Классификация масел (Моторные масла) | Нектон Сиа
Классификация масел (Моторные масла)
24.05.2012
Всемирную известность приобрели классификации моторных масел по SAE и API.
Моторные масла классифицируют по вязкости, эксплуатационным свойствам. Кроме того моторные масла подразделяют на энергосберегающие (Energy Conserving) и не обладающие способностью уменьшать расход топлива в сравнении с эталонным маслом.
В основе классификации по вязкости лежит стандарт SAE J 300 «Классы вязкости моторных масел», в котором маслам присваивают обозначения в соответствии с их вязкостью при 100С и при отрицательной температуре.
Класс масла по SAE характеризует только вязкость масла и не дает информации о его эксплуатационных свойствах.
Область применения определяется эксплуатационными свойствами масла.
Наиболее распространенной классификацией по эксплуатационным свойствам и областям применения моторных масел является классификация API.
Универсальные масла имеют двойное обозначение (SF/CD, CE/SG).
При эксплуатации автомобилей и другой техники применяют масла рекомендуемых классов по SAE с эксплуатационными свойствами по API.
Классификацию моторных масел для европейских двигателей разработал ССМС (АСЕА). Классификация ССМС разработана отдельно для бензиновых и дизельных двигателей, как и в API.
Отдельные классы масел ССМС по свойствам сопоставимы с маслами API и определяются комплексами лабораторных и моторных испытаний, как правило по стандартам ASTM, CEC, IP или DIN.
С 1 января 1996 г. взамен классификации ССМС введена классификация АСЕА.
Она пересмотрена и дополнена в 1998 г. классификация АСЕА разработана при взаимодействии с европейскими организациями: CEC, ATC и ATIEL.
Классификация АСЕА распространяется на масла для бензиновых двигателей (классы А1-96, А2-96, А3-96), дизелей легковых (классы В1-96, В2-96, В3-96) и дизелей грузовых (классы Е1-96, Е2-96, Е3-96) машин. После изменений и дополнений введены новые классы А1-98 и А3-98 для бензиновых двигателей, В1-98, В2-98, В3-98 и В4-98 для дизелей легковых автомобилей и Е4 для дизелей грузовиков.
Наряду с разработкой новых требований к эксплуатационным свойствам моторных масел АСЕА устанавливает новую систему контроля качества.
Эксплуатационные свойства, заявленные на основании новых методов испытаний АСЕА, должны быть подкреплены результатами моторных испытаний, полученными в условиях применения новой системы.
Новая система, известная как Европейская система контроля качества моторных масел (EELQMS), разработанная совместно вышеуказанными организациями, обеспечивает процесс для программы разработки европейских моторных масел.
EELQMS включает в себя требования регистрации испытаний, наработки данных и изменения композиций. Все испытания должны быть зарегистрированы до их проведения в Европейском регистрационном центре — независимой организации, имеющей опыт в контроле порядка проведения испытаний.
Автомобилестроительные фирмы США и Японии, сотрудничая с ILSAC, сформулировали требования к моторным маслам для бензиновых двигателей легковых автомобилей. До сих пор в классификации ILSAС имеется два класса, обозначаемые GF-1 и GF-2. Они близки классам API SH и SJ соответственно.
Классификация масел по SAE, API, JASO MA — Расходники
#1
dkv (Кирилл)
Отправлено 07 Апрель 2011 — 10:31
http://motostrangers.
../oil-sae-specs/
http://motostrangers…/oil-api-specs/
- Наверх
#2
modest (Тарас)
Отправлено 24 Апрель 2011 — 09:12
Итак, прежний владелец лил Кастрол Рэйсер 10-50. Фул синтетика. Хер найдешь. Посоветовали лить Мотюль7100 10-60 синтетику и не париться. Ваши советы, господа байкеры.
- Наверх
#3
Mr.Malina (Александр)
Отправлено 24 Апрель 2011 — 09:48
7100- перебор.
Но каждому своё.
- Наверх
#4
Cheshir911 (Cheshir911)
Отправлено 06 Май 2011 — 04:29
Стесняюсь спросить )))
С автомобилем все понятно… Я там честно говоря под капот дальше омывашки много лет не лезу ))
А вот с мотиком… Уже дофига чего своими руками делал и деваться от сего некуда.
Вот вопрос, есть у моторного масла такая характеристика как зольность, для газовых движков, которыми много лет занимаюсь, сие вообще основной показатель пригодности.
А с мотомаслом как? Только вязкость?
- Наверх
#5
dkv (Кирилл)
Отправлено 06 Май 2011 — 04:53
Да точно также и с мотоциклетными маслами.
- Наверх
#6
moheve
Отправлено 06 Май 2011 — 04:54
для мотомасла одно из главного — это соответствие API классификации тк сцепление и мотор в одной «ванне» поэтому надо строго придерживаться рекомендации мануала — SE или SF — другие буковки в классификации API могут «испортить» сцепление тк означают наличие современных противоизносных присадок…
- Наверх
#7
Cheshir911 (Cheshir911)
Отправлено 06 Май 2011 — 05:35
А что значит «испортить» сцепление?
- Наверх
#8
moheve
Отправлено 06 Май 2011 — 05:48
«портиться» — это когда все эти новые присадки (созданные для работы в поршневой группе) оставляют тонкую пленку на дисках сцепления — что приводит со временем к пробуксовке онного или неполноценной работе.
- Cheshir911 (Cheshir911) это нравится
- Наверх
#9
Cheshir911 (Cheshir911)
Отправлено
Звучит разумно, а какой именно вариант мануала у тебя «базовый»?
- Наверх
#10
moheve
Отправлено 06 Май 2011 — 11:13
в разделе мануалы который.
- Наверх
#11
dkv (Кирилл)
Отправлено 06 Май 2011 — 14:34
Работа масел в картинках:
http://www.2112.ru/s…различных-масел
- Наверх
#12
Mr.Malina (Александр)
Отправлено 06 Май 2011 — 22:08
Обратить внимание внизу- Масло Лукойл Люкс двигатель Газель пробег 211 000
Всем срочно перейти с мотюля на лукойл!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
- Наверх
#13
Отправлено 24 Май 2011 — 04:51
Многие производители допускают использование в мотоциклах автомасел.
.и поэтому во многих мануалах пишут не тип масла а вязкость (один из главных показателей) и класс масла по API. В большинстве случаев этот класс ограничен SG. Это последний класс (середина 90 х), когда в масла не добовляли антифрикционных присадок, которые влияют на работу сцепления (мокрого). По этому при выборе масла главное знать какую вязкость заложил производитель для данного мотоцикла, при использовании автомобильных масел ограничить допуск классом SG (как правило сейчас с таким классом только минералка), при использовании мотомасел искать допуск JASO MA или МА2(допуск масел для работы с мокрым сцеплением), при этом классификация масла может быть и выше SG. (высокотемпературная вязкость 0w40,5w40, 10w40 отличается в меньшую сторону от 15w40, 20w40). База масла не имеет принципиальной разницы, кроме как долговременности работы, моющих свойств. Т.е минералку надо менять чаще чем синтетику. И напоследок, полезно сравнить иногда физико-химические показатели для масел))) (например тот же мотюл 7100 и к примеру шелл ультра адванс 10w40 синтетик) будете удивленны насколько мотюль имеет ниже индекс вязкости.
- Наверх
#14
moheve
Отправлено 01 Июнь 2011 — 08:29
Японская организация автомобильных стандартов (JASO)
Спецификации JASO подразделяются на следующие группы:
•М – для четырехтактных
•F – для двухтактных двигателей.
Для мотоциклетных 4-х такнтых двигателей, возможно применять автомобильные масла для бензиновых двигателей, но к ним предъявляются дополнительные требования относительно фрикционных свойств. У мотоциклов, в одном агрегате с двигателем, имеется фрикционный механизм сцепления (сцепление погружено в смазочном масле — «мокрое сцепление».) В этом случае непригодны маловязкие и энергосберегающие масла, содержащие присадки — модификаторы трения, снижающие коэффициент трения.
Моторное масло для мотоциклов должно обеспечивать хорошее сцепление и не допускать проскальзывание, поэтому организацией JASO были введены масла группы М подразделяющиеся на категории MA и MB, которые отличаются коэффициентом трения для мокрого сцепления.
Масла категории JASO МА и JASO MA-2 — для 4-х тактных двигателей мотоциклов, имеют высокий коэффициент трения, они могут применяться в двигателях с высоким крутящим моментом и небольшими размерами муфты сцепления; они оптимальны для мокрого сцепления. Категория JASO MA-2 выполняет наивысшие требования и отличается более высоким коэффициентом трения, к категории JASO МА, что обеспечивает максимальное сцепление, даже у двигателей со сверхвысоким крутящим моментом.
Масла категории JASO MB – для 4-х тактных двигателей мотоциклов, oтличается от JASO MA и JASO MA-2, малым коэффициентом трения.
- Наверх
#15
moheve
Отправлено 01 Июнь 2011 — 08:34
вот интересная статья.
..
Масленные стандарты:
Лично я смотрю, чтобы на покупаемое масло было сертифицировано JASO MA. Если же мы обратимся к руководству по сервисному обсдуживанию большинства мотоциклов, то обнаружим там следующие требования к маслу: вязкость масла SAE 10w40 и сертификация по API SG/SH. Как ни странно, но упоминание о том, что мотоциклу требуется специальное «масло для мотоциклов», там отсутствует. Хотя нет, достаточно старые документы утверждают, что использование полностью синтетеческого масла может вызвать проскальзывание и выход из строя мокрого многодискового сцепления. Отсюда следуют глобальные выводы о том, что синтетика более скользкая. В общем, все запутано, поэтому начинаем рыть стандарты, а выводы пусть каждый делает для себя сам.
Первый вопрос при выборе масла – будет ли это минералка, полусинтетика или полная синтетика. Разница лишь в способе изготовления масла – минеральное получают перегонкой нефти, синтетику получают искусственными методами. Полусинтетика – это смесь минеральной основы с синтетическими компонентами.
Кроме всего прочего масло содержит всякие дополнительные компоненты, которые назовем присадками – это цинк, сульфаты и всякая другая ерунда, которая служит для укрепления смазывающей пленки и уменьшения трения. Кроме этого, некоторые присадки служат для уменьшения видимого дыма, так называемые золообразующие присадки, и моющие присадки, которые смывают всякие отложения в моторе и заодно не дают забиться маслянному фильтру. Так как количество всякой ерунды в масле может быть любым, то придумали стандарты, которые гарантируют, что масло обладает определенными, необходимыми именно для данного типа двигателя, свойствами.
Первый стандарт API (American Petroleum Institute). Самый наверное старый маслянный стандарт и именно его указывают в требованиях к маслу большинство производителей мотоциклов. Используется двухбуквенное обозначение, например SH, где первая буква определяет тип двигателя, для которого предназначен данный стандарт (S (Spark) – бензиновый, C (Compression) – дизельный), а вторая буква обозначает качество масла.
К сожалению SG и SH уже достаточно древние спецификации, поэтому я не обнаружил точного описания тестов. Зато есть список отличия SH от SJ:
— уменьшено допустимое содержание фосфора, так как он признан вредным для катализаторов.
— ужесточены требования насчет выкипания мала, которое ведет к повышенному его расходу, что опять же вредно для катализаторов.
— новые критерии для теста экономичности топлива, естественно в сторону увеличения экономичности, т.е. масло должно быть более скользким для уменьшения сил трения в моторе
— изменены требования к некотором лабораторным тестам, таким как тест на вспенивание, фильтруемость и расщепление под действием высоких температур.
Как мы видим, в современном мире случаются чудеса, и иногда на канистре с маслом пишут «Для дизельных моторов» и сертифицируют это масло в том числе и для старых бензиновых моторов (API SH). Это означает, что тесты API признали его годным для эксплуатации в бензиновых моторах указаной категории.
Вот еще один пример двойной сертификации масла для дизельных двигателей, поэтому такой случай нельзя назвать единичным.
Когда американцы делали двигатели по принципу «мало мощности – добавь объем», европейцы уже начали заботиться об эффективности двигателей. Вызвано это заботой о экологии или, что более вероятно, дороговизной бензина – не важно, но факт в том, что понадобилась другая классификация моторных масел. Европейский стандарт называется ACEA и сертифицирует моторное масло для использования в бензиновых и дезельных двигателях. Выглядит это так: ACEA A3/B3, что означает масло для использования в бензиновых (A) и дизельных ( двигателях, где цифра означает тип двигателя. К примеру 1 – двигатели, расчитанные на очень скользкое масло. Описание маркировки, лабораторных и моторных тестов ACEA 2007 года.
Что интересно, европейцы сначала разделили масла и их тесты на дизельные и бензиновые, но в 2004 году от этой идеи отказались, поэтому сейчас A3/B3 означает одну категорию, таким образом масло подходит и для бензиновых, и для дизельных двигателей.
Совсем правильная маркировка должна содержать год стандарта, например ACEA A3/B3-04, но это встречается не часто. А зря, потому что вот разница между требованиями ACEA A3/B3-04 и A3/B3-08. Кроме этого, на сравнительном графике можно увидеть маркировку API SJ, которая сейчас наиболее часто встречается на моторных маслах, сертифицированных по ACEA.
В принципе, можете сами поигратся сравнением стандартов по этой ссылке
Существует еще некоторая классификация ILSAC, направленная в основном на экономию топлива, но я, пожалуй, ограничусь поиском материалов по API и ACEA. Так вот, чтобы у мотоциклистов не случилось короткое замыкание в могзе, японцы придумали сертификацию масла по стандарту JASO. Суть ее простая: маркировка JASO MA – значит масло подходит для мотоциклов с мокрым сцеплением, JASO MB – соответственно не подходит.
Внимательное изучив первую редакцию JASO T 903 (1999 год) и вторую редакцию (2006 год), выяснил, что главным критерием пригодности масла для мотоцикла с мокрым сцеплением JASO выбирает три параметра: динамический индекс трения, статический индекс трения и индекс времени остановки.
Как они их вычисляют – не суть важно, но получается что JASO MA масло с высоким коэффициентом трения, а JASO MB – с низким, уже не пригодное для мокрого сцепления. Ревизия стандарта JASO привела к пересмотру списков стадартов API и ACEA, которые могут тестироваться по тестам JASO – к примеру масла API SL были исключены из данного списка. Кроме этого было введено ограничение на содержание фосфора, так как в очень многих мотоциклах появились катализаторы. И класс JASO MA был разбит на два подкласса MA1 и MA2. Отныне JASO MA2 – самый полезный для мокрого сцепления.
Кратко про изменения стандарта JASO
Таким образом, «мотоциклетный» стандарт может быть на моторном масле, классификация которого по API отличается от указанного производителем API SG/SH. Первая редакция, кроме соответствия индексов трения, требует соблюдения буквально следующих норм: образования пепла, испарения, пенообразования, стабильности и высокотемпературной (при 150С) стабильности. Самый волнующий владельцев высокооборотистых спорбайков параметр устойчивости к пенообразованию выглядит как 10/50/10 для трех стандартных лабораторных тестов, что полностью идентично требованиям API SH.
Вторая редакция JASO конечно более суровая, но идея первой редакции понятна – лейте почти все, что угодно, лишь бы это не вредило мокрому сцеплению и было уже сертифицировано одним из других стандартов API, ACEA (полный список – в спецификации JASO).
Так может ли масло для дизельных двигателей как-то повредить бензиновому мотору? Может, если у него «бензиновая» спецификация, которая не соответствует требуемой. В остальных случаях – для этого нет никакой причины. А возможно в дизельном масле есть какие-то особые «дизельные» присадки или акценты при выборе присадок расставлены как-то иначе, как в случае с гоночным маслом и маслом для уличного использования? Да, действительно масло для дизеля может быть менее скользким, чем это нужно для современных бензиновых двигателей. Поэтому лить его в современные бензиновые автомобили нельзя. А двигатели современных мотоциклов практически все спроектированы именно под это не слишком скользкое масло – по другому нельзя, т.к. в моторе и сцеплении находится одинаковое масло.
Так же там может быть повышенное содержание присадок, которые препятствуют окислению масла – это из-за того, что в дизельном топливе допускается повышенное содержание серы.
Открываем стандарты на топливо
Неэтилированный бензин и дизельное топливо делятся на категории и классы. Классы нам не особо интересны – они указывают на температурные особенности окружающей среды, в которой будет использоваться топливо. А категории уже интересней – они определяют качество топлива (1 категория – очень плохо, 4 – очень хорошо). Если мы возьмем содержание серы в топливе самой плохой категории, то она составит 1000 mg/kg в бензине против 2000 mg/kg в дизельном топливе. Как видим, разница не большая. Поэтому критических отличий в комплекте присадок быть не должно.
Не убедительно? Ок, есть мнение, что в российской нефти более повышенное содержание серы, чем к примеру в иранской, которую закупают нефтеперерабатывающие заводы западной Европы, стандарты которых я только что пролистал.
Открываем ГОСТ Р 51105-97. «Топлива для двигателей внутреннего сгорания. Неэтилированный бензин» и находим там вот что: «Массовая доля серы,%, не более — 0,05». Таким образом содержание серы в бензине A-92 по ГОСТу где-то между 0.2% и 0.03%, т.е. между I и II категориями европейского дизельного топлива. Но не все так плохо, потому что первая категория бензина по европейским нормам может содержать 0.1% серы. Исходя из этих цифр — даже если в моторном масле и содержатся антиокислительные присадки в некотором избытке, если заправляться бензином четвертой категории, то они пригодятся при использовании бензина первой категории или что-то около того…
Все, конец сказки про белого бычка. Я не призываю всех прекратить покупать мотоциклетное масло и перейти на более дешевый вариант. Тем более, что масло для дизельных двигателей бывает разное, включая то, что расфасовано в канистры из цистерн для смазки двигателей электровозов и, естественно, не имеет никакой бензиновой сертификации.
взято отсюда — http://moto.
swissblog.ru/
- АндрейAVL это нравится
- Наверх
#16
Dmits (Дмитрий)
Отправлено 02 Июнь 2011 — 02:55
Кто пользуется Motul? Что льете?
Я уже в 4й мотоцикл заливаю 5100 10W40 (полусинт.)
Сейчас мото: Honda Shadow VT750 C6 (2006 г.)
Данное масло соответствуюет мануальной классификации по API. Но оф сайт Мотуль считает что лучшим будет чисто синтетическое масло V300, далее 7100 (тож синтетика) и олько потом 5100
- Наверх
#17
moheve
Отправлено 02 Июнь 2011 — 03:46
мало ли что мотюль там считает — им лишь бы впарить.
.. мануал — РУЛИТ… — это закон… а законы нарушать нельзя… все остальное от лукавого…
- Vel-krd это нравится
- Наверх
#18
moheve
Отправлено 02 Июнь 2011 — 11:05
Классификация SAE трансмиссионных масел по вязкости
http://www.autodux.ru/oil/ktoil.html
- Наверх
#19
психoi (соловей)
Отправлено 21 Июнь 2011 — 08:38
Всем привет и доброго времени суток. Стал обладателем Honda NV 750 custom,и вскочил такой вопрос.По мануалу написано что надо лить масло sae 10w-40 api se\sf.Предыдущий хозяин лил sae10w-40 api sl\cf полусинтетику. Полазил по сайтам масло производителей и нашел
(API SF/CC
Класс вязкости: : 10W-30, 10W-40, 15W-40, 20W-50
Универсальные масла на минеральной основе. Предназначены для всесезонного применения в умеренной и жаркой (20W-50) климатических зонах в качестве основного сорта масел для всех типов карбюраторных и безнаддувных дизельных двигателей легковых автомобилей, микроавтобусов и легких грузовиков.
Преимущества:
обладают самой привлекательной стоимостью среди высокоэффективных универсальных масел;
обладают улучшенными антиокислительными и диспергирующими свойствами;
обеспечивают содержание деталей двигателя в чистоте, предотвращая образование высоко- и низкотемпературных отложений;
масло уровня вязкости 20W-50 обеспечивает сокращение расхода масла, снижение износа и шумности (особенно для изношенных двигателей) в условиях работы при повышенных нагрузках и температурах окружающего воздуха. )
SF Двигатели, работающие в тяжелых условиях на неэтилированном бензине, высокофорсированные, без турбонаддува (Годы выпуска автомобилей до 1988). Масла данной категории предназначены для двигателей моделей 1988 года и старше, питаемых этилированным бензином. Они имеют более эффективные, чем предыдущие категории, противоокислительные, противоизносные, антикоррозийные свойства и обладают меньшей склонностью к образованию высоко- и низкотемпературных отложений и шлака. Масла API SF заменяют масла API SC, API SD и API SE в более старых двигателях.
CC Высокофорсированные двигатели (в том числе с умеренным наддувом), работающие в тяжелых условиях (Годы выпуска автомобилей с 1961). Категория введена в 1961 году. Масла для дизельных двигателей без наддува. Допускается применение для двигателей с турбонаддувом, работающих в легком или среднем режиме и для бензиновых двигателей большой мощности. Масла данной категории содержат антикоррозийные присадки и присадки предотвращающие образование высоко- и низкотемпературных отложений.
Вот может ли это масло подойти к моему двигателю, если кто может посоветовать или то какое лучше для этого движка лить.
- Наверх
#20
moheve
Отправлено 21 Июнь 2011 — 09:01
вопрос то в чем? подойдет ли 20-50 для твоего мопэда — да подойдет… многие такое и льют… спецификация по АPI SF? — что тебя смущает то? что минералка? ничего страшного — лишь бы производитель хороший был…
- Наверх
Определение начальной производительности
По
Уилл Кентон
Полная биография
Уилл Кентон — эксперт в области экономики и инвестиционного законодательства. Ранее он занимал руководящие должности редактора в Investopedia и Kapitall Wire, имеет степень магистра экономики Новой школы социальных исследований и степень доктора философии по английской литературе Нью-Йоркского университета.
Узнайте о нашем редакционная политика
Обновлено 15 октября 2022 г.
Рассмотрено
Шарлин Райнхарт
Рассмотрено Шарлин Райнхарт
Полная биография
Шарлин Райнхарт — эксперт в области бухгалтерского учета, банковского дела, инвестиций, недвижимости и личных финансов. Она является CPA, CFE, председателем индивидуального налогового комитета Illinois CPA Society и была признана одной из 50 лучших женщин-бухгалтеров по версии Practice Ignition. Она является основателем Wealth Women Daily и автором.
Узнайте о нашем Совет финансового контроля
Факт проверен
Маркус Ривз
Факт проверен Маркус Ривз
Полная биография
Маркус Ривз — писатель, издатель и журналист, чьи статьи о бизнесе и поп-культуре публиковались в нескольких известных изданиях, включая The New York Times, The Washington Post, Rolling Stone, и San Хроника Франсиско. Он работает адъюнкт-преподавателем письма в Нью-Йоркском университете.
Узнайте о нашем редакционная политика
Какова начальная производительность?
Уровень начальной добычи (IP) измеряет, сколько баррелей сырой нефти в день добывает новая нефтяная скважина. Он используется в качестве показателя будущей производительности нефтяной скважины и для оценки объема имеющихся извлекаемых запасов. Извлекаемые запасы – это запасы нефти и газа, которые экономически и технически целесообразно извлекать при существующих ценах на нефть.
На начальном этапе добычи поток нефти или газа остается относительно стабильным, так как давление остается почти постоянным. После повышения давления скорость добычи увеличивается до пиковой добычи скважины, после чего приток нефти или газа быстро снижается по мере уменьшения количества извлекаемых активов и давления в стволе скважины.
Ключевые выводы
- Начальный дебит – это количество сырой нефти, которое выкачивается из новой скважины, когда она начинает работать.
- Начальный дебит обычно ниже пикового дебита и будет зависеть от типа скважины и добываемой нефти.
- Начальный дебит используется при анализе кривой снижения, чтобы помочь добывающей компании оценить количество запасов нефти, которые могут быть извлечены из скважины в течение срока ее службы.
Понимание начальной производительности
Начальный дебит важен, потому что он используется для экстраполяции общего дебита скважины, ее пикового уровня дебита и скорости, с которой дебит будет снижаться, с использованием анализа кривой спада для получения расчетного конечного извлечения скважины (EUR).
Без предполагаемого конечного извлечения нефтяные компании не смогут принимать рациональные инвестиционные решения. Как и во всех проектах, руководство должно иметь возможность точно оценить чистую текущую стоимость (NPV) проекта бурения нефтяных скважин. Это упражнение по оценке требует нескольких входных данных, таких как стоимость запуска первого барреля в производство, стоимость капитала, долгосрочная цена на нефть и конечное количество нефти, которое будет добыто, или евро. Без евро было бы невозможно получить точную оценку потенциальных запасов нефти.
Отрасль разведки и добычи предоставляет инвесторам рекомендации по средним ставкам IP и тому, как ожидается рост/снижение добычи в течение следующих двух лет. Данные о начальной производительности указываются непоследовательно, но компании все чаще используют 24-часовой, 30-дневный, 60-дневный и 90-дневный периоды начальной производительности.
Расчет кривой спада включает в себя подгонку кривой для интерполяции будущего уровня производства на основе прошлых уровней производства. Следовательно, для оценки прогнозируемой тенденции требуется несколько длительный период данных временного ряда.
Особые указания
Нефтяные скважины обычно имеют начальную производительность, которая довольно мала по сравнению с пиковой производительностью, потому что добыча нефти следует кривой нормального распределения. Но скважины сланцевой нефти сокращаются гораздо быстрее после первоначального всплеска. Производство может упасть до 50-85% от нормы IP в течение года и менее 10% от их скорости IP через три года.
Учитывая эти темпы снижения, некоторые аналитики утверждают, что добыча сланцевой нефти в США может достичь пика нефти раньше, чем ожидалось, и что такие месторождения сланцевой нефти, как Bakken Shale и Eagle Ford Shale, уже достигли пиковых показателей добычи.
Классы вязкости по ISO
На протяжении многих лет пользователям смазочных материалов предлагалось несколько способов обозначения классов вязкости смазочных материалов, используемых в производстве. Существуют марки SAE (Общество автомобильных инженеров) для трансмиссионных масел и картеров (двигателей), марки AGMA (Американская ассоциация производителей зубчатых колес) для трансмиссионных масел, SUS (универсальные секунды Сейболта), сСт (кинематическая вязкость в сантистоксах) и абсолютная вязкость.
Чтобы добавить путаницы, к большинству из них можно применить две меры температуры (по Фаренгейту и по Цельсию), не говоря уже о том, что вязкость может быть представлена либо при 40°C (104°F), либо при 100°C (212°F). .
Хотя все они в той или иной степени служат полезным целям, большинство специалистов по смазочным материалам останавливаются на одном методе и используют его в качестве основы для выбора продуктов. Новичка в области смазочных материалов количество вариантов может сбить с толку, особенно если основной поставщик смазочного материала не связывает одну из известных систем вязкости с этикеткой продукта.
Еще больше усложняет ситуацию то, что разработчики машин должны определять вязкость смазочного материала таким образом, чтобы пользователь оборудования четко понимал, что ему нужно, без необходимости консультироваться со сторонними советами.
Это указывает на потребность в общепринятом обозначении вязкости, которое могло бы использоваться практикующими специалистами по смазке, поставщиками смазочных материалов и инженерами-конструкторами машин одновременно с минимальной путаницей.
В 1975 году Международная организация по стандартизации (ISO) совместно с Американским обществом по испытаниям и материалам (ASTM), Обществом трибологов и инженеров по смазочным материалам (STLE), Британским институтом стандартов (BSI) и Немецким институтом нормирования (DIN) установила на подходе, чтобы свести к минимуму путаницу. Он известен как класс вязкости Международной организации по стандартизации, сокращенно ISO VG.
Вам не нужно долго слушать в этой области, прежде чем кто-то скажет, что вязкость является наиболее важным физическим свойством жидкости при определении требований к смазке.
Что такое Вязкость?
Вязкость — это мера сопротивления масла течению (напряжение сдвига) при определенных условиях. Чтобы упростить, вязкость масла представляет собой меру, при которой масло должно оставаться на месте, когда его толкают (срезают) движущиеся механические компоненты.
Представьте себе воднолыжника, рассекающего воду. Вода имеет вязкость, измеренную в сантистоксах, равную 1. Это нижняя часть шкалы сСт. Мы можем видеть, сколько воды вытесняет профессиональный лыжник, когда он пробегает лыжную трассу.
Если бы лыжник катался на лыжах по озеру с трансмиссионным маслом SAE 90/ISO 220, а все остальные условия были точно такими же, то количество генерируемого брызга было бы значительно меньше, потому что жидкость будет сопротивляться силе лыжи в значительной степени. большей степени.
Есть две точки зрения на сопротивление потоку, которые интересуют конструктора машин. Одна из них — мера того, как жидкость ведет себя под давлением, например, в гидравлической линии под давлением. Это свойство называется абсолютной вязкостью (также известной как динамическая вязкость) и измеряется в сантипуазах (сП).
Другое соображение заключается в том, как жидкость ведет себя только под действием силы тяжести. Это называется сантистоксами, о чем мы уже говорили. Они связаны через удельный вес жидкости. Чтобы определить сантипуаз жидкости, необходимо умножить вязкость жидкости на удельный вес жидкости или измерить ее непосредственно с помощью абсолютного вискозиметра. Для тех, кто занимается промышленной смазкой, сантистокс — это мера, которая будет занимать большую часть нашего внимания.
К слову, если вы используете масло, находящееся в эксплуатации, вероятно, стоит измерять вязкость в абсолютных единицах. Измерение в сантистоксах может вводить в заблуждение, поскольку удельный вес смазочных материалов меняется с возрастом, как правило, увеличивается. Можно обнаружить, что вы превысили абсолютный предел вязкости для машины, но все еще имеете кинематический показатель, указывающий, что с вами все в порядке.
Итак, вязкость является мерой сопротивления жидкости течению . У воды низкая вязкость 1 сСт, а у меда очень высокая вязкость, скажем, 1000 сСт. Если машина сильно загружена, то разработчик машины будет использовать смазку, которая сопротивляется давлению, которая будет тяжелой, как мед. Если машина работает очень быстро, то разработчик машины укажет смазку, которая может уйти с пути и вернуться обратно так же быстро. Как правило, машинам нужно беспокоиться либо о том, либо о другом; иногда и то, и другое одновременно.
Вязкость определяется или назначается с помощью лабораторного прибора, называемого вискозиметром. Для смазочных масел вискозиметры, как правило, работают под действием силы тяжести, а не под давлением. Думайте о кинематическом вискозиметре как о длинной стеклянной трубке, в которой находится объем масла. Мера вязкости жидкости — это мера времени, которое требуется для протекания заданного количества масла через трубку при очень специфических условиях.
Поскольку условия воспроизводимы, теперь можно измерить количество времени, которое требуется для прохождения жидкости через трубку, и оно должно быть почти одинаковым каждый раз. Это похоже на количество времени, которое требуется определенному объему жидкости при определенной температуре для стекания через воронку. По мере того, как жидкость становится более густой (вследствие увеличения сопротивления потоку), движение по трубке (воронке) занимает все больше времени. Вода проходит за одну секунду. Такое же количество меда занимает тысячу секунд (гипотетически).
Мы знаем, что если мы повышаем и понижаем температуру жидкости, часто происходит соответствующее изменение сопротивления жидкости течению. Жидкость становится гуще при более низких температурах и разжижается при более высоких температурах.
Учитывая все эти переменные и детали, несколько организаций решили придумать способ характеристики смазочных масел, чтобы члены их соответствующих организаций имели единый и простой способ общения, обучения и, в конечном итоге, защиты своих интересов.
Назначение системы ISO VG
Целью системы классификации классов вязкости ISO является установление метода измерения вязкости, чтобы поставщики смазочных материалов, разработчики оборудования и пользователи имели общую (стандартизированную) основу для обозначения или выбора промышленных жидких смазочных материалов.
Различные подходы были тщательно рассмотрены, прежде чем Технический комитет ISO (TC23) остановился на подходе, который является логичным и простым в использовании. С самого начала нужно было помнить о нескольких важных критериях, таких как:
Ссылка на смазочные материалы при номинальной температуре для промышленных систем.
Использование шаблона, который соответствует неопределенностям, обусловленным размерными производственными допусками.
Использование шаблона, который имел некоторое ощущение повторяемости вверх и вниз по шкале.
Использование шаблона, в котором использовалось небольшое, легко управляемое количество классов вязкости.
Эталонная температура для классификации должна быть достаточно близкой к средней промышленной эксплуатации. Он также должен быть тесно связан с другими выбранными температурами, используемыми для определения таких свойств, как индекс вязкости (VI), который может помочь в определении смазочного материала.
Изучение возможных температур показало, что 40ºC (104ºF) подходит для классификации промышленных смазочных материалов, а также для упомянутых выше характеристик определения смазочного материала. Следовательно, эта классификация вязкости по ISO основана на кинематической вязкости при 40ºC (104ºF).
Для использования классификации непосредственно в инженерно-конструкторских расчетах, в которых кинематическая вязкость смазки является лишь одним из параметров, необходимо, чтобы ширина класса вязкости (диапазон допуска) составляла не более 10 процентов по обе стороны от Номинальная стоимость. Это будет отражать порядок (центральной точки) неопределенности в расчетах, аналогичный тому, который налагается размерными производственными допусками.
Это ограничение в сочетании с требованием, чтобы количество классов вязкости не было слишком большим, привело к принятию системы с промежутками между классами вязкости.
Эта классификация определяет 20 классов вязкости в диапазоне от 2 до 3200 квадратных миллиметров в секунду (1 мм2/с = 1 сСт) при 40ºC (104ºF). Для жидкостей на нефтяной основе это приблизительно охватывает диапазон от керосина до цилиндровых масел.
Каждый класс вязкости обозначается целым числом, ближайшим к его средней кинематической вязкости в мм2/с при 40ºC (104ºF), и допускается диапазон +/- 10 процентов от этого значения. 20 классов вязкости с соответствующими ограничениями для каждого из них перечислены в таблице 1.
Классификация основана на том принципе, что средняя (номинальная) кинематическая вязкость каждого сорта должна быть примерно на 50 процентов больше, чем у предыдущего. Разделение каждой декады на шесть равных логарифмических ступеней обеспечивает такую систему и позволяет равномерно переходить от декады к декаде.
Логарифмический ряд округлен для простоты. Даже в этом случае максимальное отклонение значений вязкости в средней точке от логарифмического ряда составляет 2,2 процента.
В таблице 2 собраны некоторые популярные методы измерения вязкости. Если практикующему специалисту удобно пользоваться одним конкретным показателем, но он хотел бы увидеть коррелирующий диапазон вязкости в другом показателе, все, что он должен сделать, это провести прямую горизонтальную линию через выбранный им тип вязкости и увидеть его корреляцию с другими типами показателей.
Хотя верно то, что некоторые классы вязкости будут исключены из списка по мере того, как компании переходят к принятию обозначений ISO, нет необходимости, чтобы пользователи этих продуктов отказывались от них. Кроме того, нет намерения предлагать определение качества смазочных материалов с помощью этой шкалы. Наличие у продукта номера ISO VG, связанного с ним, не влияет на его рабочие характеристики.
Обозначение ISO разрабатывалось с 1975 года.