Двигатель Lexus IS 3S-FE/FSE/GE/GTE 2.0 л. Характеристики двигателя Lexus IS 3S
Характеристики двигателя Lexus IS 3S
| Производство | Kamigo Plant Toyota Motor Manufacturing Kentucky |
| Марка двигателя | Toyota 3S |
| Годы выпуска | 1984-2007 |
| Материал блока цилиндров | чугун |
| Система питания | карбюратор/инжектор |
| Тип | рядный |
| Количество цилиндров | 4 |
| Клапанов на цилиндр | 4 |
| Ход поршня, мм | 86 |
| Диаметр цилиндра, мм | 86 |
Степень сжатия | 8.5 8.8 9 9.2 9.8 10 10.3 11.1 11.5 (см. описание) |
| Объем двигателя, куб.см | 1998 |
Мощность двигателя, л.с./об.мин | 111/5600 115/5600 122/5600 128/6000 130/6000 140/6200 150/6000 156/6600 179/7000 190/7000 200/7000 212/7600 225/6000 245/6000 260/6200 (см.  описание) |
Крутящий момент, Нм/об.мин | 166/3200 162/4400 169/4400 178/4400 178/4400 175/4800 192/4000 186/4800 192/4800 250/3600 210/6000 210/6000 220/6400 304/3200 304/4000 324/4400 (см. описание) |
| Топливо | 95-98 |
| Экологические нормы | — |
| Вес двигателя, кг | 143 (3S-GE) |
| Расход топлива, л/100 км — город — трасса — смешан. | 13.0 8.0 9.5 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 1000 |
Масло в двигатель | 5W-30 5W-40 5W-50 10W-30 10W-40 10W-50 10W-60 15W-40 15W-50 20W-20 |
Сколько масла в двигателе | 3.9 — 3S-GTE 1 Gen. 3.9 — 3S-FE/3S-GE 2 Gen 4.2 — 3S-GTE 2 Gen. 4.5 — 3S-GTE 3 Gen./4 Gen./5 Gen. 4.5 — 3S-GE 3 Gen.  /4 Gen.5.1 — 3S-GE 5 Gen. |
| При замене лить, л | — |
| Замена масла проводится, км | 10000 (лучше 5000) |
| Рабочая температура двигателя, град. | ~95 |
| Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике | — ~300 |
| Тюнинг — потенциал — без потери ресурса | 350+ до 300 |
Двигатель устанавливался | Toyota Altezza Toyota Corona Toyota Camry Toyota Carina Toyota Carina E Toyota Celica Toyota Avensis Toyota Caldina Toyota RAV4 Toyota Vista Toyota Nadia Toyota Ipsum Toyota MR2 Toyota Town Ace Holden Apollo |
Неисправности и ремонт двигателя 3S-FE/3S-FSE/3S-GE/3S-GTE
Двигатель Toyota 3S один из самых массовых моторов S серии и Тойоты в целом, появился в 1984 году и выпускался до 2007 г.
Двигатель 3S ременной, каждые 100 тыс. км ремень нужно менять. В течении всего срока производства, мотор неоднократно дорабатывался, модифицировался, и если первые модели были карбюраторные 3S-FC, то последние это турбо 3S-GTE мощностью в 260 л.с., но обо всем по порядку.
Модификации двигателя Lexus IS 3S
1. 3S-FC — карбюраторная вариация двигателя, ставилась на дешевых версиях автомобилей Camry V20 и Holden Apollo. Степень сжатия 9.8, мощность 111 л.с. Двигатель производился с 1986 по 1991 годы, встречается редко.
2. 3S-FE — инжекторная версия и основной двигатель серии 3S. Использовались две катушки зажигания, есть возможность заливать 92-й бензин, но лучше 95. Степень сжатия 9.8, мощность от 115 л.с. до 130 л.с. в зависимости от модели и прошивки. Мотор устанавливался с 1986 по 2000 год, на все, что ездит.
3. 3S-FSE (D4) — первый тойотовский двигатель с непосредственным впрыском топлива. Имеется система изменения фаз газораспределения VVTi на впускном валу, впускной коллектор с регулируемым поперечным сечением каналов, поршни с выемкой для направления смеси, измененные форсунки и свечи, электронная дроссельная заслонка, клапан EGR для повторного дожига отработанных газов.
Степень сжатия 9.8, мощность 150 л.с. Несмотря на общую технологичность, данный мотор заслужил репутацию постоянно ломающегося и вечно проблемного движка, поломки ТНВД, EGR, проблемы с изменяемым впускным коллектором, который, время от времени, требует чистки, проблемы с катализатором, постоянно нужно следить и чистить форсунки, следить за состоянием свечей и т.д. Двигатель 3S-FSE устанавливался с 1997 года по 2003 год, когда был вытеснен новым 1AZ-FSE.
4. 3S-GE — усовершенствованная версия 3S-FE. Использовалась измененная ГБЦ (разработана при участии специалистов из Yamaha), на поршнях GE имеются цековки и в отличие от большинства моторов, здесь обрыв ремня ГРМ не ведет ко встрече поршней и клапанов, отсутствовал клапан EGR. За все время выпуска, мотор 5 раз подвергался изменениям:
4.1 3S-GE Gen 1 — первая генерация, выпускалась до 89 года, степень сжатия 9.2, слабая версия развивала 135 л.с., более мощная, оснащенная регулируемым впускным коллектором T-VIS, до 160 л.с.
4.
2 3S-GE Gen 2 — вторая версия GE мотора, выпускалась до 93 года, в ней регулируемый впускной коллектор T-VIS был заменен на ACIS. Валы с фазой 244 и подъемом 8.5, степень сжатия 10, мощность подросла до 165 л.с.
4.3 3S-GE Gen 3 — третий вариант мотора, находился в производстве до 99 года, изменились распредвалы: для АКПП фаза 240/240 подъем 8.7/8.2, для МКПП фаза 254/240, подъем 9.8/8.2. Степень сжатия выросла до 10.3, мощность японской версии 180 л.с., экспортной 170 л.с.
4.4 3S-GE Gen 4 BEAMS/Red Top — четвертое поколение, производившееся в 1997 году. Добавилась система изменения фаз газораспределения VVTi, увеличились впускные (с 33.5 до 34.5 мм) и выпускные каналы (с 29 до 29.5 мм), изменились распредвалы, теперь это 248/248 с подъемом 8.56/8.31, степень сжатия 11.1, мощность достигла 200 л.с., на АКПП 190 л.с.
4.5 3S-GE Gen 5 — пятое, последнее поколение GE. Система изменения фаз газораспределения Dual VVT-i теперь на обоих валах, впускные и выпускные каналы как на Gen 1-3.
Мощность 200 л.с.
Версия для МКПП имела широкие распредвалы, титановые клапаны, степень сжатия 11.5, увеличенные впускные (с 33.5 до 35 мм) и выпускные клапаны (с 29 до 29.5 мм). Мощность 210 л.с.
5. 3S-GTE. Параллельно с серией GE, производилась их турбо модификация — GTE.
5.1 3S-GTE Gen 1 — первая версия, выпускалась до 89 года. Представляет собой разжатый 3S-GE Gen1 до СЖ 8.5, с регулируемым впускным коллектором T-VIS, и установленной на него турбиной CT26. Мощность 185 л.с.
5.2 3S-GTE Gen 2 — вторая версия, валы фаза 236, подъем 8.2, турбина CT26 с двойным корпусом, степень сжатия 8.8, мощность 220 л.с и производился мотор до 93 года.
5.3 3S-GTE Gen 3 -третья версия, поменяли турбину на CT20b, выбросили коллектор T-VIS, распредвалы 240/236, подъем 8.7/8.2, СЖ 8.5, мощность 245 л.с. Производился до 99 года.
5.4 3S-GTE Gen 4 — последняя версия GTE движка и серии 3S в общем. Изменен принцип забора выхлопных газов, заменены распредвалы на 248/246 с подъемом 8.75/8.
65, повышена степень сжатия до 9, мощность 260 л.с. Выпуск последнего мотора серии 3S был прекращен в 2007 году.
Неисправности и их причины
1. Выход из строя ТНВД на 3S-FSE, сопровождается попаданием бензина в картер и сильным износом ШПГ. Признаки: повышается уровень масла (масло пахнет бензином), автомобиль дергается, работает неравномерно, глохнет, обороты плавают. Решение: меняйте ТНВД.
2. Клапан EGR, это вечная проблема на всех двигателях с системой рециркуляции отработанных газов. С течением времени, при использовании некачественного бензина, клапан EGR закоксовывается, начинает клинить и со временем полностью перестает действовать, вместе с тем, плавают обороты, двигатель тупит, не едет и т.д. Проблема решается систематическими чистками клапана, либо его глушением.
3. Падают обороты, глохнет, не едет. Все проблемы с холостым ходом, в большинстве случаев, решаются чисткой блока дроссельной заслонки, если же не помогло, то чистим впускной коллектор. Кроме того, причиной может стать бензонасос и загрязненный воздушный фильтр.
4. Высокий расход топлива на 3S, иногда даже абсурный. Регулируйте зажигание, чистите форсунки, БДЗ, клапан холостого хода.
5. Вибрации. Устраняются заменой подушки двигателя, либо не работает цилиндр.
6. Греется 3S. Проблема кроется в крышке радиатора, меняйте.
В общем и целом, двигатель Toyota 3S хороший, при адекватном обслуживании ездит долго и достаточно резво. Ресурс, в нормальных условиях, легко переваливает за 300 тыс. км. Если не усложнять себе жизнь и не брать 3S-FSE, то проблем с движком не будет.
На базе 3S производились модификации с различными рабочими объемами, младший брат 4S — 1.8 л., расточенная версия 5S — 2.2 л.
В 2000 году появился новый мотор 1AZ-FE, который и заменил ветерана 3S.
Тюнинг двигателя Lexus IS 3S-FE/3S-FSE/3S-GE/3S-GTE
Чип-тюнинг. Атмо
Тойотовские двигатели 3S-GE и 3S-GTE отлично приспособлены к доработкам, подтверждением тому выступают ле-мановские моторы 3S-GT мощностью под 700 л.с., более простые 3S-FE/3S-FSE дорабатывать смысла нет, для повышения их отдачи придется заменить все, что только можно, возросшую нагрузку стоковый FE не выдержит, а учитывая возраст, тюнинг закончится капремонтом.
Проще и дешевле заменить 3S-FE на 3S-GE/GTE.
Что по поводу GE, они и без нас с вами неплохо отжаты, чтоб двинуться дальше нужно ставить легкую кованую ШПГ, облегченный коленвал, все должно быть отбалансировано. Шлифуем ГБЦ, впускные выпускные каналы, доводим камеры сгорания, клапаны с титановыми тарелками, распредвалы с фазой 272, подъем 10.2 мм, выхлоп прямоточный на 63мм трубе, с пауком 4-2-1, Apexi S-AFC II. В сумме это даст до 25% прибавки л.с. и ваш 3S будет крутится за 8000 об/мин. Для дальнейших движений, нужно ставить валы с фазой за 300 и максимальным подъемом, разрезные шестерни, отключать VVTi, 4-х дроссельный впуск (от TRD например) и крутить за 9000 об/мин пока не развалится.
Турбина на 3S-GE/3S-GTE
Для беспроблемной эксплуатации GTE версии, просто делаем чип, получаем свои +30-40 л.с. и никаких вопросов. Чтоб получить серьезную мощность нужно убирать стандартную турбину, искать турбо кит с интеркулером под требуемую мощность (наиболее сбалансированный вариант это Garrett GT28) и в зависимости от этого выбирать более мощные форсунки (от 630сс), низ кованый (желательно), валы фаза 268, бензонасос от супры, выхлоп прямоток на 76 трубе, настройка AEM EMS.
Конфиг покажет около 350 л.с. Дальнейшее повышение мощность возможно с использованием кита на базе Garrett GT30 или GT35, с усиленным низом, ездить будет быстро, громко, но не долго.
Toyota Carina ED 3S-GTE Бортжурнал Замена ДВС 3S-FE на 3S-GTE
Японские автопроизводители всегда славились своими надежными и экономичными двигателями. Моторы, выпущенные несколько десятков лет назад, и сегодня с успехом эксплуатируются, радуя автовладельцев надежностью и отличными техническими характеристиками. Большой популярностью пользуется четырехцилиндровый бензиновый двигатель 3S FE от компании Toyota.
Этот двухлитровый инжекторный двигатель появился в 1986 году и с минимальными изменениями продержался на конвейере до 2000 года.
Технические характеристики
По умолчанию характеристики двигателя серии 3S FE производителя Тойота имеют вид:
| Изготовитель | Kamigo Plant (Япония) и TMMK (США) |
| Марка ДВС | Toyota 3S-FE |
| Годы производства | 1986 – 2001 |
| Объем | 1998 см3 |
| Мощность | 98 – 116 кВт (131 – 155 л. с.) |
| Крутящий момент | 183 Нм (4400 – 4800 об/мин), 186 Нм (4400 – 5200 об/мин) |
| Вес | 140 кг |
| Степень сжатия | 9,8 |
| Питание | инжектор |
| Тип мотора | рядный |
| Впрыск | электронный многоточечный |
| Число цилиндров | 4 |
| Местонахождение первого цилиндра | ТВЕ |
| Число клапанов на каждом цилиндре | 4 |
| Материал ГБЦ | сплав алюминиевый |
| Допустимое коробление | прокладки коллекторов (впуск/выпуск) 0,08 мм прокладка головки цилиндров 0,05 мм |
| Седло клапана | ширина 1 – 1,4 мм, угол 45° |
| Распредвал | количество – 2 штуки толкатель диаметром 30,966 – 30976 мм расточка под толкатель 31,00 – 31,025 мм |
| Сальник распредвала | диаметры – 38 мм, 50 мм, ширина 8 мм |
| Материал блока цилиндров | чугун |
| Диаметр цилиндра | 1 типоразмер – 86 – 86,01 мм 2 типоразмер – 86,01 – 86,02 мм 3 типоразмер – 86,02 – 86,03 мм |
| Поршни и кольца | |
| Диаметр поршня | 1 типоразмер –85,837 – 85,847 мм 2 типоразмер – 85,847 – 85,857 мм 3 типоразмер – 85,857 – 85,867 мм ремразмер – 86,337 – 86,367 мм |
| Зазоры | поршень/стенка цилиндра – 0,153 – 0,173 мм (стандарт) или 0,19 мм (максимум) поршневых колец – 110 мм относительно плоскости разреза |
| Кольцо компрессионное верхнее | 0,27 – 0,47 мм |
| Кольцо компрессионное нижнее | 0,45 – 0,65 мм |
| Кольцо маслосъемное | 0,1 – 0,45 мм, 1,05 мм максимум |
| Зазор между поршневой канавкой и кольцом | 0,03 – 0,07 мм |
| Коленвал | |
| Количество подшипников коренных | 5 |
| Диаметр шейки КП | 54,988 – 55,003 мм |
| Зазор коренной шейки | 0,015 – 0,034 мм |
| Подшипники шатунные | диаметр шейки вала – 48 мм диаметр постели – 51 мм толщина вкладыша – 1,448 мм ширина вкладыша – 20,4 мм |
| Сальники коленвала | передний – диаметры 42 мм, 60 мм, ширина 7 мм задний – диаметры 85 мм, 105 мм, ширина 10 мм |
| Ход поршня | 86 мм |
| Горючее | АИ-95 (допускается АИ-92) |
| Масса мотора | 143 кг в сборе |
| Нормативы экологии | Евро-4 |
| Расход топлива | трасса – 8 л/100 км смешанный цикл 9,5 л/100 км город – 13 л/100 км |
| Расход масла | максимум 1 л/1000 км |
| Моторное масло для 3S FE | 5W-30 и 10W-30 |
| Объем масла моторного | 4,5 л |
| Периодичность замены | каждые 5000 км, максимум 10000 км |
| Рабочая температура | 95° |
| Ресурс мотора | заявленный 300000 км реальный 500000 км |
| Регулировка клапанов | шайбы между кулачками распредвала и толкателями |
| Система охлаждения | принудительная, антифриз/тосол |
| Количество ОЖ | АТ – 5,7 л, МТ – 5,8 л |
| Свечи на 3S FE | оригинал – NGK BKR6E11, Denso K20RU11, NGK BKR6EYA11, можно ставить любые подходящего размера с двумя электродами |
| Зазор между электродами свечи | 1,1 мм |
| Ремень ГРМ | 163 зуба, шаг 8 мм, ширина ремня 26,7 мм |
| Порядок работы цилиндров | 1-3-4-2 |
| Воздушный фильтр | Nitto, Knecht, Fram, WIX, Hengst |
| Масляный фильтр | номер по каталогу 90915-10001 замена 90915-10003, с обратным клапаном |
| Маховик | диаметр внутреннего отверстия – 42 мм диаметр посадочных отверстий – 13 мм количество посадочных отверстий – 8 штук смещений нет расстояние между противоположными посадочными отверстиями – 54 мм расстояния между соседними посадочными отверстиями – 12 мм |
| Болты крепления маховика | коробка МТ – М10х1,25 мм, длина 26 мм, проточка 11 мм коробка АТ – М10х1,25 мм, длина 26 мм без проточки |
| Маслосъемные колпачки | код 90913-02090 впускные светлые код 90913-02088 выпускные темные |
| Компрессия | давление в цилиндрах от 13 бар номинальное, 9,5 бар минимальное, разница давлений в отдельных цилиндрах в пределах 1 бара |
| Температура масла | 80°С |
| Температура срабатывания термостата | 80 – 84°С |
| Давление клапана внутри радиаторной пробки | 0,7 – 1 бар |
| Содержание в выхлопе вредных продуктов | СН <200%, СО <0,5% |
| Обороты ХХ | 650 – 750 мин-1 |
| Усилие затягивания резьбовых соединений | свеча – 18 Нм маховик – 88 Нм болт сцепления – 19 Нм крышка подшипника – 59 Нм (коренной) и 25 + 90° (шатунный) головка цилиндров – три стадии 29 Нм, 49 Нм и 90° |
Особенностью мотора является то, что, даже при порыве ремня ГРМ он не гнет клапана.
Ресурс на практике значительно выше заявленного производителем в мануале.
Ресурс на практике значительно выше заявленного производителем в мануале.Двигатель Toyota 3SGTE
Прежде всего, нужно понимать, что у Toyota, как и у GM, Ford и т. д., есть «семейства» двигателей. Однако вместо того, чтобы называть их такими именами, как «большой блок» или «малый блок», Toyota присваивает им буквенный код. Код семейства двигателей — это первая буква (а не первая цифра). Коды следующие:
Нажмите здесь, чтобы узнать больше
Серия A : 1,5 л, 1,6 л и 1,8 л, двигатели с верхним расположением распредвала с ременным приводом, используемые в Corollas, более поздних Celicas, ранних Tercels, Chevy Novas.
(построен NUMMI) и Geo Prizms;
Серия E : 1,4 л и 1,5 л с верхним расположением распредвала, двигатели с ременным приводом, используемые в 88-м и новее в Tercels и Paseo;
F-серия : 3,9 л, 4,0 л, 4,2 л, рядные шестицилиндровые двигатели с толкателем, используемые в Landcruisers;
R-серия : 1,8 л/2,4 л, верхний распредвал, двигатели с цепным приводом, используемые только в автомобилях с задним приводом Corona, старых моделях Celica и пикапах;
M-серия : рядные шестицилиндровые двигатели объемом от 2,2 л до 3,0 л с верхним распредвалом, используемые в Cressidas и Supras;
S-серия : 2,0-литровые и 2,2-литровые двигатели OHC с ременным приводом, используемые в Camry, Celicas и MR2;
Серия VZ : двигатели V6 объемом 2,5 л, 3,0 л и 3,4 л, используемые в Camry, пикапах, Lexus ES и T100;
Серия UZ : двигатели V8 объемом 4,0 л, используемые в автомобилях Lexus LS400 и SC400.
Toyota производит двигатели от самых маленьких до крупных промышленных дизелей, так что это лишь неполный список наиболее распространенных семейств двигателей. Тем не менее, мы надеемся, что эта информация внесет некоторый смысл в запутанный алфавитный суп классификаций двигателей Toyota.
2,0-литровый
Давайте взглянем на 2,0-литровый, который использовался в Camry и Celica конца 80-х. Код этого двигателя 3SFE. Двигатели серии S представляют собой четырехцилиндровые двигатели среднего размера с поперечным расположением, используемые в Camry, Celicas, некоторых MR2 и других автомобилях Toyota. Первая буква (после начальной цифры) — «S» и означает, что данный двигатель относится к группе двигателей «S». Цифра «3» означает третье изменение диаметра/хода в двигателях S-группы.
А как насчет других моторов? 3SGE, используемый в Celica GTS (’86-’89), такой же, как 3SFE по диаметру и ходу, использует тот же блок, также впрыск топлива, но головка блока цилиндров представляет собой настоящий двойной верхний распредвал, причем оба распредвала находятся снаружи.
ведомый. В турбодвигателях Celica и MR2 также использовался 3SGTE. По сути, это тот же двигатель, что и 3SGE, за исключением буквы «Т», которая означает «с турбонаддувом».
В семействе двигателей S, которые были доступны в США, также был 2SE, использовавшийся в ранних моделях Camry. У них был другой диаметр отверстия и ход поршня, а также конструкция с одним верхним кулачком (без «F» или «G»). В современных Camry используется 5SFE, внешне идентичный 3SFE, за исключением того, что диаметр цилиндра и ход поршня увеличены с 2,0 л до 2,2 л, а к нижнему концу добавлена пара балансирных валов. Другие семейства двигателей Toyota следуют той же схеме. Теперь немного подробнее о различиях семейства «S».
2SE
Двигатель 2SE относится к семейству двигателей серии «S». Цифра 2 означает вторую версию этой группы двигателей. (Так где же двигатель 1S? Я предполагаю, что либо он не был доступен в США, либо, возможно, это был всего лишь прототип, который так и не был запущен в производство).
«Е» означает впрыск топлива.
2SE был впервые использован в США с появлением переднеприводной Camry. Это был двигатель объемом 2,0 л с одним верхним распредвалом и ковшовыми толкателями с регулировочными дисками в виде хоккейной шайбы. Диаметр цилиндра и ход поршня были 84 мм (3,307 дюйма) x 9.0 мм (3,540 дюйма). В 1986 году Celica перешла на переднеприводную платформу, а также использовала двигатель 2SE в 1986 году в моделях ST и GT.
3SFE
В 1987 году базовый двигатель Camry и Celica был заменен на квадратное отверстие 86 мм x 86 мм и головку с двумя распредвалами. Он был по-прежнему 2,0 л, но теперь имел обозначение 3SFE. 3, очевидно, означало 3-ю версию семейства двигателей серии «S», а «E», как мы знаем, означает EFI.
Код «F», который использует Toyota, означает двойной распредвал или двойной верхний распредвал, однако только один из распредвалов имеет внешний привод. (Не путайте эту букву «F» с рядным шестицилиндровым двигателем Toyota семейства F, используемым в автомобилях Landcrusier).
3SFE использовался в Camry с 1987-91, а в Celicas 87-89.
Toyota фактически вернула этот двигатель и использует его в новом мини-внедорожнике RAV4. Я не видел ни одного мотора от RAV4, поэтому не уверен, в чем там отличия.
А пока давайте сосредоточимся на версии Camry/Celica 87–91 годов. Есть несколько 4WD Camry, Toyota назвала их All-Trac, и должны быть некоторые различия в блоке и головке. Однако таких транспортных средств должно быть немного. Таким образом, за исключением автомобилей 4WD и RAV4, приложение 3SFE в значительной степени подходит для всех лет.
Есть несколько вещей, на которые стоит обратить внимание. К ним относятся следующие:
• Количество болтов крепления маховика к коленчатому валу. В 1987 году их было шесть, а в 88-м и выше — восемь. Однако в течение этих двух лет могут быть некоторые совпадения;
• Шатуны и маховики взаимозаменяемы. Вы можете либо попросить клиента визуально проверить количество болтов маховика, либо вы можете просто поставить соответствующий маховик (автоматический или ручной) и не беспокоиться о количестве болтов;
• В 89 г.
в блок добавлены ребра жесткости. Ребра могут мешать более крупному масляному фильтру старого типа. Убедитесь, что используется новый масляный фильтр меньшего размера, если вы используете более новый блок в более старом автомобиле.
3SGE
В Celica GTS 86–89 годов использовался двигатель 3SGE. Все еще относящийся к серии «S», он имеет тот же диаметр цилиндра и ход поршня, что и 3SFE. Большая разница в голове, поэтому «G» вместо «F». «G» — это настоящий DOHC, в котором оба кулачка имеют внешний привод, а клапаны развернуты наружу под более широким углом, что придает камере сгорания конструкцию с двускатной крышей. В нижней части 3SGE использовались стальной коленчатый вал и шатуны с втулками, а также разные поршни.
3SGTE
Также 3SGTE используется в турбодвигателях All-Trac Celica (’88–’93) и MR2 turbo (’91–’95). Буква «Т» означает, как вы уже догадались, турбированный. Есть некоторые отличия в блоке, головке и некоторых внутренних деталях, специфичных для турбомотора.
Модель 5SFE
Двигатель 5SFE объемом 2,2 л имеет больший диаметр цилиндра и ход поршня (87 мм x 91 мм). Этот двигатель был представлен в Celica и MR2 в 1990 году и в Camry в 1992 году. Он все еще использовался в Camry в 1997. В 1992 году в 5SFE в масляном поддоне была добавлена пара балансирных валов, приводящихся в движение коленчатым валом.
Это очень краткий обзор двигателей Toyota серии «S». Помните, что первая цифра — это номер версии этой группы. Вторая цифра (буква) — это семейство/группа двигателей. Третья цифра, если это F или G, обозначает тип конструкции OHC.
Вот краткий перечень деталей, которые можно и нельзя заменять в двигателях 2S и 3S:
КОЛЕНЧАТЫЕ ВАЛЫ
• Все 2SE имеют шесть болтов.
• 3SFE литые и могут быть с 6 или 8 болтами.
• 3SGE стальные и восьмиболтовые.
• 3SGTE: я не уверен, что двигатель с турбонаддувом использует тот же кривошип, что и 3SGE без турбонаддува.
Я думаю, что да, но я не уверен на 100%, потому что я не видел турбомоторов.
СОЕДИНИТЕЛЬНЫЕ ШТАНГИ
• В моделях 2SE и 3SFE используется один и тот же стержень с прессовой посадкой.
• В 3SGE и 3SGTE используется один и тот же стержень с втулкой.
БЛОКИ
• 2SE сам по себе является блоком. Он имеет уникальный диаметр ствола 84 мм.
• Блоки 3SFE и 3SGE могут быть взаимозаменяемы, однако следует помнить о различиях в более поздних усиленных блоках с дополнительным оребрением.
• 3SGTE. Было бы неплохо изготовить турбоблоки на заказ, если вы не знаете больше об отличиях 4WD Celica или MR2.
A Взгляните на серию VZ: 2,0 л, 2,5 л, 3,0 л и 3,4 л V6
На протяжении многих лет Toyota выпускала множество шестицилиндровых двигателей, но все они были рядными рядными двигателями. В связи с тем, что на смену заднеприводным седанам прошлого быстро пришли более крупные переднеприводные автомобили, Toyota нуждалась в V6 для автомобилей среднего размера и пикапов.
Серия VZ V6 была представлена начиная с 1988 модельный год. Ниже приведен список этих двигателей и их приложений.
VZ-FE 2,0 л (78 мм X 69,5 мм) : Этот двигатель объемом 2,0 л использовался в моделях Camry/Vista для внутреннего рынка Японии и был недоступен в США.
2VZ-FE 2,5 л (87,5 мм X 69,5 мм) : Этот двигатель был доступен для Camry 1988-91 гг. и Lexus ES250 1990-91 гг. 2VZ-FE — это 2,5-литровая версия семейства VZ. Этот двигатель имеет двойной распредвал Toyota на головку, отсюда и обозначение «FE».
В Северной Америке этот двигатель был представлен на переднеприводных Toyota Camry 1988 года и Lexus ES250 1988 года (который на самом деле был переодетой Camry). С четырьмя клапанами на цилиндр; он выдавал 156 л.с. при 5600 об/мин и 160 футофунтов. крутящего момента при 4400 об/мин.
Конструкция двигателя базовая для Toyota 1980-х годов, с чугунным блоком, цельной опорой коренных подшипников, алюминиевыми головками и зубчатым ремнем, приводящим в движение впускные распределительные валы, которые приводят в действие ковшовые подъемники с регулировочными дисками.
Ковши и диски такие же, как и в 16-клапанных автомобилях Toyota серий A, S и M.
Размер корпуса шатуна такой же, как у четырехцилиндровых двигателей Toyota серии S. На самом деле шатуны внешне почти идентичны шатунам 3SFE. Только проверив длину, можно различить их. Шток V6 немного короче. Этот 2,5-литровый двигатель V6 был заменен на более длинноходный 3,0-литровый (3VZ-FE) в 1992 модельном году для Camry и Lexus ES.
3VZ-E 3,0 л (87,5 мм X 82 мм) : доступно для пикапов, 4-Runner и T100 от 1988-95. 3VZ-E также был представлен в 1988 модельном году на пикапах Toyota 4 × 4 и 4-Runner.
Подобно 2VZ-FE, он отличался чугунным блоком и алюминиевыми головками. Эта версия Toyota V6 выдавала 145 л.с. при 4800 об/мин и 180 футофунтов. крутящего момента при 3400 об/мин. Однако для грузовиков и 4-Runner использовались двухклапанные головки с одним распределительным валом на головку. Кулачки по-прежнему управляли клапанами через ковшовый подъемник и регулировочный диск, но большего диаметра.
Эти ковши и диски являются уникальными для 3VZ-E. Размер шатунной шейки коленчатого вала был увеличен с 1,889 дюйма (на 2VZ-FE) до 2,165 дюйма для более тяжелых условий эксплуатации, в которых использовался этот двигатель. Коренные подшипники такие же, как у 2VZ-FE. Этот мотор использовался в 1994 модельном году на T100, а в 1995 году — на «малом» пикапе и 4-Runner.
3VZ-FE 3,0 л (87,5 мм X 82 мм) : Этот двигатель использовался в Camry 1992-93 годов и Lexus ES300 1992-93 годов. Для 1992 объем V6 для Camry и Lexus ES был увеличен с 2,5 л до 3,0 л (поэтому Lexus теперь называется ES300). Не путайте этот Lexus на базе FWD Camry с купе RWD GS300 или RWD SC300. Эти две модели используют рядный шестицилиндровый двигатель, который используется в Toyota Supra.
3VZ-FE для Camry и ES300 имеет тот же диаметр цилиндра и ход поршня, что и двигатель SOHC грузовика, но не более того, за исключением нескольких общих деталей, таких как поршневые кольца, заглушки, коренные подшипники и упорные шайбы.
Четыре распределительных вала теперь приводили в действие гидравлические подъемники ковша, избавляясь от старой системы регулировки «хоккейной шайбы». Шатуны теперь имели втулку для поршневого пальца.
5VZ-FE 3,4 л (93,5 мм X 82 мм) : Встречается в Tacoma, 4-Runner и T100 с 1995 г. по настоящее время. В 1995 году на T100 больше мощности было получено за счет увеличения диаметра цилиндра VZ V6 до 93,5 мм, четырех клапанов на цилиндр и двух распредвалов на головку цилиндров. Теперь с рабочим объемом 3,4 л этот двигатель развивал мощность 190 л.с. при 4800 об / мин и 220 футо-фунтов. крутящего момента при 3600 об/мин.
Этот двигатель также стал доступен для Tacoma 95-го года и 4-Runner 1996 года. Хотя он имеет общий дизайн с другими VZ V6, у него не так много общих частей. Но части, которые у него были общие, состояли из коренных подшипников, упорных шайб и заглушек. Гидравлические подъемники ковша были такими же, как и в 3VZ-FE и других двигателях Toyota с четырьмя клапанами на цилиндр, в которых использовались гидравлические ковши.
МЕРЫ ПРЕДОСТОРОЖНОСТИ
Ранние двигатели 3,0 л (3VZ-E двигатель грузовика) имели тенденцию к растрескиванию маслобака под антифрикционными пробками в нише между цилиндрами. Я не знаю, чтобы кому-то удалось решить эту проблему. Наверное, лучше всего выбросить блок.
ВЗАИМОЗАМЕНЯЕМОСТЬ
2VZ-FE 1988-’91 – Всего четыре года. Единственная разница, на которую следует обратить внимание, заключается в том, требуется ли отверстие для датчика детонации. Это отверстие расположено в ложбине между второй и третьей замораживающей пробкой. В остальном все 2VZ-FE взаимозаменяемы. Логотипы крышек клапанов могут отличаться у Toyota и Lexus, поэтому, если вы поставляете двигатель Lexus, убедитесь, что покупатель не получит обычный двигатель с маркировкой Toyota!
3VZ-E 1988-’95 — Довольно хороший срок для применения, однако есть разница в количестве отверстий под болты крепления двигателя. Раньше их было шесть, а позже четыре.
Есть также ремень ГРМ и натяжитель по годам раскола; 1988-92 и 1993-95. Я думаю, что разделение по годам такое же, как и для отверстий под болты крепления двигателя.
ЗАКЛЮЧИТЕЛЬНЫЕ ПРИМЕЧАНИЯ
В то время как 3,4-литровый 5VZ-FE по-прежнему является двигателем V6 для легких грузовиков Toyota, Camry, ES300, Avalon и новый минивэн Sienna используют новый двигатель V6 серии MZ. Этот мотор имеет алюминиевый блок и был представлен в 1994. Ищите, чтобы они тоже начали появляться.
Модель 1985 года: 20R и 22R
За прошедшие годы Toyota построила множество семейств четырехцилиндровых двигателей, но одним из них, который использовался довольно долго, является серия R. Серия R была основным двигателем, используемым почти во всех пикапах Toyota, а также в заднеприводных (RWD) Celica и Coronas.
Модель 20R была представлена в 1975 году и использовалась до 1980 года. В 1981 году была выпущена модель 22R большего диаметра.
Серия R имеет чугунный блок, алюминиевую головку и конструкцию с верхним распределительным валом (OHC), в которой кулачок приводится в движение цепью привода ГРМ.
Масляный насос установлен на передней крышке ГРМ и надевается на конец коленчатого вала, где он приводится в движение шлицевой шестерней на конце кривошипа. 20/22R использовались только в автомобилях с задним приводом и никогда не использовались в автомобилях с передним приводом (FWD). Поэтому, когда RWD Corona была заменена в США FWD Camry в 1983 году, а Celica перешла на передний привод в 1986 году, единственными автомобилями, которые продолжали использовать 22R, были пикапы и внедорожники 4-Runner. . Тем не менее, есть довольно много старых пикапов Toyota, которые все еще используются сегодня, и они, кажется, довольно хорошо сохраняют стоимость при перепродаже, что должно обеспечить некоторый спрос на восстановление двигателей 22R.
Одна из распространенных ошибок, которую допускают многие при восстановлении этого двигателя, состоит в том, что они предполагают, что 20R означает 2,0 л, а 22R означает 2,2 л.
Помните, что в системе нумерации Toyota первая цифра — это номер версии этого конкретного семейства двигателей, который не относится к рабочему объему. 20R имеет объем 2,2 л (2189 куб. см), а 22R — 2,4 л (2367 куб. см). Также есть 21R, который использовался в Японии и Европе с рабочим объемом 2,0 л, но для наших целей нам не нужно его обсуждать.
Характеристики двигателя 20R, 21R и 22R
20R: 2189 см3 (88,5 мм X 89 мм), 1975-80 гг., использовался в пикапах, Celicas и Coronas.
21R : 1972 куб. см (84 мм X 89 мм), используется на зарубежных рынках и недоступен в США. пикапы, 4-Runners, Celicas до 1985 года и Coronas до 1982 года. Коленчатый вал и шатуны были заимствованы из 20R. Головка блока цилиндров представляла собой полусферическую камеру с наклонными клапанами.
Узел коромысла удерживался болтами с головкой. См фото. Верхний распределительный вал приводился в движение двойной роликовой цепью. На 1982 год мотор остался прежним, без изменений.
1983-84
В 1983 году было внесено несколько изменений.
• Заменены установочные выступы коренных подшипников, что потребовало использования других коренных подшипников. См фото.
• Детали ГРМ заменены с двухроликовой на однороликовую цепь и звездочки, другие направляющие, натяжитель и шлицевой привод масляного насоса. См фото.
• Некоторые модели имели систему впрыска топлива, но единственным отличием было добавление нескольких дополнительных отверстий под болты со стороны впускного коллектора для впуска EFI. Эта головка будет установлена обратно на головку 1981-82 годов, но вы не можете использовать предыдущую головку на модели EFI ’83-84.
В остальном разницы в базовом длинном блоке между карбюраторным и инжекторным нет. Модель 1984 года продолжила те же изменения, что и в 1983 году.
1985-1994
Модель 1985 года была одним из многочисленных изменений для 22R. Модели с карбюратором и EFI были продолжены, и все внесенные изменения относятся к обеим версиям с топливом.
Высота настила блоков была уменьшена с 11,312″ (287 мм) в более ранних блоках, т. е. 1981-84 гг., до 11,062″ (281 мм) в блоках 1985-1994 гг. Это всего лишь ¼ дюйма, и его может быть очень трудно определить, даже если блоки более ранней и более поздней модели расположены рядом. Лучший способ отличить их друг от друга — физически измерить рост. См фото.
Глубина передней крышки уменьшена, а толщина масляного насоса увеличена. Положение переднего уплотнения кривошипа находится на таком же расстоянии от передней части блока (3,00″). Раньше (1981-84) крышка находилась на расстоянии 1,715 дюйма от передней части блока до монтажной поверхности масляного насоса, а глубина масляного насоса составляла 1,290 дюйма. В 1985 году крышка находилась на расстоянии 1,435 дюйма от передней части блока до монтажной поверхности масляного насоса, а глубина масляного насоса составляла 1,570 дюйма. См фото.
Хронометраж остался одиночным роликом, представленным в 1983, однако из-за более короткого блока цепь ГРМ и направляющие были укорочены.
Цепь была укорочена с 98 звеньев до 96 звеньев. Кривизна изогнутой направляющей была немного изменена, а используемые крепежные болты теперь имели более длинный болт с хвостовиком.
Направляющая прямая была немного укорочена, а отверстия под болты сдвинуты ближе друг к другу, т. е. внутри внутрь — 3,020″ против 3,225″ у направляющей 83-84 годов. Это руководство выглядит практически так же, как и предыдущее, и даже у нескольких поставщиков запчастей возникли проблемы с его правильным определением. Верхнее отверстие удлиненное и, следовательно, многие считают, что оно универсально для обоих применений. Однако они не будут совпадать с отверстиями под болты на блоке. См фото.
Головка блока цилиндров претерпела многочисленные изменения в 1985 году. Камера сгорания была уменьшена и теперь имела форму почки. Выпускные окна также были изменены с круглых на грушевидные. См фото.
Упорные шайбы сделаны толще, а третья (центральная) коренная сужена на столько же. См фото.
Коленчатый вал остался прежним.
Все изменения, внесенные в 1985 году, продолжались до конца 22R в 1994 году.
1985-88 ТУРБОМОТОР
В 1985 году, в разгар популярности двигателей с турбонаддувом, Toyota представила турбоверсию 22R для своих пикапов и 4-Runners (22RTEC). Отличия заключались в уникальной головке блока цилиндров с камерой сгорания большего размера, чем камера в форме почки, представленная в 1985 году, но меньшего размера, чем у старой головки 1981-84 годов. См фото.
Были использованы новые грушевидные выпускные окна. Блок был новым низкоуровневым блоком с задним отверстием для слива масла и подачей масла под давлением с левой стороны для турбонагнетателя. Блоки без наддува имеют отливку для обратного слива и при необходимости могут быть просверлены и просверлены отверстия под болты. Все остальные изменения, внесенные в 1985 также относятся к турбодвигателю.
Есть только пять различных вариантов длинных блоков.
Если синхронизация не указана, и никто не беспокоится о правильной разнице в подшипниках, первые два применения можно комбинировать, если они карбюраторные. Однако турбомотор встречается не так часто. Если он нужен, то найти голову может быть почти невозможно.
Двигатель без турбонаддува 1985–1994 годов должен стать самым популярным в ближайшие несколько лет. Он охватывает почти полные 10 лет, что почти неслыханно даже для бытового применения.
Еще самые читаемые статьи…
Запчасти для TOYOTA CAMRY/VISTA IV 2.0 (3SFE)
Запчасти для TOYOTA CAMRY/VISTA IV 2.0 (3SFE)
Все размеры запчастей на одном сайте Выберите каталог, введите размер — получите номер
- № кузова: SV41/SV42
- англ. Том: 2000I 16V
- англ. №: 3SFE
- Производство: 1994—
Чтобы отфильтровать детали, начните вводить их название в поле «Фильтр» (над этим текстом). Поиск ведется побуквенно. Пример: если вы ищете насос, начните вводить в фильтре слово «насос», и лишняя информация, не подходящая под фильтр, будет скрыта.