Gaz 66: все о ГАЗ-66

Содержание

все о ГАЗ-66 :: Autonews

Фото: Владимир Войтенко / Фотохроника ТАСС

adv.rbc.ru

Что такое «шишига»

«Шишига» или «шишок» — это прозвище, прикипевшее к советскому двухосному грузовику повышенной проходимости ГАЗ-66, который серийно выпускался с 1964 по 1999 год. У народного названия автомобиля два варианта объяснения:

Шишига в русских сказаниях — существо, родственное кикиморе, обитающее у лесных рек и болот. ГАЗ-66 в таких условиях чувствовал себя как дома, да и достаточно брутальная внешность грузовика соответствовала представлениям о нечистой силе. Так что все по делу.
Слово «шишига» созвучно с числом 66. Возможно.

ГАЗ-66 стал легендой отечественного автопрома не только в силу своего долгожительства, но также благодаря выдающимся способностям на бездорожье и узнаваемости, чему способствовала кабина характерного дизайна.

История создания «шишиги»

ГАЗ-66 создавался с учетом требований военных, которых предшественник «шишиги», также полноприводный ГАЗ-63, не устраивал по ряду причин. Среди них:

недостаточно мощный 70-сильный двигатель;
высокий центр тяжести, увеличивавший склонность грузовика к опрокидыванию;
посредственная проходимость.

Помимо устранения недостатков ГАЗ-63, ставилась задача сделать новую модель максимально компактной при сохранении грузоподъемности в 2 т для облегчения переброски по воздуху.

Проектированием «шишиги» занимался инженерный коллектив Горьковского автозавода под руководством Александра Дмитриевича Просвирнина. К тому времени главный конструктор ГАЗа был удостоен медали «За доблестный труд в Великой Отечественной войне» и Сталинской премии за создание грузовика ГАЗ-51. Своим запоминающимся обликом «шишига» обязана дизайнерам ГАЗа Льву Михайловичу Еремееву и Борису Борисовичу Лебедеву.

Октябрь 1968 г. Грузовой автомобиль ГАЗ-66 производства Горьковского автомобильного завода во время испытаний на крутом подъеме. (Фото: Владимир Войтенко / ТАСС )

Опытные экземпляры ГАЗ-66 вышли на испытания еще в 1957 году, но долгие семь лет грузовик не могли поставить на конвейер из-за отсутствия подходящего двигателя. В качестве временной меры до 1962 года малой серией выпускали бескапотный ГАЗ-62 с 85-сильным 3,5-литровым шестицилиндровым мотором еще довоенной разработки.

В конце 1950-х Заволжский моторный завод (ЗМЗ) начал производство полностью алюминиевого бензинового V8 для представительских ГАЗ-13 «Чайка» и спецверсий 21-й «Волги». На базе этого двигателя разработали версию серии ЗМЗ-53-66 с уменьшенным с 5,5 до 4,3 л рабочим объемом и мощностью 115 л.с., которой сразу же начали комплектовать ГАЗ-66. Первая серийная «шишига» сошла с конвейера в июле 1964 года.

От предшественника, ГАЗ-63, новый грузовик выгодно отличался следующими параметрами.

Существенно большей (32 против 21 л.с./т снаряженной массы) удельной мощностью. Максимальная скорость поднялась с 65 до 90 км/ч.
Более низким центром тяжести. Смещение двигателя под кабину позволило получить развесовку по осям 50:50, что тоже улучшило управляемость грузовика. В результате чреватый опрокидыванием крен у «шишиги» возникал в повороте радиусом 25 м на 65 км/ч, тогда как у ГАЗ-63 — на 44 км/ч.

Гораздо более высокой проходимостью. Это объяснялось не только увеличением клиренса с 270 до 315 мм. Помимо двухступенчатой раздаточной коробки, в трансмиссии ГАЗ-66 использовались передний и задний межколесные дифференциалы с блокировкой. Вместе с появившейся в 1966 году централизованной системой регулирования давления в шинах в зависимости от типа покрытия они позволяли «шишиге» с ее тяговитым двигателем (284 Нм при 2000–2500 об./мин. против 205 Нм при 1500–1700 об. /мин. у ГАЗ-63) в сухую погоду брать на хорошем грунте 37-градусный, а на сыпучем — 22-градусный подъем, тогда как ГАЗ-63 срывался в пробуксовку на 28- и 4-градусном уклонах соответственно.

Наличием гидроусилителя руля, что существенно упрощало управление.
Увеличенной площадью грузовой платформы.

Фото: В.Войтенко / Фотохроника ТАСС

ГАЗ-66, нашедший применение и в народном хозяйстве, вскоре после своего рождения по праву удостоился золотых медалей выставок сельскохозяйственной техники в Москве и Лейпциге, а в 1969 году стал первым советским автомобилем, которому был присвоен Государственный знак качества.

Технические характеристики «шишиги»

Длина/ширина/высота, мм	5655х2322х2440
Колесная база, мм	3300
Длина/ширина/высота бортовой платформы, мм	3330х2050х340
Дорожный просвет, мм	315
Глубина преодолеваемого брода, мм	800-1000
Углы въезда/съезда, градус	40/32
Тип двигателя	V8 бензиновый, карбюраторный
Рабочий объем, см³	4254
Мощность, л. с./об./мин.	115/3200
Крутящий момент, Нм/об./мин.	284/2000-2500
Максимальная скорость, км/ч	90
Разгон 0–60 км/ч, с	30
Топливо	Бензин А-72, А-76, А-80
Объем бака, л	2х105
Расход топлива, л/100 км	20–30+
Коробка передач	Механическая 4-ступенчатая
Привод	Полный подключаемый без межосевого дифференциала
Снаряженная масса, кг	3650
Максимальная масса, кг	5940
Грузоподъемность, кг	2000
Масса буксируемого прицепа, кг	2000
Запас хода, км	850

Модификации «шишиги»

За 35 лет на конвейере сменилось три поколения ГАЗ-66, имевших массу вариантов.

Первое поколение (1964–1968)

Стоит отметить:

ГАЗ-66А отличался наличием передней 3,5-тонной лебедки;
ГАЗ-66Б для ВДВ имел кабину со складным брезентовым верхом, откидной рамой лобового стекла и телескопической рулевой колонкой;
шасси ГАЗ-66Ф под установку специальных армейских кузовов-фургонов.

Октябрь 1968 г. Грузовой автомобиль ГАЗ-66 производства Горьковского автомобильного завода во время испытаний по преодолению водной преграды. (Фото: Владимир Войтенко / ТАСС)

Второе поколение (1966–1984)

Помимо измененной радиаторной решетки, грузовик получил централизованную систему регулирования давления в шинах. Создается гамма экспортных версий автомобиля.

Третье поколение (1985–1999)

Его отличительными чертами стали укрупненные передние надфарники и впервые появившиеся на боковинах кабины повторители поворотов.

После модернизации 1985 и 1991 годов мощность бензинового V8 возросла до 120 и 125 л.с. соответственно.
В 1995–1998 годах грузовик выпускался с 4,15-литровым четырехцилиндровым турбодизелем воздушного охлаждения (116 л.с./382 Нм). С ним грузоподъемность «шишиги» увеличивалась до 2,3 т.

На базе ГАЗ-66 создавали и экзотические опытные образцы вроде трехосной версии, варианта с гусеничным движителем вместо колес или автобуса с обтекаемым кузовом из стеклопластика и пенопласта, которые в случае подрыва ядерного боеприпаса должны были уменьшить эффект взрывной волны и радиации.

Но и серийный ГАЗ-66 зарекомендовал себя «специалистом широкого профиля».

В армии грузовик и его версии с кунгами использовались в качестве:

буксировщика пушек и крупнокалиберных минометов;
платформы для установки зенитных пушек;
командного пункта;
радиостанции;
машины аэродромного обслуживания;

заряжающей машины;
бензовоза;
санитарной машины.

На гражданке ГАЗ-66 освоил профессии:

самосвала;
вахтового автобуса;
платформы для бурильной установки;
автовышки;
пожарной машины.

Апрель 1984. Казахская ССР. Тревожная группа покидает автомобиль. (Фото: Евгений Шлей / Фотохроника ТАСС)

Конец эпохи «шишиги»

За три с половиной десятилетия производства ГАЗ-66 превратился в настоящую автоклассику, и сюжет финала жизни грузовика на конвейере оказался заимствован из классической литературы. Военные как породили «шишигу», так и убили ее. Точнее, это сделала война в Афганистане. Там быстро выяснилось, что при подрыве на мине шансы выжить у сидящих в кабине бескапотного грузовика близки к нулю. «За речкой», как говорили в 1980-х, ГАЗ-66 сменили «Уралы» и ЗИЛы, а уже после распада СССР прямой заменой «шишиге» стал капотный ГАЗ-3308 «Садко» грузоподъемностью 2,5 т.

«Сняв погоны», ГАЗ-66 в товарных объемах оказался не востребован и на гражданке по ряду причин:

Чудеса эргономики, с которыми мирились во времена железного занавеса, с началом поставок зарубежной техники стали раздражать. Действительно, попробуйте переключать передачи рычагом, который находится чуть ли не за спиной водителя. Чтобы бедолага не бился при этом локтем о заднюю стенку кабины, в ней даже делали специальную выштамповку.
Кожух V8, съедавший изрядную долю пространства в кабине, делал ее очень тесной даже для двоих человек, а третьему места просто не оставалось. Удивительно, но конструкторы ухитрились предусмотреть в «шишиге» место для подвески гамака!
Тот же V8 в теплое время года превращал кабину ГАЗ-66 в настоящий мартеновский цех. Кондиционера, разумеется, не предусматривалось, а открывающиеся характерные форточки в стойках лобового стекла не помогали в жару.
С переходом на рыночные отношения реальный расход бензина, пусть и низкооктанового, в 30 и более литров на 100 км стал неприемлем для большинства автохозяйств. А лицензионный немецкий турбодизель, появившийся на ГАЗ-66 в середине 1990-х, оказался нерентабельным в производстве.

В результате в июле 1999 года (ровно через 35 лет после начала серийного производства) с конвейера Горьковского автозавода сошла последняя «шишига». Всего выпустили 965 941 экземпляр легендарной модели.

Фото: Shutterstock

Но не только огромный тираж — причина того, что ГАЗ-66 и сегодня не редкость на наших дорогах. Активное долголетие «шишиге» обеспечивают:

простота и надежность конструкции;
доступность запчастей;
широкие возможности платформы. Так, многие туристические компании используют моторхоумы на базе ГАЗ-66 для выездов в труднодоступные места. «Шишига» не подведет. При ней всегда что? Правильно! Невероятная проходимость.

ГАЗ-66: история легендарного вездехода СССР

Полноприводный ГАЗ-66 стал одним из самых массовых военных грузовиков СССР. Автомобиль отличался феноменальной проходимостью, надежностью и универсальностью. Он работал в самых сложных дорожных условиях, применялся во множестве военных конфликтах по всему миру и до сих пор служит в народном хозяйстве нашей страны. ГАЗ-66 — это легенда отечественного автопрома.

ГАЗ-66

Прототип ГАЗ-66 на испытаниях

В конце 1950-х Горьковский автозавод приступил к разработке грузовиков второго послевоенного поколения. Планировалось создать целую линейку автомобилей различного типоразмера и грузоподъемности. Среди них три вездехода ГАЗ-62, 66 и 68 с колесной формулой 4х4. Однако до серийного воплощения дошла только одна модель — ГАЗ-66.

Работы по проекту стартовали в 1958 году, ведущим конструктором назначили Р.Г.Заворотного. На начальном этапе автомобиль получил индекс ГАЗ-68. Индекс ГАЗ-66 принадлежал полноприводному грузовику на базе ГАЗ-63 и с кабиной от перспективного ГАЗ-52Ф. В свою очередь ГАЗ-62 и 68 разрабатывались на основе нового грузовика ГАЗ-53 и были в значительной степени с ним унифицированы. Кроме того в отличие от 66-го, ГАЗ-62 и 68 имели компоновку с кабиной над двигателем. Оценив бескапотники как более перспективные, работы над 66-м были свернуты и в 1958 году его индекс перешел к ГАЗ-68. Таким образом в разработке остались две модели. Облегченный короткобазный (3050 мм) ГАЗ-62 грузоподъемностью в 1,2 т и 2-тонный ГАЗ-66 (бывший ГАЗ-68) с колесной базой 3300 мм.

Капотный ГАЗ-66А 1958 года

Первым в металле в 1958 году воплотили ГАЗ-66. Грузовик получил двухместную цельнометаллическую кабину с дизайном Л.М.Еремеева (автора ГАЗ-12 и 21). Кабина имела плавные обводы и двусоставное ветровое стекло с гнутыми боковинами, которое обеспечивало отличный обзор. Салон не отличался особым простором, всю центральную часть занимала крышка капота. Под ней находился бензиновый двигатель V8 на 115 л.с. С этим мотором грузовик обладал самой высокой энерговооруженностью среди отечественных вездеходов того времени — 33 л.с. на тонну веса. Кроме того автомобиль получил и другие нововведения: гипоидные главные пары, самоблокирующиеся кулачковые дифференциалы и синхронизированную на высших передачах 4-ступенчатую коробку передач. На экспериментальных образцах устанавливаюсь бортовая платформа от ГАЗ-51А. Впоследствии ее заменили на оригинальную металлическую с надколесными нишами.

Кабина откидывалась обеспечивая удобный доступ к мотору

По сравнению с ГАЗ-63, ГАЗ-66 стал значительным шагом вперед. Автомобиль получился компактным, относительно легким и довольно устойчивым на косогорах. Кроме того компоновка с кабиной над двигателем обеспечило грузовику идеальную развесовку по осям, что благоприятно сказалось на проходимости машины.

Успешные испытания

ГАЗ-66 первый отечественный автомобиль отмеченный знаком качества СССР

В мае 1960 года ГАЗ-66 оправился на государственные испытания. Комплекс испытаний был насыщенным и включал себя продолжительный пробег. Автомобили двигались своим ходом из Горького на Усть-Урт и через пустыню Каракумы на Ашхабад, а затем через горные перевалы на Самарканд и Ташкент. Оттуда через Караганду шли на Миасс, Бугульму, Казань и обратно в Горький.

Во время испытаний машины прошли тысячи километров в различных климатических зонах и по бездорожью. В ходе пробега выяснилось, что ГАЗ-66 — это весьма динамичный автомобиль. Даже с балластом в 2 тонны он легко разгонялся до 94 км/ч. Кроме того по твердому грунту грузовик без проблем преодолевал 31° подъемы, и 22° на зыбучем песке. Вездеход уверенно штурмовал брод глубиной до 0,8 м, а по твердому дну до 1 м. Низкий центр масс позволял 66-му держаться на 22° косогоре. Напомню, что для ГАЗ-63 крен в 15° был предельным. Словом у горьковчан получилась во всех отношениях великолепная машина, с удачным набором основных характеристик и без ярко выраженных недостатков.

На серийном ГАЗ-66 по требованиям военных ветровые стекла стали плоскими с угловыми окошками

Три года ушло на подготовку производства и в ноябре 1963 года, завод выпустил первую опытную партию машин. Серийное производство стартовало 1 июля 1964 года. На первых этапах автомобиль выпускался в нескольких модификациях: базовый ГАЗ-66, ГАЗ-66А оборудованный лебедкой, ГАЗ-66Э с экранированным электрооборудованием и аналогичный ГАЗ-66АЭ с лебедкой. С 1968 года грузовик оснащался централизованной системой регулирования давления в шинах.

К концу 80-х к выпуску готовился усовершенствованный по многим параметрам ГАЗ-3301, однако на производство он так и не поступил. В результате ГАЗ-66 выпускался до 1999 года. В общей сложности Горьковский автозавод изготовил без малого миллион — 965626 этих прекрасных машин.

A Откройте для себя наш общий маршрут путешествия по наследию

Откройте для себя наш общий маршрут путешествия по наследию
МАРШРУТ 66

Решетка Super Service
Нормальный, Иллинойс

Spragues Super Service, 2008
фото Уильяма Уэсена

Первые заправочные станции на шоссе 66 представляли собой простые заправочные колонки возле универсальных магазинов. К концу 1920-х годов на Материнской дороге располагались автономные заправочные станции — обычно две колонки под навесом с пристроенным простым офисом. Со временем здания заправочных станций стали более солидными. Sprague’s Super Service в Нормале, штат Иллинойс, вполне может представлять собой вершину этой тенденции.

К 1931 году, когда Уильям Спрэг построил свою станцию, большинство заправочных станций страны были связаны с крупными нефтяными компаниями, такими как Pure Oil, Phillip’s Petroleum или Texaco. Архитекторы этих компаний предоставили функциональные стандартизированные проекты станций. Водители могли, например, взглянуть на белое здание с тремя зелеными полосами и сразу понять по узнаваемому значку, что это станция Texaco.

Как и другие мелкие предприниматели того времени, Спраг использовал другой подход. Строительный подрядчик, он построил свою большую, уникальную кирпичную заправку Tudor Revival, используя высококачественные материалы и мастерство. В результате компания Sprague’s Super Service оказалась наполовину усадьбой и наполовину заправочной станцией и продавала газ City Service. Крутые фронтоны выделяли широкую красную линию крыши. Основательные кирпичные пэры поддерживали навес. Лепнина с декоративными завитками и контрастным фахверком отличала второй этаж.

Самобытность была важна — как и операторы известных брендов, независимые операторы должны были создавать лояльность к бренду, даже если их бренд был их индивидуальной операцией. Они также работали над продвижением своей идентичности как хороших соседей и местных производителей, противопоставляя себя корпорациям, которые они определяли как большие и безличные. По мере роста дорожного строительства и использования автомобилей росла и негативная реакция на его коммерциализм и «уродство» коммерческой архитектуры. Стиль Тюдоровского возрождения, который Спраг выбрал для своей станции, с его историческим и бытовым подтекстом, помог как установить местную домашнюю идентичность, так и продвигать консервативную сельскую эстетику. В депрессии 19В 30-е годы, когда газ намного опережал потребителей, независимые операторы могли использовать эту гражданскую персону, чтобы помочь продавать свой бензин.

Посетители легко могут представить себе 1930-е годы, когда под навесом подъезжали «Шевроле», «Бьюик» и «Плимут», а дежурный заправлял их баки бензином по 10 центов за галлон. После покупки бензина путешественники могли зайти внутрь и поесть в ресторане Sprague или заехать в залив и отремонтировать свои машины. Эти предприятия занимали первый этаж здания. Наверху, в просторной квартире с солнечной комнатой над навесом бензоколонки, жили Спраг и его семья. Во второй квартире наверху жил дежурный по станции.

Spragues Super Service, 1966
любезно предоставлено Терри Райберн

На протяжении 1930-х годов большинство людей, проезжавших через Блумингтон-Нормал с севера или юга, ехали по Пайн-стрит. Движение было достаточно интенсивным, чтобы обслуживать как Sprague’s, так и Snedaker’s Station, расположенную через дорогу, и Bill’s Cabins, еще одну станцию техобслуживания 1930-х годов, совместно управляемую с жилым комплексом. Однако расцвет Пайн-стрит был недолгим. В 1940, новая четырехполосная трасса 66 открылась вокруг восточной стороны Блумингтона, отводя сквозное движение от Ист-Пайн-стрит. Некоторый трафик по-прежнему переводил бизнес-маршрут 66 в нормальный режим, поэтому станция оставалась открытой, но собственность много раз переходила из рук в руки, поскольку каждый новый владелец искал возможности для бизнеса, более привлекательные для местной клиентуры.

Станция пустовала во время Второй мировой войны, когда не хватало бензина и запасных частей. Начиная с 1946 года, сразу после войны, владельцы по-прежнему продавали газ и продукты, но прибавляли и другие предприятия. На протяжении многих лет компании Joe’s Welding and Boiler Company, Corn Belt Manufacturing, Yellow Cab и Avis Rent-a-Car занимали места в Sprague’s. Так же как и свадебный магазин, галерея тортов и кейтеринг. С 1960-х годов эти другие предприятия вытеснили функцию АЗС здания; насосы были демонтированы в 1979 году.

Нынешний владелец приобрел здание в 2006 году, и в 2008 году оно было внесено в Национальный реестр исторических мест. Разрабатываются планы реконструкции нижнего уровня станции для использования в качестве центра для посетителей, ресторана. , чайная и место для встреч и выступлений. Гранты от Town of Normal, Бюро туризма Иллинойса и Программы сохранения коридора Route 66 Службы национальных парков помогли поддержать работу. Владельцы также хотели бы использовать Федеральный налоговый кредит на восстановление исторических зданий, чтобы помочь покрыть расходы на восстановление зарегистрированных исторических зданий в рамках проекта. Единственная заправочная станция Tudor Revival в штате Иллинойс, Sprague’s, является свидетельством надежной конструкции и местной изобретательности.

Спланируйте визит

Sprague’s Super Service расположен по адресу 305 East Pine St. в Нормале, штат Иллинойс, и в настоящее время используется как частная резиденция.

Форму номинации здания в Национальном реестре можно найти здесь. Более подробную информацию о программе сохранения коридора Route 66 можно найти здесь.

Глава 66.—КОММУНАЛЬНЫЕ ПРЕДПРИЯТИЯ

КАНЗАССКОЕ ОФИС из РЕВИЗОР из УСТАВ
КАНЗАССКОЕ ОФИС из РЕВИЗОР из УСТАВ	пропустить навигацию Дом О нас Офисный персонал Часто задаваемые вопросы Свяжитесь с нами Устав

НОВИНКА

2022 Новый, измененный и отмененный Устав

СПЕЦИАЛЬНАЯ СЕССИЯ 2021 ГОДА

ДОКУМЕНТЫ

Информация для специальной сессии 2021 г.

ЗАКОНОДАТЕЛЬНЫЙ КООРДИНАЦИОННЫЙ СОВЕТ

ПОСЛЕДНИЕ ВСТРЕЧИ

16.11.2022 Уведомление о собрании Повестка дня

Документы
Пункт 1 — Протокол 9-23-2022
Пункт 2 — Запросы временного комитета
Пункт 6 — Бюджет законодательных органов на 2023 г.
Пункт 13 — Рекомендуемые выходные на 2023 год

23.09.2022 Уведомление о собрании Повестка дня
16.06.2022 Уведомление о собрании Повестка дня
23.02.2022 Уведомление о собрании Повестка дня
07.01.2022 Уведомление о собрании Повестка дня

ПОЛИТИКА

LCC Политика

КАНЗАССКАЯ КОМИССИЯ ПО МЕЖГОСУДАРСТВЕННОМУ СОТРУДНИЧЕСТВУ