1uz fe двигатель: технические характеристики мотора
Еще один двигатель 1UZ FE собирался корпорацией Тойота. На этот раз движок произвел и выпустил завод Тахара Плант. Впервые двигатель 1UZFE увидел свет в 1989 году. Выпускался до 2004 года.
Автовладельцы вспоминают эту серию моторов как самую лучшую. А устанавливался он на самые мощные заднеприводные транспортные средства. Давайте глянем на технические характеристики движков, вышедших с завода Тахара Плант.
Технические характеристики 1UZFE
Посмотрим вначале на кодировку мотора. Она довольна информативна. Например, цифра «1» обозначает порядковое число, которое определяет образец внутри серии. Символ «U» обозначает серию движков V8 с ременным приводом. А вот «Z» рассказывает, что мотор относится к классу, движки которого потребляют бензин в качестве топлива. «F» дает знать автовладельцу, что компоновка распредвалов – стандартная. «E» скажет о том, что впрыск в двигателе многоточечный и электронный.
А теперь таблица с техническими характеристиками движка 1UZFE.
| Параметр двигателя серии 1UZFE | Значение |
| Объем двигателя в куб.см. | 3968 |
| Мощность | 300 лошадок |
| Крутящий момент Нм при частоте вращения вала (об\в минуту) | 330 при 4400 366 при 4500 420 при 4000 |
| Используемое горючее | АИ 95 и премиальный АИ98 |
| Расход топлива в л на 100 км | 6,8 минимальный, 14,8 максимальный |
| Тип топлива | Бензин |
| Диаметр цилиндра | 87,5 мм |
| Ход поршня | 82,5 мм |
| Степень сжатия | 10,5 |
| Экологический класс | ЕВРО2\3 |
| Вес | 220 кг |
| Ресурс двигателя | 400 000 км |
Внимание! В таблице даны номинальные или максимальные значения параметров.
В зависимости от модификации они могут изменяться.
В зависимости от модификации они могут изменяться.Несмотря на большие объемы мотора и мощность, все движки серии 1UZFE являются экономичными и надежными. В 95 и 97 годах мотор был доработан. Увеличилась мощность двигателя. А в 1997 на него впервые установили систему изменения фаз газораспределения VVTi. Мощность поднялась до 290 лошадок. А автовладельцы могли увидеть этот движок на Лексус Джи ЭС 400.
Блок цилиндров у этого мотора алюминиевый с углом развала в девяносто градусов. Запрессованы в корпус тонкие чугунные гильзы. Сверху находятся две алюминиевые головки блоков цилиндров. Гидрокомпенсаторы не устанавливаются в 1UZFE, так как клапаны требуют периодической ручной регулировки.
Метки: газ, 24, 1uz-fe, волга
Комментарии 34
1.VVT-i. Лучше с vvti, эти движки свежей мощней и у них гораздо лучше низы. 2. По фото — легко, у ввти дроссель спереди рессивера, у старых сбоку. 3. Каждый делает все по своему, могу рассказать про то что делаю я.
Усиление лонжеронов в замен спиленных укосин (в бж смотри).
Поддон с задним маслобаком что бы: 1. не снимать продольную тягу от поперечины лонжеронов до передей тяги 2. сдвинуть центр тяжести максимально назад и вниз 3. поместить радиатор 60мм толщиной на родное место а не перед поперечиной лонежронов как делают некоторые сваперы (до первого легкого столкновения) Фотки солью на комп и в бж отпишу.
Список моделей авто в которых устанавливался
Давайте посмотрим на транспортные средства, в которых можно встретить этот мощный мотор 1UZFE.
- Toyota Crown Majesta S140, S170;
- Lexus GS400;
- Тойота Ариста;
- Тойота Хайс.
Также движок ставится на некоторые модели Mitsubishi, Nissan, Volkswagen. Например, его можно видеть на машине Мицубиси Паджеро.
Внимание! При обрыве ремня у движка не гнутся клапаны. А вот автомобили с серией 1UZFE c VVTi не могут похвастаться такой особенностью.
ГАЗ 24 1UZ-FE › Бортжурнал › свап 1uz fe в газ 24 — 2
как бы все как обычно) сначала пихаем потом разбираемся!
хвост пацанский)) все гуд! благодая этому кстате оч высоко подняли хвост коробки)) ваще норм! но об этом позже!
вот тут началось самое интересное… а именно не хватка информации либо плохо изученная тема! у меня стоит ГУУР врот ему ноги) но без гура я машину ваще не хочу! так вот! ГУР этому мотору мешает просто НЕРЕАЛЬНО
в планах было посадить мотор по самые яйца в базу) сделать все круто круто! но когда я увидел как бошка уперлась в гур… я расстроился… короче там без вариантов ваще… понимаю теперь людей которые мутят рейку.
ну чо делать надо ставить шагать назад уже никак! думали смотрели мерили ходили репу чесали) вариант один ставить так как встает… без резки поддона… без утопления мотора в базу) он конечно из базы не сильно и так будет торчать но сабака вот ты когда видишь что можно было лучше а просто одна деталь тебе не дает этого сделать это обидно…
ну в двух словах взяли балгарку и газелешные подухи… отрезали отпилили ) померили приварили выставили мотор и за пол дня повесили его на подухи) в целом не плохо получилось)
по большому счету схема тоже довольно рабочая просто ну по другому ну никак я пол дня ходил его туда сюда двигал смотрел изучал поднимал опускал чо тока не делал… думаю будет норм! все равно два цилиндра ) тоесть 4 в базе 2 на против стоке 2 только что за базой получились) зато коробка встала идеально на подухи) прямо ваще как родная!
сегодня под конец дня уже не стал фотать как сел мотор на подухи) завтра зафотаю да выложу! ну и завтра в планах начинать каллектора резать варить пилить… я хз как но чот надо изобрести ))) аахах
Источник
Регламент обслуживания 1UZFE
Чтобы мотор служил долго и не предавал в самый ненужный момент, следует соблюдать регламент обслуживания ДВС серии 1UZFE.
В первую очередь – это замена моторного масла. Процедура делается каждые 10 000 километров. Объем заливаемого смазывающего средства равен 5,6 л. А полный объем масла в моторе – 6,3 литра.
Рекомендуется заливать 5W30, 5W40. Подобные смазывающие средства легко выдерживают морозы в северных районах и не сгущаются.
Цепь ГРМ следует менять каждые 100 тысяч километров. Хотя производителем заявлено 150 000 километров. Особенно в проверке нуждаются движки с VVTi. Потому что с этой системой, цепь легко сгибает клапаны при обрыве или перескоке.
В этом движке нужно регулировать тепловые зазоры. Это делается каждые 100000 километров. Принцип регулировки заключается в подборе шайбы.
А также в регламенты входят следующие процедуры:
- замена воздушного фильтра через 40 тысяч километров;
- антифриз меняется после пробега в 60 000 км;
- свечи зажигания и топливный фильтр меняют во время смены с воздушного фильтра.
Внимание! Если нет возможности самостоятельно заменить масло, фильтры двигателя 1UZFE, то лучше отвезите его в наш сервис-центр для профилактических работ.
Это поможет предотвратить тяжелые болезни, которые накапливаются в моторе с годами, а потом как гром среди ясного неба сваливаются на голову автовладельца.А теперь давайте посмотрим на неисправности и детскими болезнями, с которыми может встретиться автовладелец при эксплуатации автомобиля с двигателем 1UZFE.
ГАЗ 31 ВолГ V8 1UZ-FE › Бортжурнал › ВУТ и ГТЦ Mitsubishi на Волгу. Часть 1
Пока ожидаю визита электрика, и в преддверии установки передних Вольво тормозов — (www.drive2.ru/l/452668113595401284/), решил наконец-то заменить и вакуумник с гтц. Кто-то ставит от Субару, а мне попался от 3х литровой Митсубы. Думается мне, не хуже))). Сравнивал посадочные размеры самого гтц, внешний вид, абсолютно одинаковые, что на Субару, что на Митсубе. Итак, не стал заморачиваться с переходными пластинами, как многие, а просто внимательно посмотрев на родную курицу, решил, что и она вполне может быть использована. Собрана она до примитивного просто, имеет 6 точек сварки, которые и срезал.
На фото места реза прекрасно видно. Дальше просто. Отрихтовал, сделав боковые половинки идеально ровными, убрав изгиб, просверлил всего пару новых отверстий и прикинул Вут. Встал, как родной. Предварительно замерил ходы штока обоих вакуумников, заметил разницу, Волговский — 135 мм, Митсуба — 124 мм. А так как, решил полностью сохранить родной узел нажима на шток вакуумника, пришлось чуть укоротить верхнее плечо рычага, плюс вывести в чёткую горизонталь ход самого штока. Болгаркой вырезал с родного рычага полоску сектор в 14 мм и сварил обе части. Можно было и просто отрезать и просверлить новое отверстие, но лень)). Центра сошлись, что и требовалось. Дальше, дабы не заморачиваться с пересверловкой отверстий, нарезкой резьбы, приварил верхнюю подвижную тягу Волги прямо к Митсубовской гайке. Собрал и опробовал механизм. Диаметр вакуумника Митсубиси немного больше родного. Выколачивать брызговик не стал, не наш метод)). Вырезал прямоугольник 90 х130 мм в брызговике, и без проблем вставил Вут.
Прорез пришёлся, как раз на ребро жёсткости брызговика, потому изготовил из 1.8 мм оцинковки хитрую коробочку, которая идеально вписалась в этот усилитель, ещё и добавив жёсткости. Дыроколом набил отверстий, под сварку. Варить буду уже завтра, на сегодня хватит. Позже, после полного ребилда и переборки Узета, ещё усилю весь этот узел, причём с обоих сторон. Это просто необходимо. Надеюсь, завтра соберу гидролиз, очищу всё, включая Вольво суппорта, отгрунтую все детали, ибо уже пора)) и продолжу. Надо переделать нижнее крепление вакуумника, плюс навесить бачок охлаждайки, вставить клапан.
P/S. Парни, а кто нибудь пробовал улучшить звучание магнитолы Блаупункт (от рестайлингового салона), всё — таки 6 каналов у неё. Может можно это сделать, хочется сохранить аутентичность по цвету и стилю. У кого какие мысли? Буду признателен за идеи. Всем мир, не переключайтесь.
Источник
Обзор неисправностей и способы их ремонта
Мотор серии 1UZFE недостатков почти не имеет. А, если они и есть, то связаны исключительно с возрастом или манерой езды водителя.
Также к болезням приводит нерегулярное техническое обслуживание.
Внимание! Двигатель серии 1UZFE именуется миллионником, благодаря тому, что крепкий мотор может намотать без капитального ремонта и замены 1 000 000 километров.
Однако по отзывам автовладельцев маленький жизненный ресурс имеют свечи зажигания. Кроме этого второй сложностью является замена их. Ремень ГРМ сложная и дорогая штука. Особенно на движках с системой VVTi, когда требуется следить, чтобы цепь не слетела. Иначе погнутые клапана приведут к капитальному ремонту мотора.
Насос масляный также ненадежен на этом двигателе 1UZFE. Слишком часто из-за его поломки падает давление. Она висит на ремне. Поэтому, если заклинит помпа, то решение этой проблемы встанет в серьезный ремонт.
Текут сальники. Резиновые комплектующие высушиваются от перегрева, если водитель часто любит кататься по грунтовым дорогам, выжимая из машины всю мощь.
В первых моделях двигателей внутреннего сгорания 1UZFE проблемной частью является бесконтактная система зажигания.
Поэтому самостоятельно лезть и ремонтировать ее не рекомендуется. Для это есть опытные механики в сервис-центрах, которые выполнят профилактический ремонт за низкую цену.
На базе этого двигателя внутреннего сгорания в 1997 году был спроектирован авиационный мотор в Соединенных Штатах Америки. Название ему дали FV2400-2TC.
В 1998 году компания тойота стала выпускать двигателя для лодок также созданные на базе двигателя 1UZFE. Это трехсотсильные лодочные двигателя называются Toyota VT300i.
Благодаря надежности этого мотор, отечественные заводы по сборке автомобилей заказывают свап-комплекты из Японии для установки в транспортные средства Газель, УАЗ, Волга.
А с 1998 года по 2000 мотор держал марку среди топ десяти лучших двигателей года. Такое удается не каждому движку.
ГАЗ 24 «Кристина» 4.0 › Бортжурнал › [37] Разгон 1uz-fe non vvti 245 л/с в ГАЗ 24.
Как машина стала ездить, было желание замерить динамику разгона на профессиональном приборе, но прошлым летом в машине выявлялись и исправлялись косяки, и выравнивалась топливная смесь, а зимой смысла замерять нет.
Да и не было спец прибора ни у кого. И вот уже по весне нашел в нашем городе человек, который сможет замерить Волгу. Вот ссыль на него.
Краткий Спек-лист:
-ДВС 1uz-fe non vvti 245 л.с. -ГП 3.54 (мост от Вольво 740), -Колеса 17-ые 215/55, -Вес машины 1550, -КПП автомат 4 ступени, -Подвеска мягкая (очень)
На момент замера в салоне находился водитель и пассажир.
Сделали достаточно замеров, что бы понять как едет данная коллаборация Лексуса и Волги: Стабильно
—
9.1-9.2Лучшее время
—
9.03
Я результатом доволен, так как с завода по паспорту Лексус едет 8 секунд)
Я почему теряю много времени на старте, когда машина уже тронулась с места, но прям как то очень вяло передает крутящей момент на заднюю ось. Буду делать жестче подвеску, более легкие колеса, в идеале бы ещё самоблок, но это будет совсем другая история)
Так что это как начальная точка, будут ещё замеры после улучшений)
Всем спасибо за внимание, удачи на дорогах)
Тюнинг
Движок 1UZFE в принципе не нуждается в увеличении мощности.
Тюнинг добавит 50 и более лошадок к мощности. Однако, если вы не собираетесь использовать свой автомобиль на гонках, то тюнинг тут ни к чему. Такие двигатели живут меньше, чем оригинальные.
Компрессор
Для тюнинга движка понадобится покупка кита компрессора Eaton 90. В кит уже входит впускной коллектор. Дополнительно покупается топливный регулятор. А покупка прямоточного выхлопа поможет двигателю развить скорость до 330 лошадок при давлении 0,4 бар.
Давайте посмотрим на турбированные моторы. Что для них нужно.
Турбина
Используя турбокит на базе Garett GT40 можно собрать турбированный мотор. Некоторые автовладельцы просто покупают турбину и интеркулер, и сами варят коллектор. Но в этом случае автовладельцу понадобится следующее:
- westgate;
- blow-off;
- boost controller;
- маслослив и маслоподача;
- хомуты;
- мозги VEMS;
- пайпы.
В результате движок 1UZFE покажет свыше 450 лошадок.
Сообщества › ГАЗ Волга › Блог › ГАЗ 2410.
знающим по 1uz-feИ снова здравствуйте. Опять нуждаюсь в вашей помощи. Вот некоторые возникшие вопросы при изучения данного движка: 1.VVT-i. Что это за система, почему с ней мощнее? Лучше брать с vvti или без? 2.Как при покупке данного агрегата отличить есть ли на нем vvt-i или нету по фото? А то вдруг скажут что есть, а на деле — нифига
Характеристики двигателя, описание, фото и видео
Toyota 1UZ-FE — это 4,0 л (3968 куб. см.) V8, четырехтактный двигатель с водяным охлаждением наддува, изготовляемый в Toyota Motor Corporation с 1989 по 2004 год.
Содержание
- Описание двигателя
- Разбивка кода двигателя
- Характеристики двигателя 1UZ-FE
- Блок цилиндров 1UZ-FE
- ГБЦ 1UZ-FE
- Процедура затяжки головки и характеристики крутящего момента
- Куда устанавливали двигатель Toyota 1UZ-FE
Описание двигателя
Двигатель 1UZ-FE имеет 8 цилиндров в V-образном расположении с углом наклона 90 °. 1UZ-FE оснащен алюминиевой ГБЦ с коленчатым валом с пятью подшипниками и двумя алюминиевыми головками с двумя распределительными валами (DOHC) и четырьмя клапанами на цилиндр (32 всего).
До 1994 года двигатель Toyota 1UZ-FE оснащался системой много портового впрыска топлива (MFI), а после 1994 года он использовал последовательный многоточечный впрыск топлива (SFI).
Последние версии двигателей (после 1997 года) были оснащены системой VVTi (Variable Valve Timing) для впускных распределительных валов.
Диаметр цилиндра и ход поршня составляют 87,5 и 82,5 мм соответственно. Коэффициент сжатия составляет 10,0: 1 (1989–1994 годы), 10,4: 1 (1994–1997 годы) и 10,5: 1 (после 1997 года).
Двигатель Toyota 1UZ-FE производит от 259 л.с. (191 кВт; 256 л.с.) при 5400 об/мин до 300 л.с. (221 кВт; 296 л.с.) при 6000 об/мин максимальной мощности и от 333 Н · м (34 кг · м) при 4000 об/мин до 420 Н · м (42,8 кг · м) при 4600 об/мин пикового крутящего момента в зависимости от года и модели автомобиля.
Разбивка кода двигателя
- 1 — двигатель 1- го поколения
- UZ — Семейство двигателей
- F — Экономичный узкоугольный DOHC
- E — многоточечный впрыск топлива
Характеристики двигателя 1UZ-FE
| Код двигателя | 1UZ-FE |
| Вид | Четырехтактный, V8 |
| Тип топлива | Бензин |
| Годы производства | 1989-2004 |
| Объём | 4,0 л, 3968 куб. См |
| Топливная система | До 1994 года: многопортовый впрыск топлива (MFI) После 1994 года: последовательный многоточечный впрыск топлива (SFI) |
| Турбина | — |
| Лошадиные силы | От 259 л.с. (191 кВт; 256 л.с.) при 5400 об/мин до 300 л.с. (221 кВт; 296 л.с.) при 6000 об/мин |
| Крутящий момент | От 333 Н · м (34 кг · м) при 4000 об/мин до 420 Н · м (42,8 кг · м) при 4600 об/мин |
| Порядок работы цилиндров | 1-8-4-3-6-5-7-2 |
| Размеры (Д × В × Ш) | — |
| Вес | — |
Блок цилиндров 1UZ-FE
Двигатель 1UZ-FE имеет 8-цилиндровый V-образный механизм с расположением под углом 90 °. Блок цилиндров изготовлен из алюминиевого сплава.
Чугунные цилиндры установлены внутри блока цилиндров. Порядок зажигания этого двигателя: 1-8-4-3-6-5-7-2. Коленчатый вал поддерживается пятью подшипниками внутри картера, эти подшипники изготовлены из сплава меди и свинца.
Коленчатый вал объединен с 8 весами для баланса.
Поршни 1UZ-FE изготовлены из жаропрочного алюминиевого сплава, а в головку поршня встроено углубление для предотвращения помех клапанам.
Поршневые пальцы являются плавающими. Каждый поршень оснащен двумя компрессионными и одним масляным кольцом. Верхнее компрессионное кольцо изготовлено из стали, а второе — из чугуна, масляное кольцо — из стали и нержавеющей стали.
Диаметр цилиндра составляет 87,5, ход поршня — 82,5 мм. Степень сжатия составляет 10,5: 1, 10,4: 1 или 10: 1.
| Блок цилиндров | |
|---|---|
| Сплав | алюминий |
| Коэффициент сжатия | 1989-1994 годы: 10,0: 1 1994–1997 годы: 10,4: 1 1997-2004: 10,5: 1 |
| Диаметр цилиндра | 87,5 |
| Ход поршня | 82,5 |
| Поршневые кольца: компрессия/масло | 2/1 |
| Коренные подшипники | 5 |
| Внутренний диаметр цилиндра | 87,500-87,510 |
| Диаметр юбки поршня | 87,470-87,480 |
| Боковой зазор поршневого кольца | верхний 0,020-0,060 |
| второй 0,015-0,055 | |
| Кольцевой зазор поршневого кольца | верхний 0,250-0,450 |
| второй 0,350-0,600 | |
| масло 0,150-0,500 | |
| Диаметр основной цапфы коленчатого вала | 66,988-67,000 |
| Диаметр шатуна | 51,982-52,000 |
Процедура затяжки болтов крышки коренных подшипников и характеристики крутящего момента:
Для болта:
- 49 Нм; 5,0 кг · м
После закрепления болтов крышек подшипников убедитесь, что коленчатый вал плавно вращается рукой.
Болты шатунов
- Шаг 1: 25 Нм; 2,5 кг · м
- Шаг 2. Поверните болты на 90 °.
ГБЦ 1UZ-FE
ГБЦ изготовлена из алюминиевого сплава, с впускным и выпускным расположением поперечного типа». Свечи зажигания расположены в центре камеры сгорания.
Двигатель 1UZ-FE имеет конструкцию с двумя верхними распредвалами (DOHC) с четырьмя клапанами на цилиндр (всего 32). Впускные распределительные валы приводятся в движение зубчатым ремнем, и шестерня на впускном распределительном валу входит в зацепление с зубчатым колесом на выпускном распределительном валу, чтобы приводить его в движение.
С 1997 года двигатель начал использовать систему VVTi (Variable Valve Timing-smart).
Первое поколение двигателя 1UZ-FE не имело регулируемых фаз газораспределения, продолжительность впуска составляла 224 °, а продолжительность выпуска — 229 °.
В 1994 году было изменено время газораспределения и подъем клапана для впускных клапанов: перекрытие увеличилось до 9 °, продолжительность впуска до 232 ° и продолжительность выпуска до 229 °.
С 1997 года двигатель 1UZ-FE оснащался системой VVT-i. В результате перекрытие впускных клапанов составляло от -11 до 39 °, продолжительность впускных составляла 230 °, а продолжительность выпуска составляла 229 °.
| ГБЦ | |
|---|---|
| Сплав головки блока | алюминий |
| Тип ГРМ | DOHC, ременная передача |
| Клапаны | 32 (4 клапана на цилиндр) |
| Скорость впуска/выпуска | Non VVTi (до 1994 года): 224 ° Non VVTi (после 1994 года): 232 ° VVTi (после 1997 года): 230 ° |
| Диаметр тарелки клапана | Non VVTi (до 1994 г.): 229 ° Non VVTi (после 1994 года): 229 ° ВВТи (после 1997 года): 229 ° |
| Длина клапана | ЗАБОР До 1997 года: 33,5 ЗАБОР После 1997 года: 34,5 |
| ВЫПУСКНАЯ До 1997 года: 28,0 ВЫПУСКНАЯ После 1997 года: 29,0 | |
| Диаметр стержня клапана | ЗАБОР До 1997 года: 5,970-5,985 ЗАБОР После 1997 года: 5,470-5,485 |
| ВЫПУСКНАЯ До 1997 года: 5,965-5,980 ВЫПУСКНАЯ После 1997 года: 5,465-5,480 |
Процедура затяжки головки и характеристики крутящего момента
- Шаг 1: 39 Нм; 4,0 кг · м
- Шаг 2. Поверните все болты на 90 °.
Поверните все болты на 90 °.| Зазоры клапанов | |
|---|---|
| Впускной клапан (на холодную) | 0,15-0,25 |
| Выпускной клапан (на холодную) | 0,25-0,35 |
| Степень сжатия | |
|---|---|
| Стандарт | 12,5 кг / м 2 /300 об |
| Масло в двигатель | |
|---|---|
| Масло в двигатель | 5W-30 |
| API типа масла | SH |
| Сколько масла в двигателе, л | С заменой фильтра 4,8 л |
| Без замены фильтра 4,5 л | |
| Замена масла проводится, км | 10000 |
| Система зажигания | |
|---|---|
| Свеча зажигания | NGK: BKR6EP-11 DENSO: SK20R11 |
| Искровой промежуток | 1,1 |
| С каким усилием затягивать свечи? | 18 Нм (1,8 кг ∙ м) |
Куда устанавливали двигатель Toyota 1UZ-FE
| Двигатель устанавливается в: | |
|---|---|
| Модель | Годы выпуска |
| Toyota Celsior | 1989–2000 |
| Toyota Crown | 1989–2002 |
| Toyota Crown Majesta | 1989–2002 |
| Toyota HiAce HiMedic Ambulance | 1989–2004 |
| Toyota Soarer | 1991–2000 |
| Toyota Aristo | 1992–2000 |
| Lexus LS 400 | 1989–2000 |
| Lexus SC 400 | 1991–2000 |
| Lexus GS 400 | 1992–2000 |
youtube.com/embed/c2dAZMVH7u4?feature=oembed» frameborder=»0″ allow=»accelerometer; autoplay; clipboard-write; encrypted-media; gyroscope; picture-in-picture» allowfullscreen=»»>
XAT Racing > Какой UZ лучше?
Какой двигатель UZ лучше?
Там довольно много дезинформации. Короткий ответ: «это зависит от того, для чего вы его используете, но в большинстве случаев это любые 98+ 1UZ, 2UZ или 3UZ».
Non-VVTi 89-97 1UZ Характеристики:
Толщина стержня клапана 6 мм. Больше подходит для кулачков с высоким подъемом. Используемые впускные клапаны 33,5 мм и выпускные клапаны 28 мм
1990-1994.4 имели более толстые штоки, более подходящие для приложений с наддувом. Многие сделали на этих удилищах мощность 650+ л.с.0003
98+ 1UZ, 2UZ и 3UZ Особенности:
Шток клапана 5,5 мм. Более легкий клапанный механизм.
Прокладка под ковш вместо прокладки над ковшом. Способствует облегчению клапанного механизма.
Улучшенная конструкция впускного отверстия большего размера
Увеличенные поверхности клапанов. Во всех двигателях 98+ (1UZ, 2UZ, 3UZ) использовались впускные клапаны диаметром 34,5 мм и выпускные клапаны диаметром 29 мм, что на +1 мм больше, чем у двигателей без VVTi
Зажигание COP (катушка над свечой), отказ от настройки распределителя (Ранние ЭБУ UZ, не относящиеся к VVTi, и зажигатели, как известно, ненадежны) Интеллектуальная синхронизация клапанов (VVTi), для большего крутящего момента и лучшего расхода бензина
Отсутствие EGR для блокировки, устранения или устранения проблем с
Двухступенчатый впускной коллектор (ACIS). Удлиненная конструкция рабочего колеса для низкого конечного крутящего момента с переключателем дроссельной заслонки с вакуумным приводом, который укорачивает длину рабочего колеса для более высокой мощности оборотов
Следует отметить, что:
Все двигатели UZ имеют одинаковую схему расположения фланцев выпускного коллектора, которая является симметричной.
Это означает, что коллектор любого года 1/2/3 будет крепиться болтами к любому другому двигателю 1/2/3, однако форма/конструкция коллекторов также отличается. Не все коллекторы подходят для всех шасси». Некоторые коллекторы можно поменять местами, чтобы выхлоп был направлен вперед, что упрощает/удешевляет установку турбонагнетателя. посередине 4 шпильки и по 2 болта с каждой стороны блока. Насколько мне известно, ни на одном из этих двигателей нет заводских маслораспылителей.Все двигатели 2UZ используют двухболтовую сеть, железный блок. Они поставлялись с маслораспылителями для охлаждения поршней для обеспечения выносливости и долговечности. Парни с более высоким HP заблокируют их для увеличения смазывания всего остального, что в этом нуждается больше
Конструкция геротора изменена для масляных насосов 98+. Они производят больше объема, но в остальном взаимозаменяемы. Мы используем модернизированные/модифицированные масляные насосы VVTi на всех двигателях, которые мы производим.
Двигатели 1UZ VVTi и 3UZ почти полностью взаимозаменяемы друг с другом. Основные различия между ними заключаются в корпусе дроссельной заслонки (3UZ — полностью электрический, 1UZ VVTi — гибридный, приводимый в действие кабелем и управляемый ЭБУ), больший диаметр отверстия на 3UZ (что делает его 4,3 вместо 4,0) и форма порта охлаждающей жидкости. в блоке немного по другому. Оба двигателя используют одинаковую базовую отливку и внешне имеют одинаковые габариты.
2UZ использовал пластиковую версию крышек распредвала и впускного коллектора. Они должны быть взаимозаменяемыми.
Головки 1UZ VVTi и 3UZ имеют одинаковый номер детали и на 100% взаимозаменяемы. Шатуны тоже на 100% одинаковые.
Впускные коллекторы идентичны, за исключением того, что одна половина имеет другую разболтовку корпуса дроссельной заслонки, поэтому они случайно не перепутаны местами.
Выпускные коллекторы, опоры, коленчатые валы, подшипники, шатуны, ремень ГРМ, аксессуары для ГРМ, крышки кулачков, крышки кулачковых шестерен и т. д. также взаимозаменяемы.Блоки 1UZ/3UZ и 2UZ не взаимозаменяемы. Разное расположение опор двигателя и разный шаг резьбы на некоторых деталях
Это означает, что коллектор любого года 1/2/3 будет крепиться болтами к любому другому двигателю 1/2/3, однако форма/конструкция коллекторов также отличается. Не все коллекторы подходят для всех шасси». Некоторые коллекторы можно поменять местами, чтобы выхлоп был направлен вперед, что упрощает/удешевляет установку турбонагнетателя. посередине 4 шпильки и по 2 болта с каждой стороны блока. Насколько мне известно, ни на одном из этих двигателей нет заводских маслораспылителей.
Выпускные коллекторы, опоры, коленчатые валы, подшипники, шатуны, ремень ГРМ, аксессуары для ГРМ, крышки кулачков, крышки кулачковых шестерен и т. д. также взаимозаменяемы.Возрожденный из мертвых KE10 с двигателем 1UZ — The Motorhood
Автор Гость
Опубликовано в Машины, Особенности
Подпитываемый виски, давлением со стороны сверстников и серьезной любовью к убийственным шинам, Майк Леджервуд KE10 с двигателем 1UZ — это боец с чертовой кучей характеровПосмотреть в полном размере
Посмотреть в полном размере
Ржавчина — тихий убийца автомобильного мира.
Подобно раковой опухоли, он растет и медленно разъедает жизненно важные органы, пока в панели и шасси не останется больше дыр, чем следов от скольжения на вашей местной выгорающей площадке. Те, у кого был диагностирован этот недуг, находят сотнями, гниющими в загонах, особенно на Южном острове, в то время как сараи заполнены более предсмертными экземплярами, которые чересчур амбициозные владельцы собрали с грандиозными намерениями вернуть им былую славу. . Однако реальность такова, что почти ни один из них никогда не будет восстановлен — это круг жизни, поскольку то, что выходит из-под земли, должно в конечном итоге вернуться.
Но что, если бы мы не смотрели на ржавчину как на смертный приговор, а вместо этого прославляли характер, который автомобиль выковал за 50 с лишним лет жизни под палящим солнцем и самой суровой из зим?
Это история невосстановленной Toyota Corolla KE10 1966 года выпуска Майка Леджервуда, которая получила новую жизнь отчасти благодаря пересадке сердца от одного из ее гораздо более молодых братьев и сестер.
Старушка два года или около того находилась во владении Майка, а вероятность того, что ее восстановят, уменьшалась с каждым днем. Только после того, как напарник упомянул, что он пытался щелкнуть заводским 1UZ-FE, Link G1 и трансмиссией, история изменилась. «Эта пара вообще не собиралась встречаться», — объясняет Майк, поскольку он намеревался отложить мотор, как и KE, для использования в будущем проекте.
Так продолжалось до тех пор, пока пиво не пили щедрыми порциями вместе с несколькими из его ближайшего окружения, «Дарреллами», владелец «SHTBOX» с двигателем Mopar Лорел и его приятель Хэмиш посеяли семена в голове Майка: почему не бросить 1UZ в KE10?
Намерения Майка в отношении KE всегда были благими, но когда друг чуть не потерял ноги сквозь пол во время случайной выпивки в машине, он обнаружил несуществующие рельсы шасси и понял, что это будет за гранью. его средства, чтобы сохранить его как дорожный автомобиль. «На самом деле я был удивлен, что он не смялся под собственным весом; под ним ничего не осталось. В некоторых глазах это считалось бы неремонтопригодным без открытой чековой книжки, которой у меня не было, поэтому это превратилось в «да, давайте построим выгорающую машину».
Теперь он смирился с тем, что никогда больше не увидит дороги, дела развивались быстро, и огонь подпитывался хорошей группой людей вокруг него, особенно такими, как Джоди Томпсон из Two Six Installation and Fabrication, которые очень хотел проделать огромную грязную дыру в брандмауэре и днище, чтобы это произошло.
Ему было поручено выполнить большую часть работ по изготовлению автомобиля, включая изготовление всех необходимых креплений и формирование новых панелей вокруг двигателя и трансмиссии, чтобы они были изолированы от салона на случай, если что-то пойдет не так.
Но выдумка идет намного глубже. Помните те несуществующие рельсы шасси? Майк изготовил новые рейлинги под днищем и провел несколько часов, укрепляя ключевые структурные точки кузова, которые за долгие годы разъела ржавчина. Это привело к тому, что совершенно новый пол багажника был приварен для размещения двух основных топливных насосов Aeroflow, а также расширительного бачка и подъемного насоса Aeroflow, при этом он мог выдерживать высокоскоростные опрокидывания, не беспокоясь о деформации задней части. Единственной частью кузова, которая подвергалась ремонту, как объясняет Майк, была задняя часть. «Я знал [что], если бы оставил их такими, какие они есть, как только эта шина лопнет, резиновый ремень схватит ее и разорвет на куски.
Мы укрепили его стальной пластиной толщиной 2,5 мм, так что, надеюсь, он никогда не скрутится и не деформируется».
Посмотреть в полном размере
Посмотреть в полном размере
Испытательный спринклер в Руапуне доказал Майку две вещи: во-первых, машина должна была быть чертовски мощной, чтобы в ней можно было повозиться, и, во-вторых, требовалось больше мощности. Время было выбрано удачно, с оплатой труда и новой работой, которая высвободила дополнительный денежный поток, поэтому плохое влияние Джоша Кемпа из Kelford Cams быстро привело к тому, что набор из восьми индивидуальных корпусов дроссельной заслонки (ITB) 4A-GE Silvertop сидел.
наряду с изготовленным на заказ коллектором на рабочем столе Майка, и головы были сняты для удара по отверстиям CNC и были оснащены пружинами клапана и распределительными валами Super Stock по каталогу Kelford.
Этот пакет давал неплохой толчок дополнительной мощности в безнаддувной версии, но понадобилась еще одна ночь пьяных выходок, прежде чем идея закиси азота была выброшена на всеобщее обозрение. На следующее утро Майк подумал, что все это был сон, когда проснулся с легким похмельем, и был полностью сбит с толку электронным письмом с подтверждением, сидевшим в его почтовом ящике, в котором говорилось, что новый комплект закиси азота ZEX с непосредственным впрыском направляется из Штатов. к нашим берегам.
Нехватка времени во время обратного отсчета до 4&Rotary South Island Champs означала, что проблема с детонацией закиси азота не была устранена вовремя — для работы со 150-сильным выстрелом дымового тумана требовались более холодные заглушки — хотя он уверен, что это произойдет раскрутить примерно 373 кВт и провернуть большую часть 1900 Нм, как только это будет отсортировано — дерьмовая тонна крутящего момента, которая не должна вызывать проблем с раскручиванием этих шин.
Что касается внешности, что видишь, то и получаешь: чистый, невосстановленный характер. Старушка имеет ту же «краску» и панели, с которыми она вышла из цеха, хотя и с большим количеством патины, выкованной за 51 год ее существования. Но это часть истории KE для Майка, и, хотя когда-то он хотел сделать полную противоположность, сейчас он просто не мог заставить себя прикоснуться к чему-либо снаружи машины. «Мне просто нравится, как он выглядит, весь старый и ржавый, без ремонта с 19 года.66, без болота и краски. Потребовалось 50 с лишним лет, чтобы это выглядело так, я бы не хотел разрушить это, бросая в него грязь и краску», — объясняет он.
И теперь, когда KE10 «завершен», Майк намеревается путешествовать по стране, чтобы убить шины на различных соревнованиях по выгоранию, и говорит нам, что конечной целью будет достичь того момента, когда его пригласят на Summernats с командой Kiwi. который перевешивает каждый год. Независимо от того, чем это может закончиться в будущем, Майк говорит, что нет ничего круче, чем ехать по трассе со всеми своими товарищами, сложенными в ржавой, старой Corolla с двигателем V8, в которой каждый раз, когда нажимаешь на педаль газа, пассажиры получают полный рот ржавчины.
Michael Ledgerwood
AGE: 25
LOCATION: Christchurch
OCCUPATION: Fitter turner
BUILD TIME: Three years
LENGTH OF OWNERSHIP: 3.5 years
THANKS: Josh Kemp , за его огромные усилия по созданию моего двигателя; Гэри из PAD Racing за его самоотверженность и помощь в настройке и подготовке этой машины к чемпионату Южного острова; Тим Лэнг из Lichfield Motors; Дарреллы за то, что они были сборищем Дарреллов; Джоди Томпсон за изготовление; моего отца, Майка-старшего, просто за то, что он был рядом, когда это было необходимо; все мои друзья, которые помогли — они знают, кто они
с.) 0596 Toyota Corolla KE10
Heart
ДВИГАТЕЛЬ: Toyota 1UZ-FE, 4000cc, V8
БЛОК: Factory
ГОЛОВКА: Головки с ЧПУ, Ferrea-UZUZU KVS1 увеличенного размера выпускные клапаны Новозеландские распределительные валы Super Stock, прокладки головок из многослойной стали (MLS), шпильки головок ARP
ВПУСК: Изготовленный на заказ коллектор ITB, восемь 20-клапанных дроссельных заслонок 4A-GE, изготовленные на заказ патрубки регулятор давления, сдвоенные топливные насосы Aeroflow, расширительный бачок, подкачивающий насос Aeroflow, реле давления топлива Link, топливопроводы AN8
ЭБУ: Link G4+ Fury
ОХЛАЖДЕНИЕ: Изготовленный на заказ радиатор из сплава, перенесенная крышка заливной горловины
ДОПОЛНИТЕЛЬНО: Комплект закиси азота ZEX с непосредственным впрыском, специальный маслоуловитель, перелив радиатора Aeroflow, ржавчина Корпус Hilux, закрытый (4,3)
ДОПОЛНИТЕЛЬНО: Неразъемный карданный вал, изготовленный по индивидуальному заказу
Опора
СТОЙКИ: (F) изготовленные на заказ койловеры, (R) изготовленные на заказ листовые рессоры
Дополнительное: Полное укрепление шасси
Обувь
Колеса: 14×8,5 дюйма (-24) SSR Star Formula
шины: 195/45R14 Toyo T1R
EXPHONE 195/45R14 TOYO T1R
EXPHONE
9/45R14 TOYO T1R
EXPHONE
9/45R14.
УЛУЧШЕНИЯ: Патина, ржавчина
Интерьер
СИДЕНЬЯ: Завод
РУЛЕВОЕ КОЛЕСО: Завод
ПРИБОРЫ: Автоматический измеритель давления масла, температуры воды и тахометра; NOS-манометр
Performance
Power: 246 кВт (330 л.с.) без атроса
. статья изначально появилась в NZ Performance Car , выпуск № 254 — чтобы получить копию, нажмите на обложку ниже:
Связанные
1500 л.с. Девятидюймовый! — Часть 1
Автомобили
Mararn: единственный McLaren производства Новой Зеландии