Двигатель д 245 евро 4: Купить дизельный двигатель Д-245 9E4

Двигатель ММЗ Д‑245 подведут под Евро-5 — журнал За рулем

Минский моторный завод, освоив выпуск турбодизелей уровня Евро-4, доводит свои двигатели до норм Евро-5. Когда начнется производство таких моторов и сколько они будут стоить, выяснил Николай Мордовцев.

Д-245.7Е4

Минский моторный выпускает трех-, четырех- и шестицилиндровые турбодизели, а также — в кооперации с Тутаевским моторным заводом — восьмицилиндровые. Мощность автомобильных моторов — от 110 до 460 л.с., двигателей для внедорожной техники — от 35 до 300 л.с., двигателей промышленного назначения — от 35 до 510 л.с.

Минский моторный выпускает трех-, четырех- и шестицилиндровые турбодизели, а также — в кооперации с Тутаевским моторным заводом — восьмицилиндровые. Мощность автомобильных моторов — от 110 до 460 л.с., двигателей для внедорожной техники — от 35 до 300 л.с., двигателей промышленного назначения — от 35 до 510 л.с.

Материалы по теме

Сколько российского в ярославском турбодизеле Mercedes-Benz OM646

Помнится, лет двенадцать назад, при массовом переходе в России с «нуля» и «единицы» на Евро‑2, в ходу был тезис: «Отечественные дизели невозможно адаптировать под Евро‑3 и выше.

В Европе под эти нормы разрабатывают совершенно новые моторы». Время доказало, что это не так. К примеру, фирма MAN не только создала абсолютно новый двигатель D20, но и довела до уровня Евро‑4 мотор-ветеран с индексом D2866. Схожий подход практиковали и другие европейские производители. Причем наиболее трудным и затратным оказался переход с Евро‑3 на Евро‑4 — приходилось внедрять электронно-управляемые топливные системы, в частности common rail. По схожему пути пошли российские и белорусские производители.

Один из самых возрастных дизелей на всем постсоветском пространстве — рядная «четверка» Минского моторного завода, но и ее пытаются доработать под Евро‑5. Двигатель ММЗ Д‑245 сравнительно недорог, с понятной конструкцией и потому прост в ремонте, да и с запчастями нет проблем. Многие российские транспортники отдают предпочтение моторам ММЗ именно по этим причинам — они готовы мириться с несколько меньшей, чем у дизелей-иномарок, мощностью и более высокой массой.

Конечно, в Минске отлично понимают, что нужен новый мотор, и он есть — ММЗ Д‑249. С прежним семейством его роднит только размерность цилиндра (110×125 мм). Он легче и компактнее старины Д‑245. Мощность — 190 л.с., предельный крутящий момент — 670 Н·м. Всё хорошо, вот только новый турбодизель никак не запустят в производство: сначала планировали в 2010 году, потом в 2012‑м… А воз и ныне там.

Проверенные технологии

Д-245.35Е4 (МАЗ) вид 2

Дизели Д‑245 еще на уровне Евро‑1 и Евро‑2 пришлось серьезно адаптировать для установки на автомобили. Модернизирован блок цилиндров под различную навеску, и если у тракторных моторов три опоры распредвала, то у автомобильной версии с наддувом — пять. У них разные распредвалы, головка блока и поддон картера: у тракторного — стальной, а у автомобильного — лучше поглощающий шумы алюминиевый, который придает блоку дополнительную жесткость.

Дизели Д‑245 еще на уровне Евро‑1 и Евро‑2 пришлось серьезно адаптировать для установки на автомобили. Модернизирован блок цилиндров под различную навеску, и если у тракторных моторов три опоры распредвала, то у автомобильной версии с наддувом — пять. У них разные распредвалы, головка блока и поддон картера: у тракторного — стальной, а у автомобильного — лучше поглощающий шумы алюминиевый, который придает блоку дополнительную жесткость.

Под уровень Евро‑5 в первую очередь готовят наиболее массовый четырехцилиндровый Д‑245, но параллельно доведут и «шестерку» Д‑260. Для модернизации минчане используют оборудование, закупленное у австрийской инжиниринговой фирмы AVL. Нововведений много: чешский турбокомпрессор, интеркулер, топливная аппаратура common rail производства Bosch (давление впрыска 1800 бар) и новые бошевские форсунки с измененными углами отверстий; смонтирована новая рампа, появился новый блок управления.

Упразднен редуктор, повышающий обороты ТНВД. В ГРМ применены более жесткие клапанные пружины, распредвал с новыми фазами газораспределения, а шестерни привода ГРМ более «тихие» — с измененным углом наклона зубьев. Оптимизирована камера сгорания, применены новые поршневые кольца и изменены канавки под них — эти меры будут препятствовать залеганию колец и должны снизить расход масла на угар.

IMG_6288

Для лучшего охлаждения отработавших газов в системе EGR применен жидкостный теплообменник и несколько уменьшена доза ОГ, подмешиваемых к свежему воздушному заряду. Это распространенная практика у производителей дизелей.

Для лучшего охлаждения отработавших газов в системе EGR применен жидкостный теплообменник и несколько уменьшена доза ОГ, подмешиваемых к свежему воздушному заряду. Это распространенная практика у производителей дизелей.

В зависимости от мощности моторов и требований заказчиков, для соответствия эконормам Евро‑5 применяются разные технологии очистки отработавших газов. В турбодизелях Д‑245.7Е5 (130 л.с.) и Д‑245.9Е5 (136 л.с.) используется рециркуляция отработавших газов (EGR) с жидкостным теплообменником в сочетании с сажевым фильтром. А мотор Д‑245.35Е5 (177 л.с., 650 Н·м) наделен системой селективного каталитического восстановления (SCR) с впрыском водного раствора мочевины AdBlue в систему выпуска, оснащенную нейтрализатором. Все компоненты нейтрализации — импортные.

IMG_6291

Моторы с common rail экономичнее, работают тише и мягче, чем с обычным ТНВД. В камеру сгорания впрыскивается не одна большая порция топлива, а три — разного объема.

Моторы с common rail экономичнее, работают тише и мягче, чем с обычным ТНВД. В камеру сгорания впрыскивается не одна большая порция топлива, а три — разного объема.

Материалы по теме

Новые турбодизели КАМАЗа: перспективный ряд

Прочнее и надежнее

Флагманским мотором среди «четверок» ММЗ должен стать 177‑сильный Д‑245.35Е5 — результат эволюции Д‑245.35 (Евро‑4). Его коленвал жестче: на 10 мм в диаметре увеличены коренные и на 5 мм — шатунные шейки. С увеличением диаметра уменьшается нагрузка на вкладыши — теперь они могут быть выполнены с антифрикционным слоем из свинцовистой бронзы. Раньше коленвал с увеличенными шейками успешно применялся на рядной «шестерке» Д‑260 объемом 7,12 литра — размеры взяли с нее.

Под новый коленвал пришлось менять отливку блока цилиндров, переделывать шатун под увеличенную нижнюю головку. Использованы чешские гильзы цилиндров и металлическая прокладка головки блока (у чехов хорошее качество комплектующих и демократичные цены).

Увеличена производительность масляного и водяного насосов. В системе охлаждения применен вентилятор увеличенного размера с вязкостной муфтой BorgWarner.

Чтобы обеспечить возможность работы в составе автопоезда, установили пневмокомпрессор повышенной производительности, изготавливаемый нижегородским предприятием «Кнорр-Бремзе Рус».

Поршень

На автомобильные дизели ММЗ устанавливают поршни с антифрикционным полимерным покрытием — чешские Almet или костромской фирмы Мотордеталь. Гильзы цилиндров тоже чешские.

На автомобильные дизели ММЗ устанавливают поршни с антифрикционным полимерным покрытием — чешские Almet или костромской фирмы Мотордеталь. Гильзы цилиндров тоже чешские.

Наверное, с таким подходом в Минске смогут одолеть и Евро‑6 для Д‑245. Правда, в этом случае «экологическая» навеска окажется значительно дороже самого двигателя.

Главный вопрос: когда?

Пока правительство России не введет в действие нормы Евро‑5, никто не будет ни производить такие двигатели, ни покупать машины с ними. А когда соответствующее постановление появится, заводы впрягутся в новую лямку… и машины снова подорожают: моторы уровня Евро‑5 априори не могут быть дешевле версий под Евро‑4 и Евро‑3. Конечная цена будет зависеть от производителей компонентов нейтрализации, а они все — зарубежные.

Фото: ММЗ

Классом выше: как модернизируют минские турбодизели

Минский моторный завод, освоив выпуск турбодизелей уровня Евро-4, доводит свои двигатели до норм Евро-5. Когда начнется производство таких моторов и сколько они будут стоить, выяснил Николай Мордовцев.

Классом выше: как модернизируют минские турбодизели

Двигатель Д245.

30Е2-1804 (без КПП) (156,4 л.с.) (ЕВРО-2) МАЗ-4370 (пр-во ММЗ), цена 405952.45 грн

Дизель Д245.30Е2 и его модификации представляют собой 4-х тактный поршневой четырехцилиндровый двигатель внутреннего сгорания с рядным вертикальным расположение цилиндров, непосредственным впрыском дизельного топлива и воспламенением от сжатия. Для обеспечения высоких технико-экономических показателей дизеля в системе впуска применен турбонаддув с промежуточным охлаждением наддувочного воздуха.

Использование в устройстве наддува турбокомпрессора с регулируемым давлением наддува позволяет иметь на дизеле улучшенную приемистость, обеспеченную повышенными значениями крутящего момента при низких значениях частоты вращения коленчатого вала и высокий уровень соответствия требования к содержанию вредных выбросос в отработавших газах.

Двигатель Д245.30Е2 и его модификации предназначены для установки на одиночные грузовые автомобили, самосвалы, шасси, автобусы с колесной формулой 4×2 и 4×4 полной массой до 12 т и автопоезда на их базе полной массой до 18 т.

Применяемость:

Автомобиль МАЗ-4370 «Зубренок».

В наше время с определенными доработками и переоборудованием БРДМ-2 двигатель устанавливается и на бронетехнику. Детальная информация и преимущества описаны в статье.

Технические характеристики

Наименование параметра Д245.30Е2-1804
Тип: четырехтактный с турбонаддувом и охлаждением наддувочного воздуха
Число и расположение цилиндров: 4, рядное, вертикальное
Рабочий объем, л: 4,75
Диаметр цилиндра и ход поршня, мм: 110/125
Степень сжатия: 17
Удельный расход топлива, г/кВт·ч (г/л.с.·ч): 210 (154)
Мощность, кВт (л.с.): 115 (156,4)
Частота вращения, об/мин: 2400
Максимальный крутящий момент, Н·м (кг·м): 526 (53,7)
Частота вращения при максимальном крутящем моменте, об/мин: 1500
Масса, кг: 435
Габаритные размеры, мм: 1532 х 659 х 975


 

Заводская комплектация (может меняться заводом-изготовителем)

Наименование параметра Д245. 30Е2-1804
Стартер: 7402.3708 (24В)
Генератор: Г9945.3701-1 (28В)
Турбокомпрессор: БЗА
Пневмокомпрессор: А29.05.000-А-06-БЗА
Насос шестеренный: НШ14Ж-З-04Л
Насос топливный: РР4М10Р1i-3532
Насос водяной: 245-1307010-А1-05
Насос масляный: 245-1403010
Муфта сцепления: есть
Картер сцепления: есть
ЭФП: есть
КПП: нет

 

Топливо: Эталонное дизельное топливо ЕС

  • Дорожные транспортные средства
  • Внедорожники

Дорожные транспортные средства

Спецификации эталонного (сертификация, омологация) топлива как для легковых автомобилей [Директива 1998/69/ЕС] , так и для большегрузных транспортных средств [Директива 1999/96/ЕС] ввели ограничение содержания серы в 300 частей на миллион, действующее с 2000 года ( Евро 3) и 50 промилле с 2005 г.

(Евро 4), таблица 1.1.

Пожалуйста, войдите в систему , чтобы просмотреть полную версию этой статьи | Требуется подписка.

В октябре 2002 года содержание серы для разрешений типа Евро 4 для легковых автомобилей было снижено до 10 частей на миллион, таблица 1.2 [Директива 2002/80/ЕС] . Начиная с этапа Евро 5/6, эталонное топливо содержит 5% биодизеля FAME, Таблица 1.3 [Постановление 692/2008] .

Справочные спецификации топлива для дизельных двигателей большой мощности на этапах Euro III, Euro IV и Euro V перечислены в Таблице 1.4 [Директива 2005/55/EC] . Предлагаемая спецификация для Евро VI, которая вводит 7% содержания FAME, представлена ​​в Таблице 1.5.

Таблица 1.1
98/69/EC (Евро 3) и 99/96/ЕС (Евро III) Справочное дизельное топливо
Property Unit Specification Test
Min Max
Cetane Number   52 54 ISO 5165
Density при 15°C кг/м 3 833 837
ISO 3675
Distillation (vol. % recovered) °C     ISO 3405
  — 50% point 245
— 95% point 345 350
  — final boiling point 370
Flash point °C 55 EN 22719
CFPP °C -5 EN 116
Viscosity @40°C mm 2 /s 2.5 3.5 ISO 3104
Полициклические ароматические углеводороды % масс. 3.0 6.0 IP 391, EN 12916
Содержание серы A мг/кг 300* 9006 2 300* 9006 2 1/1451111111111/1451111111/1400611/1400611/1/1/1/1/. 6
Коррозия меди. 0,2 ISO 10370
Зольность
% масс.
0,01 ISO 6245
Содержание воды % масс. 0,05 ИСО 12937
Neutralization (strong acid) number mg KOH/g 0.02 ASTM D974-95
Oxidation stability mg/ml 0.025 ISO 12205
* Предельное содержание серы в 50 мг/кг, действующее с 2005 г. (Евро 4)
a — необходимо указать фактическое содержание серы

Внедорожные транспортные средства

Технические характеристики эталонного дизельного топлива для утверждения типа и испытаний на соответствие дизелей внедорожных мобильных двигателей Stage I/II приведены в таблице 2.1

[Директива 97/68/ЕС] .

Спецификации эталонного топлива для испытаний Stage III/IV перечислены в таблице 2.2 [Директива 2004/26/EC, Директива 2010/26/EC] .

2
Таблица 2.1
EU Stage I/II Суда для внедорожных и внутренних водных путей Справочник по дизельному топливу
Свойство Единица измерения Спецификация
Тест
Мин. Макс.
Cetane Number   45 50 ISO 5165
Density @15°C kg/m 3 835 845 ISO 3675, ASTM D4052
Distillation, 95% v/v recovered °C 370 ISO 3405
Viscosity @40°C mm 2 /s 2. 5 3.5 ISO 3104
Сера % масс. 0.10 a 0.20 b EN 24260, ISO 8754
Flash Point °C 55 IO 2719
CFPP °C +5°C EN 116
Коррозия меди   Класс 1 ISO 2160
Угольный остаток Конрадсона (10% DR) % масс. 0,3 ISO 10370
Зола % масс. 0,01 ISO 6245
Содержание воды % масс. 0.05 ASTM D95, D1744
Neutralization (strong acid) number mg KOH/g 0.20 ASTM D974
Oxidation stability mg/100 ml 2. 5 ASTM D2274
Additives c   Not allowed  
a — engines with no exhaust gas aftertreatment can be одобрено использование топлива с содержанием серы 0,05%, и в этом случае выбросы ТЧ корректируются в сторону увеличения путем расчета. Проверка соответствия продукции должна проводиться на топливе с содержанием серы 0,10-0,20%.
b — допускаются более высокие значения, в этом случае необходимо указать уровень содержания серы.
c — топливо должно быть на основе прямогонных и крекинг-дистиллятов углеводородов. Допускается десульфурация. Металлические присадки или присадки, улучшающие цетановое число, не допускаются.

Евро 4 — OBR Control Systems Inc

Pro Motorsport, Hotrod, моторные лодки

OBR Control Systems Inc является мировым поставщиком автомобильной электроники. Мы специализируемся на OEM-контроллерах двигателей для разработки и испытаний прототипов двигателей, а также для автоспорта. Системы двигателя могут поставляться для двигателей, имеющих до 16 цилиндров с непосредственным впрыском, впрыском через порт или их комбинацией. Системы могут поставляться как для бензиновых, так и для дизельных двигателей. Продукты OBR используются в самых сложных условиях, обеспечивая производительность и надежность.

Варианты

P/N# Модель Описание Кривошипные и кулачковые триггеры Цена в долларах США
EFF14B-000 Двигатели с макс. 8 цилиндрами Цена указана с завода и для доставки только в Северную Америку Входы датчиков коленчатого вала и кулачка VR 1080
EFF14B-100 Двигатели с количеством цилиндров не более 8 Цена указана с завода и для доставки только в Северную Америку Входы датчика Холла для кривошипа и кулачка 1080
EFF14B-400 Двигатели с количеством цилиндров не более 8 Цена указана с завода и только для доставки в Северную Америку Входы датчиков кривошипа и кулачка VR 1080

Система управления для двигателей с числом цилиндров до 8
Электронное управление дроссельной заслонкой
Регулировка фаз газораспределения (многокулачковое управление)
Подрулевой переключатель с замкнутым контуром управления
2 порта CAN 2. 0 для импорта и экспорта данных
Встроенный высокоскоростной регистратор данных
Автоматическая топливная карта с обратной связью
Контроль тяги
Контроль детонации
Программное обеспечение для двигателей с непосредственным впрыском (требуется внешний модуль драйвера DI — см. EFR14)

Обзор системы

  • Микропроцессор PowerPC
  • 8-цилиндровый полностью последовательный впрыск топлива
  • Двухступенчатый впрыск топлива для форсунок с дистанционным управлением
  • Выход зажигания работает как с логическими, так и с индуктивными катушками.
  • Привод с помощью ПИД-регулятора дроссельной заслонки
  • Встроенный регистратор данных с высокой частотой дискретизации (200 Гц)
  • Автоматическое картирование топлива
  • Лямбда-регулирование с обратной связью
  • Регулятор наддува с обратной связью
  • Система контроля тяги с обратной связью
  • Подрулевой переключатель с обратной связью
  • Регулятор фаз газораспределения с обратной связью (VCT, VVT, VANOS и т. д.)
  • Топливный насос прямого впрыска с обратной связью Bosch и Hitachi (требуется внешний драйвер)
  • Управление водяным насосом с обратной связью
  • Замкнутый контур контроля скорости на пит-лейн
  • Регулятор холостого хода с обратной связью (ETB, шаговый двигатель, клапан ISC и зажигание)
  • 2 калибровки, выбираемые драйвером

Входы

  • 20 аналоговых входов (0-5В)
  • 8 определяемых пользователем входов CAN
  • 4 триггерных входа (Hall/VR) для датчиков кривошипа и кулачка
  • 4 входа скорости вращения колеса (Холл)
  • 3 запасных цифровых входа
  • 2 датчика детонации
  • Встроенный широкополосный лямбда-регулятор плюс входы для 3 внешних лямбда-контроллеров
  • Встроенный датчик барометрического давления

Выходы

  • 8 драйверов топливных форсунок
  • 4 индуктивных и 4 логических драйвера зажигания
  • 8 многоцелевых PWM и релейных выходов
  • 1 нагреватель широкополосного лямбда-зонда
  • 1 корпус электронной дроссельной заслонки (полный Н-мост)
  • 1 драйвер шагового двигателя (полностью 4-фазный)
  • 4 независимых источника питания датчиков 5 В

Связь

  • 2 интерфейса CAN 2. 0B
  • Множественный предварительно запрограммированный и определяемый пользователем экспорт и импорт CAN
    • Регистратор данных FIA RX
    • Импорт данных Bosch ABS
    • Импорт и экспорт общих данных
    • Протокол VW Dash (500 Кбит)
  • 16 идентификаторов CAN доступны для экспорта
  • 2 идентификатора CAN доступны для импорта

Особенности

  • 4 лямбда-зонда для индивидуальной обвязки цилиндра ПИД с обратной связью
  • Специальные схемы запуска двигателя, в том числе несколько для мотоциклетных двигателей
  • Стратегия управления подрулевыми переключателями и воздушным компрессором
  • Стратегия управления для последовательного переключения передач с обратной связью
  • Контроль тяги с целевыми картами проскальзывания и ПИД-регулированием
  • Пит-лейн, запуск и внешний регулируемый ручной ограничитель
  • Программируемый порядок стрельбы
  • Блокировка детонации
  • Комплексные функции CAN
  • Доступна специальная версия с полностью зашифрованным программным обеспечением
  • Управление запуском (с усовершенствованной кривой зависимости оборотов от времени)

Общие сведения

  • Размеры (очень маленькие и легкие)
    • Вес 365 г (13 унций)
    • 165 x 95 x 21 мм (6 1/2 дюйма x 4 3/4 дюйма x 7/8 дюйма)
    • Полностью алюминиевая и высококачественная виброустойчивая печатная плата SMD
  • 2 автомобильных разъема Molex с высокой плотностью контактов (всего 96)

Условия использования

  • Диапазон температур от -40 до 125 градусов Цельсия (от -40 до 257 градусов по Фаренгейту)
  • Блок питания 7-16В
  • Брызгозащищенный

Выбросы

Эти детали разрешены к продаже и использованию ТОЛЬКО на неуправляемых автомобилях (без контроля выбросов) и гоночных внедорожниках.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: Установка этих деталей на транспортное средство с контролируемым уровнем выбросов является нарушением закона.

Все продукты OBR производятся исключительно для гоночных автомобилей. Установка этих продуктов на любое транспортное средство исключает законное использование в любом качестве на дорогах общего пользования/магистралях и может повлечь за собой штрафы и/или уголовную ответственность в соответствии с Законом о чистом воздухе.

Информация о продукте

Описание Скачиваний
Информация о товаре ОБР Евро-4

ОБР Евро 4.pdf ( pdf 1,81 МБ )



Распиновка

Описание загрузок
Распиновка Евро-4 PDF

OBR Euro 4 Распиновка.

Оставить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *