Карбюраторы К-151В, К-151У и К-126ГУ для УМЗ-417 и ЗМЗ-4021.60
Карбюраторы К-151В применяются для комплектации двигателей УМЗ-4178, а К-151У для комплектации двигателей ЗМЗ-4021.60. Карбюратор К-126ГУ применяется для комплектации двигателей УМЗ-417, как вариант взамен карбюратора К-151В.
Принципиально карбюратор К-126ГУ аналогичен карбюратору К-151В, но имеет более простую конструкцию в которой отсутствуют система экономайзера принудительного холостого хода и клапан вентиляции поплавковой камеры.
Карбюраторы К-151В, К-151У и К-126ГУ для двигателей УМЗ-417 и ЗМЗ-4021.60, устройство.
Карбюраторы вертикальные, эмульсионные, двухкамерные, с падающим потоком смеси и последовательным открытием дроссельных заслонок. Все карбюраторы имеют в своем составе :
— сбалансированную поплавковую камеру,
— две главные дозирующие системы — первой и второй камер,
— автономную систему холостого хода в первичной камере с количественной регулировкой смеси постоянного состава с экономайзером принудительного холостого хода (ЭПХХ),
— переходные системы первичной и вторичной камер,
— эконостат с выводом во вторичную камеру,
— диафрагменный ускорительный насос с механическим приводом от валика дроссельной заслонки первичной камеры и с выводом распылителя в первичную камеру,
— полуавтоматическую систему пуска и прогрева двигателя с ручным управлением,
— кроме того, карбюраторы К-151В и К-151У оборудованы клапаном вентиляции поплавковой камеры.
Обслуживание карбюраторов К-151В и К-151У.
Заключается в периодической проверке надежности крепления карбюратора и отдельных его элементов, проверке и регулировке уровня топлива в поплавковой камере, регулировке малой частоты вращения коленчатого вала двигателя, чистке, продувке и промывке деталей карбюратора от смолистых отложений, проверке пропускной способности жиклеров.
Проверка уровня топлива в поплавковой камере карбюратора.
Производится при неработающем двигателе автомобиля установленного на горизонтальной площадке и при снятой крышке карбюратора. Поплавковая камера заполняется топливом с помощью рычага ручной подкачки бензонасоса.
Уровень топлива должен находиться в пределах 20-23 мм от плоскости разъема поплавковой камеры. Для его проверки необходимо ввернуть штуцер с резьбой М10х1 для подсоединения резинового шланга. Штуцер ввертывается в поплавковую камеру вместо сливной пробки. Уровень топлива определяется через прозрачную трубку с внутренним диаметром не менее 9 мм.
Регулировка уровня производится подгибанием язычка петли поплавка до размера 10.75 -11.25 мм между верхней частью поплавка и плоскостью разъема поплавковой камеры, поплавок должен быть поднят в крайнее верхнее положение. В крайнем нижнем положении поплавок не должен касаться стенок поплавковой камеры, а его язычок должен находиться на упоре А. При этом ход топливного клапана должен быть равен 1.5+0.5 мм. Ход клапана регулируется подгибанием язычка петли поплавка.
После регулировки надо вновь проверить уровень топлива и при необходимости произведите регулировку повторно. Если регулировка не дает желаемого результата, необходимо произвести проверку поплавкового механизма. Обычно причинами повышенного или пониженного уровня топлива в поплавковой камере являются не симметричность поплавка, неправильная его масса, а также заедание или не герметичность топливного клапана.
Герметичность поплавка проверяется погружением его в нагретую до 80-85 градусов воду с выдержкой по времени не менее 30 секунд.
Масса поплавка в сборе с петлей после ремонта не должна быть более 13 грамм. В случае не герметичности топливного клапана следует заменить уплотнительную шайбу. После замены уплотнительной шайбы при сборке топливного клапана с серьгой необходимо учесть, что серьга должна быть установлена таким образом, чтобы выступ серьги Б был направлен в сторону, противоположную поплавку.
Регулировка минимальной частоты вращения коленчатого вала в режиме холостого хода.
Проводится на прогретом двигателе при температуре охлаждающей жидкости не менее 70 градусов и при исправной системе зажигания. Во время эксплуатации автомобиля минимальная частота вращения холостого хода регулируется поворотом винта эксплуатационной регулировки. При отвинчивании винта частота вращения увеличивается, при завинчивании — уменьшается.
Если вращением винта эксплуатационной регулировки не удается достичь устойчивой работы двигателя, следует вывернуть винт состава смеси до упора ограничительной втулки напресованной на винт и вновь отрегулировать минимальную частоту винтом эксплуатационной регулировки.
Полная регулировка карбюратора.
В полном объеме карбюраторы К-151В и К-151У регулируются на станции техобслуживания с использованием газоаналитического оборудования и должна производиться при следующих условиях : на прогретом двигателе, с отрегулированными зазорами в газораспределительном механизме, с исправными свечами зажигания и отрегулированным углом опережения зажигания, при полностью открытой воздушной заслонке.
Последовательность регулировки :
1. Отрегулировать винтом эксплуатационной регулировки минимальную частоту вращения холостого хода в 550-650 оборотов в минуту.
2. Отрегулировать винтом состава смеси содержание окиси углерода (СО) в пределах 1.0 -1.5 %, предварительно удалив ограничительную втулку, содержание углеводородов (СН) при этом не должно превышать 1000 млн-1.
3. Убедиться, что подобранное положение винтов обеспечивает нормальную работу двигателя при перегазовках, для чего приоткрыть дроссель и резко отпустить, если при этом отмечаются остановки двигателя или его неустойчивая работа, то необходимо либо повысить минимальную частоту вращения, отворачивая винт эксплуатационной регулировки, либо обогатить смесь
винтом состава смеси, максимально допустимое содержание СО при этом должно быть не более 2%.
4. Увеличить частоту вращения до 2400 оборотов в минуту, содержание СО должно быть не более 1%, СН — не более 500 млн-1.
После окончательной регулировки установить на регулировочный винт состава смеси ограничительную втулку и отметить ее положение. Прогреть двигатель до температуры охлаждающей жидкости 80-85 градусов и проверить содержание СО в отработавших газах на оборотах холостого хода в 550-650 оборотов в минуту.
Содержание СО не должно быть более 4.5% при любом положении винта токсичности, которое позволяет установить ограничительная втулка. Установить винт с ограничительной втулкой в отмеченное положение. Не допускается регулировка минимальной частоты вращения коленчатого вала с помощью винтов приоткрытая дроссельных заслонок.
Промывка деталей карбюратора.
Карбюраторы промываются бензином с последующей продувкой сжатым воздухом. Не пользуйтесь металлической проволокой для прочистки жиклеров и калиброванных отверстий, так как это приведет к нарушению их размеров и пропускной способности.
Чтобы не перепутать жиклеры при установке, следует обратить внимание на их маркировку. Каждый жиклер имеет маркировку, содержащую значение номинальной пропускной способности в мл/мин. Маркировка нанесена ударным способом на головке жиклера со стороны шлица.
Номинальная величина пропускной способности жиклеров для карбюратора К-151В, мл/мин.
— Жиклер топливный главный : 1-я камера — 225, 2-я камера — 330
— Жиклер воздушный главный : 1-я камера — 330, 2-я камера — 230
— Блок жиклеров холостого хода :
трубка холостого хода : 1-я камера — 95
трубка эмульсионная : 1-я камера — 85
— Жиклер воздушный холостого хода : 1-я камера — 330
— Жиклер эмульсионный холостого хода: 1-я камера — 280
— Жиклер топливный переходной системы : 2-я камера — 150
— Жиклер воздушный переходной системы : 2-я камера — 270
Номинальная величина пропускной способности жиклеров для карбюратора К-151У, мл/мин.
— Жиклер топливный главный : 1-я камера — 225, 2-я камера — 380
— Жиклер воздушный главный : 1-я камера — 330, 2-я камера — 330
— Блок жиклеров холостого хода :
трубка холостого хода : 1-я камера — 95
трубка эмульсионная : 1-я камера — 85
— Жиклер воздушный холостого хода : 1-я камера — 330
— Жиклер эмульсионный холостого хода: 1-я камера — 210
— Жиклер топливный переходной системы : 2-я камера — 150
— Жиклер воздушный переходной системы : 2-я камера — 270
При проверке работы карбюраторов К-151В и К-151У надо обращать внимание на работу клапана вентиляции поплавковой камеры, надежность подсоединения проводов, отсутствие заедания и герметичность клапана.
Неисправность в работе клапана ведет к увеличению расхода топлива и затруднению пуска горячего двигателя.
Обслуживание карбюратора К-126ГУ для двигателя УМЗ-417.
Обслуживание карбюратора К-126ГУ аналогично обслуживанию карбюратора К-131. Регулировка минимальной частоты вращения коленчатого вала холостого хода производится в следующей последовательности :
— завернуть до отказа, но не туго, винт, изменяющий состав смеси, а затем отвернуть его на 1.5 оборота,
— пустить двигатель и упорным винтом дроссельной заслонки установить устойчивую частоту вращения коленчатого вала в 550-650 оборотов в минуту,
— винтом ограничителя токсичности регулируется предельное значение окиси углерода.
Номинальная величина пропускной способности жиклеров для карбюратора К-126ГУ, мл/мин.
— Жиклер топливный главный : 1-я камера — 240+-3.0, 2-я камера — 350+-4.5
— Жиклер воздушный главный : 1-я камера — 280+-3.5, 2-я камера — 280+-3.5
— Жиклер топливный холостого хода : 1-я камера — 50+-1.
0, 2-я камера — 95+-1.5
— Жиклер воздушный холостого хода : 1-я камера — 285+-4.0, 2-я камера — 285+-4.0
Какой карбюратор лучше на УАЗ
Автор Иван Фандорин Просмотров 296 Опубликовано Обновлено
Обычно основным критерием при выборе конкретного карбюратора на УАЗ считается расход топлива за городом, а не при езде по бездорожью (ведь до него нужно сначала доехать). Выбор устройств для подачи топлива невелик и может быть проблематичен для неопытных автовладельцев. Поэтому давайте разберемся с этим вопросом как можно подробнее.
Содержание
- Штатные решения и важные тонкости замены оборудования
- Какой же карбюратор выбрать на УАЗ: 3 лучших варианта
- Вариант 1: Солекс от Нива Тайга
- Вариант 2: Штатное устройство К-151Е
- Вариант 3: Жигулевский ДААЗ
- Некоторые тонкости установки
Штатные решения и важные тонкости замены оборудования
Вначале транспортные средства от Ульяновского автопроизводителя оснащались однокамерным карбюратором К-131, а немногим позже — усовершенствованной моделью К-126.
Многие уазисты решают использовать, к примеру, модель К-126 вместо К-421. Подобный подход справедлив для мастеров, которые меняют карбюратор своими руками — в гараже, так как обе модели:
- довольно похожи в плане конструкций;
- не содержат много «лишних» узлов и элементов;
- практически не отличаются по экономичности от К-151.
Динамические параметры при преодолении бездорожья — еще один важный параметр для УАЗа. Поэтому если главные задачи — добиться максимальных показателей отдачи и разгона, то лучше обратить внимание на модель К-135. Эта система подачи топлива отличается заслонками, которые открываются параллельно, а это, в свою очередь, позволяет добиться оптимального качества бензина и не сказывается на процессе эксплуатирования автомобиля.
Еще один важный момент, о котором нужно помнить: любая модификация в системе подачи бензина автомобиля может привести к определенным трудностям в плане подключения электрических компонентов. К примеру, некоторые карбюраторы могут не подходить к конкретному УАЗу по своей конструкции, что повлечет за собой проблемы при монтаже воздушного фильтра. Также, очень важно соблюдать правильную последовательность работ при подключении эконостата и клапанов холостого хода.
Какой же карбюратор выбрать на УАЗ: 3 лучших варианта
В качестве примера рассмотрим 421 двигатель. Согласно постам уазистов и автослесарей с разных форумов, блогов и сайтов, для этого мотора есть 3 наиболее удачных решения. При этом, все они почти одинаковы в плане расхода топлива, поэтому нужно понимать, что затраты могут не окупиться.
Вариант 1: Солекс от Нива Тайга
Этот вариант встречается чаще всего, а также имеет наибольшее число положительных отзывов. Установив новый карбюратор на 421 мотор, можно полностью раскрыть его потенциал, «заставив» пробуксовывать сразу 4 колеса транспортного средства.
При этому, можно добиться увеличения предельной скорости машины до 150 км/ч. Расход топлива, при этом, будет составлять не более 9-12 л. на 100 км.
Вариант 2: Штатное устройство К-151Е
Такой вариант пользуется популярностью потому, что не требует финансовых вложений в процессе замены. Но есть и 2 весьма серьезный недостатка решения:
- Трудность в плане настройки.
- Сложное обслуживание.
Но, правильно настроив К-151Е, можно добиться максимальной отдачи ДВС. Расход на 100 км. пути, при этом, составит от 11 до 12 литров при условии смешанного режима езды.
Вариант 3: Жигулевский ДААЗ
Среди плюсов ДААЗ от Жигулей можно выделить:
- простое техническое обслуживание;
- доступность расходников;
- прекрасный пуск двигателя в мороз;
- хорошая тяга на пониженных оборотах;
- стабильность работы;
- экономичность при условии умеренного режима эксплуатации;
- нет необходимости прибегать к глобальным переделкам.
Из минусов можно выделить то, что диаметры диффузоров и каналов не позволяют раскрыть весь потенциал двигателя. Поэтому карбюраторы ДААЗ на 421-й мотор не ставятся в тех случаях, когда необходимо добиться максимальной проходимости машины в сельской местности.
Некоторые тонкости установки
Выполнить замену карбюратора можно самостоятельно, в гараже. Для этого не нужно какие-то особые специнструменты или оборудование. Главное — помнить, что придется оснастить педаль газа тросиковым механизмом (для получения максимально плавного хода).
Выбор правильного карбюратора для пяти распространенных комбинаций двигателей
| Практическое руководство — Двигатель и трансмиссия
Выбор правильного карбюратора: Эксперты предлагают лучший выбор для пяти основных комбинаций двигателей настроенная комбинация, которая обеспечивает высокую производительность во всем диапазоне оборотов. И, как вы узнаете из каждой статьи в журнале, поста в блоге или видео на YouTube, ни один отдельный компонент не станет катализатором идеальной производительности.
Однако некоторые детали вносят большой вклад в общую работу двигателя. Распределительный вал, очевидно, является одним из главных, как и карбюратор. Как правило, многие производители двигателей в домашних условиях склонны серьезно выбирать карбюраторы, предполагая, что они могут «сбросить» их во время настройки, чтобы получить идеальную комбинацию. Это может сработать в некоторых случаях, но это не обязательно самый эффективный или действенный метод.
Чтобы выбрать наиболее подходящий карбюратор, воспользуйтесь базовой формулой: рабочий объем двигателя, умноженный на максимальные обороты, разделенный на 3456. Например: типичный малый блок объемом 355 куб. см (с перестройкой на 0,030 больше) с максимальной частотой вращения двигателя 6000 об/мин будет хорошо работать с карбюратором на 616 куб. футов в минуту ((355 x 6000) 3456 = 616,32).
Но подождите — это еще не все! Вам также нужно будет умножить результат на базовый объемный КПД двигателя — его способность обрабатывать заряд воздуха/топлива.
Для стокового двигателя это 80 процентов. Для слегка модифицированного двигателя это около 85 процентов, а для сильно модифицированных двигателей с высокой степенью сжатия — около 95 процентов.
Итак, для этого двигателя 355 показатель 616 куб. 524 кубических фута в минуту на мягком двигателе; и 585 кубических футов в минуту в сочетании с высокой степенью сжатия и высокой производительностью. И поскольку карбюраторы не продаются с такими конкретными показателями расхода, вы должны выбрать модель шкафа выше этого рейтинга, например, карбюратор на 600 или 650 кубических футов в минуту.
Извините. Мы должны были предупредить вас, что математика будет связана с этой историей.
Holley и Summit Racing имеют на своих веб-сайтах интерактивные калькуляторы выбора углеводов, которые учитывают различные варианты объемной эффективности, а сайт Edelbrock предлагает ряд формул объемной эффективности. Ни один из них, однако, не принимает во внимание другие факторы, такие как впускной коллектор (низкоэтажный или многоэтажный, одноплоскостной или двухплоскостной), пропускная способность головок блока цилиндров и наличие добавочной мощности.
Черт возьми, вес автомобиля и даже скорость сваливания главной передачи и гидротрансформатора могут повлиять на выбор оптимального карбюратора.
Когда дело доходит до карбюратора Holley, возникает вопрос о вакуумных или механических вторичных компонентах. Для большинства комбинаций уличных и уличных/полосных двигателей вам понадобятся вакуумные вторичные агрегаты для большей управляемости. Механические вторичные карбюраторы — классическая конструкция с двойным насосом — должны быть зарезервированы для действительно высокопроизводительных комбинаций и, как рекомендует Холли, для более легких автомобилей со снаряженной массой 3100 фунтов или меньше.
Карбюраторы Edelbrock, основанные на классической конструкции Carter AFB, относятся к вторичному механическому типу, поэтому единственный реальный выбор после определения соответствующего номинала в кубических футах в минуту — выбрать электрический или ручной дроссель. И вы, вероятно, хотите электрический.
Карбюраторы Edelbrock имеют дверцу вторичного воздуха, карбюраторы серии Performer имеют нерегулируемую дверцу с противовесом под вторичными усилителями, а карбюраторы серии Thunder имеют дверцу вторичного воздуха, которая подпружинена и регулируется над вторичными усилителями. Он предназначен для более легких или тяжелых транспортных средств, что позволяет открывать его раньше или позже, с простой регулировкой пружины.
Со всеми предостережениями, касающимися применения, мы хотели свести к минимуму загадку карбюратора и выбрали простой выход: мы привлекли экспертов Смитти Смита из Edelbrock и Блейна Бернетта из Holley для получения рекомендаций по оптимальному выбору карбюратора для пяти теоретических сборок двигателей, начиная от малых блоков к большим блокам и к набирающему популярность свопу LS. Мы предполагали, что все они будут использоваться с автоматическими коробками передач.
Опять же, могут быть различия в зависимости от транспортных средств, в которые будут устанавливаться двигатели, но их ввод обеспечивает хороший общий обзор выбора карбюратора, используемого в основном на улице, а иногда и на полосе.
Применяются стандартные заявления об отказе от ответственности: ваш пробег может варьироваться, проконсультируйтесь с врачом, прежде чем использовать тяжелую технику, предложение недействительно в Теннесси и так далее.
На улице или на улице правильный выбор карбюратора имеет важное значение для оптимальной работы. Помимо основной формулы для определения надлежащего требования к куб. футам в минуту (рабочий объем x макс. об/мин) 3456, другие факторы включают в себя степень, в которой двигатель рассчитан на высокую производительность (объемный КПД), трансмиссию и даже вес автомобиля.
Объемный КПД выше в высокопроизводительном двигателе, где правильный распределительный вал и дополняющие его компоненты лучше справляются с подачей воздуха в него и из него. Высокая степень сжатия также оказывает большое влияние на объемную эффективность, поскольку дополнительное сжатие обеспечивает большую мощность и, следовательно, большую эффективность, чем комбинация сопоставимого размера с более низкой степенью сжатия.
Среди основных производителей карбюраторов Holley и Edelbrock только Holley предлагает модели с механическими вторичными контурами. Они будут из легендарной линейки Double Pumper. Другие карбюраторы Holley имеют вторичные шестерни с вакуумным приводом, которые рекомендуются для универсального уличного использования и умеренных уличных / полосовых двигателей.
Базовое семейство четырехцилиндровых карбюраторов Holley включает в себя меньшие серии 4150 и 4160 и большую серию 4500, широко известную как Dominator. Показанная здесь серия 4150 является более ориентированной на производительность версией карбюраторов меньшего размера благодаря вторичному дозирующему блоку со съемными форсунками. Вторичная дозирующая пластина модели 4160 не имеет съемных форсунок, но ее можно преобразовать в модель 4150.
Четырехцилиндровые карбюраторы Edelbrock основаны на классическом Carter AFB, который также породил карбюратор Quadrajet, используемый на бесчисленных моделях производства GM.
Они рассчитаны на производительность до 800 кубических футов в минуту и содержат функцию, называемую регулируемым вторичным клапаном (AVS), которая позволяет изменять скорость открытия вторичных клапанов простым поворотом винта.
Хотя производительные карбюраторы Holley и Edelbrock поставляются практически готовыми к запуску из коробки, может потребоваться некоторая корректировка топливной кривой. Силовые клапаны и форсунки можно поменять местами в Holleys (см. здесь), в то время как в карбюраторах Edelbrock ту же функцию выполняют дозирующие стержни с форсунками. Карбюраторы Holley предоставляют более широкий спектр возможностей для настройки, но с конструкцией Edelbrock, как правило, легче работать и вносить коррективы.
Двигатели с наддувом имеют уникальные требования к карбюратору. В безнаддувном двигателе вакуум в двигателе падает почти до нуля при полностью открытом дросселе (WOT). Тот, в свою очередь, открывает силовой клапан для обогащения смеси.
При наддуве это не так, и результатом может быть детонация, разрушающая двигатель, потому что цепь силового клапана закрывается, и двигатель катастрофически обедняется. Карбюраторы «Blower» модифицированы для обеспечения избыточного давления на WOT, что исключает возможность закрытия силового клапана.
Двигатель №1
Тип: 350 Small-Block
Цель Dyno: 325 л.с. Перестройка классического 350 с ограниченным бюджетом, но стремление к большему, чем завод, предлагаемый в задушенной смогом упаковке 1970-х или 80-х годов. Имея это в виду, наш теоретический маленький блок будет иметь алюминиевый двухплоскостной воздухозаборник поверх набора дышащих головок и распределительного вала с мягкими роликами. Ничего экзотического или дорогого — просто простая и доступная комбинация для второго поколения Camaro, C10 или G-body.
Блейн Бернетт (Холли): Здесь подойдет карбюратор Ultra Street Avenger мощностью 650-670 кубических футов в минуту.
Smitty Smith (Edelbrock): Для повседневного использования таких небольших блоков предлагается карбюратор Performer Series 600 куб. футов в минуту — либо PN 1405 с ручным дросселем, либо PN 1406 с электрическим дросселем.
Двигатель №2
Тип: 383 Small-Block
Цель Dyno: 450 л.с. Поскольку он будет использоваться в основном на улице, с несколькими ежегодными набегами на драгстрип, мы выберем открытый воздухозаборник, чтобы оптимизировать возможности улицы/полосы. Алюминиевые головки с отверстиями и агрессивный роликовый распределительный вал с подъемом более 0,525 дюйма и сравнительно большим углом разделения кулачков дополняют его способность крутящего момента на низких оборотах с мощностью на более высоких оборотах.
Burnett (Holley): В зависимости от нескольких других факторов для автомобиля, в который он входит, карбюратор Ultra Street Avenger мощностью 670-770 кубических футов в минуту будет отвечать всем требованиям.
Это также было бы хорошим выбором для системы Holley Terminator EFI, которая поддерживает до 600 лошадиных сил.
Smith (Edelbrock): Это было бы идеальной комбинацией для одного из наших карбюраторов Thunder Series 800 кубических футов в минуту — PN 1812 для ручной воздушной заслонки или PN 1813 для электрической воздушной заслонки.
Двигатель №3
Тип: 454 Big-Block
Dyno target: 425 л.с.
Подобно нашему базовому 350-му маленькому блоку, это был бы бюджетный большой блок с насосом-газом, используемый почти исключительно на улице. В нем будет использоваться что-то вроде доступных железных головок с прямоугольным портом от Chevrolet Performance с большими впускными направляющими объемом 325 куб. См и одним из их распределительных валов с гидравлическими роликами, обеспечивающими продолжительность 211/230 градусов и подъемную силу 0,510 / 0,540 дюйма при LSA 112 градусов.
С одноплоскостным воздухозаборником это был бы отличный, удобный для уличного движения шиномонтаж для грузовика, Chevelle или раннего Monte Carlo.
Burnett (Holley) : Классическая двойная помпа 750 — лучший выбор. Он был создан для такой комбинации, даже если автомобиль весит более 3100 фунтов.
Smith (Edelbrock): Один из карбюраторов Edelbrock Performer Series объемом 800 кубических футов в минуту идеально подходит для мягкого биг-блока. Используйте PN 1412 для ручного дросселя или PN 1413 для электрического дросселя.
Двигатель №4
Тип: 572 Big-Block
Цель Dyno: 600 л.с. Мы говорим не о самой плохой из плохих сборок, где деньги не имеют значения, а о специально созданной, ориентированной на гусеницу комбинации с большими головками, большим кулачком и клапанным механизмом, который выдержит набеги, генерируемые наддувом.
в высокие обороты. Мысль здесь 10- или даже 9-второй эт. в правильном транспортном средстве, с некоторым ограниченным уличным временем для круизных ночей, и т. д.
Бернетт (Холли) : Продувочный карбюратор Demon на 850 футов в минуту будет работать здесь лучше всего. Он создан специально для двигателей с принудительной индукцией, увеличивая сигнал вакуума при наддуве, чтобы обогатить смесь и избежать детонации.
Smith (Edelbrock): Честно говоря, эта комбинация, вероятно, превзойдет диапазон карбюраторов Edelbrock, но на большом блоке 572, в котором используется блок с высокой декой (10,2 дюйма), я бы предложил наш впуск Super Victor. коллектор PN 2927, скажем, с карбюратором 4500-й серии и усилителем мощности по вашему выбору.
Двигатель №5
Тип: LS3 Замена на LS
Цель Dyno: 500 л.с. Семейство LS компактно и легко, а заводские головки цилиндров обеспечивают исключительную пропускную способность воздушного потока, что приводит к большой мощности.
С правильным распределительным валом безнаддувный 6,2-литровый LS3 преодолеет отметку в 500 л.с. с одним шатуном, привязанным сзади. Наша теоретическая комбинация была бы простой: стоковый низ, распределительный вал Comp Cams XFI с подъемом 0,566/0,576 дюйма и 113-градусным LSA, вот и все.
Бернетт (Холли): Street Avenger мощностью 770 куб. футов в минуту отлично работает с карбюраторным двигателем LS с глубоким дыханием. Это то, что Chevrolet Performance рекомендует для своих двигателей LS.
Smith (Edelbrock): Карбюратор Edelbrock Thunder Series 800 куб. футов в минуту — PN 1812 для ручного дросселя или PN 1813 для электрического дросселя — это то, что вам нужно. Кроме того, наша система E-Street EFI является отличной альтернативой карбюратору. Он будет поддерживать до 600 лошадиных сил.
Популярные страницы
Toyota RAV4, RAV4 Hybrid и RAV4 Prime: что дешевле?
Hyundai Elantra N 6MT 2022 г.
Первый тест: липкие ощущенияКак улучшить Jeep Wrangler Rubicon 392 (и при этом сохранить гарантию)
Первый тест: липкие ощущенияПопулярные страницы
Toyota RAV4, RAV4 Hybrid и RAV4 Prime: что дешевле?
Hyundai Elantra N 6MT 2022 г. Первый тест: липкие ощущения
Как улучшить Jeep Wrangler Rubicon 392 (и при этом сохранить гарантию)
Правильный выбор карбюратора — технические статьи
| Практическое руководство — Двигатель и трансмиссия
Проливая свет на грязные, темные секреты выбора правильного карбюратора
Прямо там с «Какой кулачок я должен использовать?» — один из самых часто задаваемых вопросов, которые когда-либо возникали на любой сессии жимовых гонок. «Какой карбюратор мне использовать?» Сегодня существует слишком много вариантов, чтобы принять это легкое решение. Углеводы бывают самых разных форм, размеров, дизайнов и даже цветов! А хорошие стоят недешево, поэтому купить больше одного, просто чтобы попробовать, довольно сложно.
Размеры CFM
Несмотря на то, что карбюраторы смешивают топливо и воздух, давно кто-то решил, что карбюраторы следует оценивать только по тому, сколько воздуха они пропускают. Вероятно, это потому, что пытаться «увлажнить» карбюратор бензином не только сложно, но и совершенно опасно! Вместо этого была разработана система для подачи сухого воздуха через карбюратор, создающая «депрессию» или отрицательное давление, что является просто научным способом сказать «вакуум», в нижней части карбюратора.
Теперь, когда вы освоили AirFlow 101, мы объясним, что такое «cfm». Cfm — это просто аббревиатура от кубических футов в минуту (они опустили букву «p»). Поскольку воздух имеет заданный объем при определенной плотности влаги, его можно использовать как способ измерения потенциала потока через отверстие. Но это становится слишком техническим, поэтому просто постарайтесь помнить, что карбюратор на 600 кубических футов в минуту рассчитан на подачу 600 кубических футов «сухого» воздуха при полностью открытой дроссельной заслонке в течение одной минуты. Следовательно, чем больше показатель кубических футов в минуту, тем больше воздуха может пропускать карбюратор.
Вот причины, по которым важно все это знать.
Рейтинг кубических футов в минуту на самом деле очень мало связан с тем, сколько топлива будет течь любой карбюратор. Можно сделать неправильное предположение, что карбюратор с большим объемом кубических футов в минуту потребляет больше топлива, но это не всегда так. Видите ли, двигателю требуется только определенное количество топлива и воздуха, смешанных в правильных пропорциях, для достижения максимальной мощности. Если вы замените маленький карбюратор, который не пропускал достаточно воздуха, чтобы двигатель мог развивать максимальную мощность, на карбюратор большего размера, карбюратор большего размера, вероятно, даст больше мощности. Но для этого может потребоваться лишь немного больше, а иногда и такое же количество топлива. (Посмотрите нашу диаграмму расхода топлива, чтобы увидеть это в действии.) Все это связано с удельным расходом топлива при торможении двигателем, или «bsfc», как его называют в мире динамометрических стендов. Это просто математический расчет того, сколько топлива двигатель использовал для создания своей мощности.
Однако это никак не связано с количеством миль на галлон или расходом топлива в автомобиле. Это потому, что на динамометрическом стенде мы измеряем все при полностью открытой дроссельной заслонке, а в грузовиках мили на галлон рассчитываются на многие мили при всех положениях дроссельной заслонки. Есть также такие факторы, как аэродинамика, холмы и долины и вождение с частыми остановками, которые все играют роль в расходе топлива. Так что не думайте ни на секунду, что установка меньшего карбюратора на ваш двигатель автоматически увеличит расход топлива. Все, что он может сделать, это уменьшить мощность вместо этого.
ДИНО ИСПЫТАНИЯ ТРЕХ РАЗНЫХ УГЛЕВОДОВ CFM DEMON
Объяснять всю эту информацию о карбюраторных кубах в минуту по сравнению с мощностью в лошадиных силах без каких-либо реальных результатов испытаний, подтверждающих это, было бы неубедительно. Итак, мы привязали двигатель к динамометрическому стенду Westech Superflow 901 и позволили ему рвануть!
В дополнение к значениям крутящего момента и лошадиных сил, мы также указали разрежение во впускном коллекторе и фактическое количество кубических футов в минуту через карбюратор для сравнения размеров карбюратора. Если размер карбюратора подобран правильно для двигателя, на котором он работает, при полностью открытой дроссельной заслонке будет очень мало вакуума, независимо от того, сколько воздуха поступает в карбюратор. Если при полностью открытой дроссельной заслонке создается высокий вакуум — более 1,5 дюймов — это означает, что карбюратор недостаточно течет, и двигателю не хватает воздуха.
Но есть точка убывающей отдачи в отношении вакуума и широко открытого дросселя. Обратите внимание, что даже механический вторичный карбюратор 750 Speed Demon, который мы тестировали, по-прежнему измерял вакуум более 1 дюйма при пиковой мощности. Тем не менее, он вырабатывал гораздо больше мощности, чем любой карбюратор меньшего размера, и потреблял лишь немного больше топлива, чем самый маленький карбюратор объемом 525 кубических футов в минуту, который мы тестировали. Но динамометрические стенды нагружают двигатели не так, как грузовики, и если бы мы установили на динамометрический стенд еще больший карбюратор в кубических футах в минуту, он мог бы продолжать производить еще большую мощность, но по цене. Положите этот большой карбюратор на дорогу и почувствуйте, как ваша реакция дроссельной заслонки исчезает, а мощность на низких скоростях падает. Это потому, что большие углеводы (800 кубических футов в минуту +) на небольших двигателях (менее 350 кубических дюймов) имеют проблемы с правильным дозированием топлива и впоследствии будут снижать мощность на низких оборотах, где вы проводите большую часть своего времени за рулем.
| 525-CFM ДОРОЖНЫЙ ДЕМОН (525RD) | ||||
Вакуумный вторичный: с дроссельной заслонкой и вторичными дроссельными заслонками, широко открытыми | ||||
об/мин | ТК | л.с. | В переменного тока | куб.футов в минуту |
| 2600 | 376 | 186 | -0,6 | 200 |
| 2800 | 393 | 209 | -0,7 | 213 |
| 3000 | 405 | 231 | -0,9 | 233 |
| 3200 | 412 | 251 | -1,0 | 255 |
| 3400 | 414 | 268 | -1,1 | 273 |
| 3600 | 414 | 284 | -1,2 | 292 |
| 3800 | 409 | 296 | -1,3 | 307 |
| 4000 | 406 | 309 | -1,4 | 322 |
| 4200 | 411 | 329 | -1,5 | 341 |
| 4400 | 416 | 348 | -1,7 | 363 |
| 4600 | 415 | 364 | -1,8 | 385 |
| 4800 | 411 | 375 | -1,9 | 403 |
| 5000 | 405 | 386 | -2,0 | 418 |
| 5200 | 397 | 393 | -2,1 | 434 |
| 5400 | 387 | 398 | -2,2 | 445 |
| 5600 | 382 | 407 | -2,3 | 460 |
| 5800 | 379 | 419 | -2,4 | 485 |
| 6000 | 372 | 425 | -2,4 | 502 |
МАКС | 416 | 425 | -2,4 | 508 |
СРЕДНИЙ | 400 | 326 | -1,6 | 352 |
С почти 2,5-дюймовым вакуумом при полностью открытой дроссельной заслонке и самыми низкими значениями мощности в любом тесте было очевидно, что карбюратор мощностью 525 кубических футов в минуту слишком мал для этого прожорливого двигателя.
Тем не менее, обратите внимание, что двигатель на самом деле не вытягивал из этого карбюратора полных 525 кубических футов в минуту.
| 625-CFM ДОРОЖНЫЙ ДЕМОН (625RD) | ||||
| Вакуумный вторичный: с дроссельной заслонкой и вторичными дроссельными заслонками, широко открытыми | ||||
| об/мин | ТК | л.с. | В переменного тока | кубических футов в минуту |
| 2600 | 379 | 187 | 0,0 | 204 |
| 2800 | 395 | 211 | -0,5 | 216 |
| 3000 | 407 | 233 | -0,7 | 236 |
| 3200 | 415 | 253 | -0,7 | 261 |
| 3400 | 417 | 270 | -0,7 | 279 |
| 3600 | 416 | 285 | -0,8 | 298 |
| 3800 | 414 | 300 | -0,9 | 313 |
| 4000 | 416 | 317 | -1,0 | 331 |
| 4200 | 426 | 341 | -1,1 | 355 |
| 4400 | 430 | 360 | -1,2 | 378 |
| 4600 | 426 | 373 | -1,3 | 396 |
| 4800 | 417 | 381 | -1,4 | 413 |
| 5000 | 412 | 392 | -1,5 | 429 |
| 5200 | 404 | 400 | -1,6 | 445 |
| 5400 | 396 | 407 | -1,7 | 458 |
| 5600 | 389 | 415 | -1,8 | 474 |
| 5800 | 381 | 421 | -1,9 | 493 |
| 6000 | 372 | 425 | -2,0 | 508 |
| МАКС | 430 | 425 | -2,0 | 513 |
| АВГ | 405 | 331 | -1,2 | 356 |
Несмотря на то, что он был на 100 кубических футов в минуту больше, карбюратор на 625 кубических футов все еще не пропускал достаточно воздуха, судя по 2 дюймам вакуума во впускном коллекторе.
Также обратите внимание на приведенную ниже диаграмму расхода топлива, что модель 625 использовала больше всего топлива для получения лишь посредственной мощности. Двигатель вытянул из него только 513 максимальных кубических футов в минуту.
| 750 CFM SPEED DEMON (750SD) | ||||
| Вторичный механический: без дросселя | ||||
| об/мин | ТК | л.с. | В переменного тока | кубических футов в минуту |
| 2600 | 376 | 186 | 0,0 | 205 |
| 2800 | 395 | 211 | 0,0 | 218 |
| 3000 | 410 | 234 | 0,0 | 240 |
| 3200 | 415 | 253 | 0,0 | 260 |
| 3400 | 420 | 272 | 0,0 | 279 |
| 3600 | 422 | 289 | -0,5 | 299 |
| 3800 | 420 | 304 | -0,5 | 316 |
| 4000 | 423 | 322 | -0,5 | 335 |
| 4200 | 433 | 347 | -0,7 | 361 |
| 4400 | 439 | 367 | -0,8 | 386 |
| 4600 | 437 | 382 | -0,8 | 406 |
| 4800 | 428 | 391 | -0,8 | 421 |
| 5000 | 424 | 404 | -0,9 | 436 |
| 5200 | 417 | 413 | -0,9 | 456 |
| 5400 | 407 | 419 | -1,0 | 468 |
| 5600 | 400 | 426 | -1,0 | 486 |
| 5800 | 397 | 438 | -1,1 | 508 |
| 6000 | 388 | 443 | -1,2 | 523 |
| 6200 | 372 | 439 | -1,2 | 534 |
| МАКС | 439 | 444 | -1,2 | 535 |
| АВГ | 413 | 338 | -0,6 | 363 |
Вторичный механический карбюратор Speed Demon 750 куб.
футов в минуту выдавал наилучшую мощность и потреблял лишь немногим больше топлива, чем гораздо меньший карбюратор 525 куб. футов в минуту. Но такие вещи, как отклик дроссельной заслонки на холостом ходу и мощность ниже 2000 об / мин, могут быть немного ниже с этим большим карбюратором на улице, особенно с автоматической коробкой передач позади него.
Примечание: Несмотря на то, что карбюратор на 750 кубических футов в минуту выдавал значительно большую мощность, двигатель все равно не тянул более 540 кубических футов в минуту. Все это означает, что независимо от размера карбюратора, если он правильно дозирует воздух и топливо, правильный карбюратор будет подавать все, что нужно двигателю.
Обратите внимание на то, что все три карбюратора начинали с примерно одинакового крутящего момента при 2600 об/мин, но более крупные карбюраторы начинали расти уже при 3000 об/мин. Интересно, что 525RD догнал 625RD в самом конце, а вот 750SD к тому времени ни один из них не смог догнать.
Также обратите внимание, что мы понятия не имеем, почему крутящий момент сильно падает с 3600 до 4200 об/мин. Но мы знаем, что это не было вызвано углеводами, потому что они были у всех троих.
Посмотрите, насколько близки друг к другу топливные кривые моделей 750 и 525. 750 использовал в среднем на семь процентов больше топлива, чем 525, чтобы получить максимальную мощность из всех углеводов, в то время как 625 использовал вдвое больше (в среднем на 14 процентов больше топлива, чем 525), чтобы получить только среднюю мощность. Это означает, что у 625 был самый высокий bsfc из всех протестированных нами карбюраторов. Но, если мы извлекали из него топливо, вытягивая форсунки, мощность также падала, а это означало, что этот двигатель не так любил 625RD, как 750SD.
ТЕСТОВЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ
Многим из вас может понравиться то, что вы увидите, и вы захотите узнать, как собрать его для себя.
Ну, большую часть этого движка можно было легко продублировать, кроме головок. Это старые чугунные головки Chevy с галстуком-бабочкой, которые много лет назад были вручную портированы компанией Air Flow Research (AFR). Хотя AFR все еще в бизнесе, они перешли на арену производства алюминиевых головок цилиндров и больше не занимаются ручной портировкой на заказ. Тем не менее, работа с портом заключалась в простой очистке чаши и подгонке прокладок с полировкой выхлопных каналов и камер, что могли сделать самые компетентные мастерские по головкам цилиндров. Остальная часть двигателя представляет собой довольно обычный 0,030-350 с кривошипом GM и штатными тягами, качающими кованые плоские вершины Speed Pro внутри заводского блока с двумя болтами примерно на 9.3:1 компрессия. Кулачок представляет собой гидравлический плоский толкатель Comp Cams Xtreme Energy XE268H с роликовыми коромыслами Comp Cams с передаточным отношением 1,5: 1. В сочетании с двухплоскостным впускным коллектором Holley Street Avenger (PN 300-36) и карбюратором 750 Speed Demon ему удалось выдать очень впечатляющие показатели мощности для бензинового уличного двигателя.