это производство, как гласит легенда, дал Леонид Ильич Брежнев, которому бригада УАЗ подогнала опытный образец в качестве прототипа. машина для охоты…
Вместо рычажных амортизаторов появились гидравлические телескопические, мосты были заменены надежными неразрезными, подвеска в части упругого элемента эволюционировала сначала от простой рессорной до рессорной, а затем и вовсе стала рессорной. Модернизировали светотехнику, лобовое стекло сделали цельным, дворники перенесли в его нижнюю часть.
В конструкцию внедрили вакуумный усилитель и гидромуфту, в салоне появились более современные подвесные педали, удобные сиденья и эффективный отопитель…
В 1985 году модель была переименована по новому стандарту — военный джип стал называться УАЗ-3151 (ранее УАЗ-469), гражданская модификация УАЗ-31512 (УАЗ-469Б), версия с цельнометаллическим кузовом крыша получила индекс УАЗ-31514, длинная колесная база — УАЗ-3153… Активная фаза модернизации продолжалась до начала 1990-х годов, после чего автозавод сосредоточился на других разработках — не очень удачном УАЗ-3160 «Симбир» и вполне жизнеспособный УАЗ Патриот, который последовал за ним. Кстати, базой для этих разработок послужил тот же «четыреста шестьдесят девятый».
Новое время
В 2003 году УАЗ-3151, прямой потомок УАЗ-469, обзавелся люксовой версией, которую назвали УАЗ Хантер, оставив нечитаемый индекс 315195 для внутризаводских нужд. Несмотря на все многоэтапные модернизации и стилистические ухищрения, «Охотник» остался все тем же «козлом» (прозвище, унаследованное от ГАЗ-69 за эффект галопирующего или продольного раскачивания) со всеми вытекающими плюсами и минусами.
При этом с апреля 2010 по июнь 2011 года 5000 экземпляров «настоящего» УАЗ-469выпускались — юбилейная серия была посвящена 65-летию Победы. К тому времени общее количество выпущенных УАЗ-469/УАЗ-3151/УАЗ «Хантер» превысило 2 миллиона…
Что дальше? Дни легендарного УАЗа, видимо, сочтены. Во-первых, рынок выбирает более комфортабельный УАЗ Патриот, а во-вторых, Хантер не вписывается в современные требования безопасности. И в-третьих, оборудование конвейера, на котором производятся эти машины, полностью изношено, не способно обеспечить надлежащее качество сборки, а его замена обошлась бы более чем в 1 млрд рублей. Эти деньги руководство завода охотнее вложит в разработку независимой передней подвески, закупку иностранных комплектующих и производство короткобазной версии Патриота, которая должна занять нишу Хантера, он же УАЗ- 469.
УАЗ-469 обладал двумя большими преимуществами: он мог проехать практически по любой местности и очень легко ремонтировался. Первоначально автомобиль не был доступен для покупки населению, но многие из них были проданы в качестве излишков частным владельцам.
УАЗ 469 экспортировался в 80 стран мира. УАЗ-469 и его модификации завоевали признание благодаря своим внедорожным качествам, надежности и простоте. Любители бездорожья приветствуют его как более дешевую и лучшую альтернативу американскому джипу, британскому Land Rover и японскому Land Cruiser. В 1978, в Сан-Ремо, на Мартолетти УАЗ-469 получил награду «Серебряный Джек» за победу в чемпионате Италии по автокроссу. Серийный УАЗ-469 установил мировой рекорд вместимости легкового автомобиля. Внутри машины размещались 32 человека.
UAZ 3151 — И тот же невозможным дороги
Несмотря на его текущее проектирование, UAZ 3151, в фактах, в Factable., пришедший на смену легендарному ГАЗ 69, долгие годы выпускавшемуся на Горьковском и Ульяновском автозаводах и оставившем свой след в истории страны и ее автопрома. Конечно, нельзя сказать, что «УАЗ» остался полностью неизменным. За время производства в его конструкцию было внесено множество усовершенствований, но он сохранился таким, каким его и гадали — военный джип.
Но это не мешает ему занимать свою нишу на автомобильном рынке. По городу, кроме асфальтовых дорог, он спаситель всех гламурных камер и настоящий автомобиль. Именно с большой буквы. УАЗ 469создавался для движения в любых условиях и серийно выпускался с 1972 года. В 1985 году он подвергся модернизации и после этого, в соответствии с требованиями промышленности, уже как УАЗ 3151.
Основой автомобиля является прочная лонжеронная рама, способен выдерживать значительные усилия при движении по бездорожью. Подвесная пружина. Изюминкой УАЗ 3115 являются так называемые «армейские» мосты — мосты с колесными редукторами, которые улучшают внедорожные характеристики, в частности, клиренс увеличивается до 300 мм. Двигатель используется рядный, мощностью 75 л.с., коробка передач механическая, четырехступенчатая, коробка раздаточная двухступенчатая.
Описывать технические параметры автомобиля — дело неблагодарное, просто за это время нет ни одной модификации «УАЗ».
Их отличает множество параметров – двигатель, подвеска, коробка передач, светотехника, салон и комфорт. Многие владельцы после приобретения автомобиля первым делом занимаются обслуживанием УАЗ 3151, частью этой работы является тюнинг.
УАЗ вмещает семь пассажиров и груз на сто килограммов. Сертификатом, подтверждающим его возможности, является тот факт, что совершенно стандартный автомобиль без каких-либо дополнительных «наркоманов» (лебедки и цепей противоскольжения) сумел подняться на вершину Эльбруса (4200 м).
Стоит отметить, что автомобиль очень пластичен и, по сути, может восприниматься как своеобразный конструктор. Нет, он всегда готов преодолеть любое бездорожье с момента схода с конвейера, но зачастую каждый его хозяин дорабатывается под автомобиль. Тюнинг УАЗ 3151 – дело обыденное, и при покупке автомобиля многие уже запланировали. Каждый из покупателей такого автомобиля знает, что он хочет получить от него в будущем и как этого можно добиться.
При тюнинге ходовые качества не ухудшаются.