Допуски моторных масел
Что такое допуски маселДопуск производителя двигателя — это конкретный стандарт качества моторного масла, для которого определены все параметры, которые производитель автомобиля считает обязательными при использовании такого автомасла в своем двигателе.
Процедура присвоения допусков достаточно сложна — для того, чтобы получить право писать на этикетке моторного масла какой-либо допуск какого-либо производителя, производитель автомасла должен получить соответствующий сертификат от этого автопроизводителя. В свою очередь, перед выдачей такого сертификата, автопроизводитель проводит достаточно сложные испытания и анализы моторного масла. Платит за процедуру (и не мало кстати), естестенно производитель моторного масла.
Информация о том, по каким допускам сертифицировано конкретное моторное масло обязательно присутствует на этикетке (см. рис.), т.е., если там такой информации нет — это масло по допускам не сертифицировано, что бы Вам не говорил продавец.
Все из-за жесткой конкуренции на рынках новых автомобилей. Конкуренция эта возникла не вчера, она существует много лет. И все это время каждый производитель автомобилей из кожи вон лезет, чтобы удержать своих покупателей и еще привлечь новых. А для этого приходится очень жестко позиционировать свою продукцию по некоторым параметрам. В том числе, это касается и двигателей.
К примеру, один производитель заявляет: «наши машины очень быстрые», другой – «а наши – экономные», третий же позиционирует свои автомобили, как «мощные и проходимые» (примечание автора – это очень грубые примеры, знаю что дословно такого не бывает, но если суммировать все лозунги, слоганы, рекламные тексты и т.д. – где-то на это и выйдем). Тем не менее, у всех троих есть линейки моторов и моделей – от слабых и экономных и до быстрых и тяговитых.
Вся эта идеология напрямую влияет на производство, в том числе двигателей.
Технологии у производителей разные, и продиктованы они, не в последнюю очередь, позиционированием марки машины. Соответственно, разные и материалы, из которых изготавливают внутренние детали мотора. А вот тут уже начинается химия и вопросы взаимодействия присадок, которые содержатся в масле, с этими самыми материалами, используемыми при производстве двигателя.
Поскольку присадки у каждого производителя масла разные, то и получается, что одно и то же масло может идеально подходить для одного двигателя, и буквально за пару лет уничтожить (к примеру, путем разъедания поршневых колец) другой, аналогичный, но другого производителя. И тут нет и не может быть понятия – «это моторное масло лучше, а то – хуже», просто автомасла все – РАЗНЫЕ, предназначены для разных моторов и условий эксплуатации.
Кроме того, критическое значение имеет толщина пленки, которую образует масло на внутренних деталях автомобиля (некоторые присадки именно ее и регулируют). Если эта толщина будет больше допущенных производителем мотора зазоров – будет постоянно перегреваться поршневая группа, со всеми вытекающими отсюда последствиями, если же меньше – масло попросту будет выгорать сверх нормы.
Именно поэтому многие автопроизводители разрабатывают свои собственные стандарты и требования к автомаслу для каждого двигателя (либо линейки таковых). По заявкам производителей автомасла, делаются необходимые исследования и тесты, в результате чего конкретная марка масла конкретного производителя допускается к использованию в конкретном двигателе. Оформляется все это сертификатом, и только после этого производитель автомасла имеет право писать на этикетке именно этого масла допуск автопроизводителя.
Следует заметить, что при огромном разнообразии автомобильных масел на рынке, а также учитывая количество конструктивно разных двигателей и их производителей, наличие сертификата допуска масла производителем автомобиля является серьезным аргументом в пользу его использования. И наоборот – отсутствие допуска делает такое использование веньма рискованным.
Для наглядности, приведем некоторые допуски ведущих автопроизводителей и их краткое описание (особо рекомендуем обратить внимание на примечания). Сразу подчеркнем, что по приведенному описанию определить допуск именно к Вашему мотору невозможно, допуск нужно смотреть в описании автомобиля (например, в сервисной книжке, мануале, документации и т.д.).
Допуски производителей автомобилей должны быть перечислены на этикетке моторного масла после информаци о вязкости, а также присвоенных классах качества API и АСЕА. Если нужный Вам допуск на этикетке отсутствует, значит это масло однозначно не имеет такого допуска. Однако вместо него может быть указано соответствие допуску или одобрение производителя. Возможно, это масло получало когда-то официальный допуск, но по прошествии времени, не стала продлевать отношения с ОЕМ-производителем (а каждый допуск стоит денег), при этом не изменив формулу изготовления масла. Получается, что качество прежнее, а цена могла снизиться.
Что такое допуски моторных масел?
Автопроизводители могут предъявлять более высокие требования к маслам, предназначенным для двигателей новейших конструкций. Не дожидаясь очередных международных спецификаций, они заявляют о своих оригинальных методах испытаний или предъявляют более жесткие проходные критерии в рамках действующих международных систем классификации.
Этим как бы компенсируется разрыв между текущим конструктивным усовершенствованием двигателей и задержками с принятием новых международных стандартов и спецификаций на моторные масла. Только при использовании масел, учитывающих все требования производителей, гарантируется долговременная служба двигателя.
Если коротко, допуск производителя двигателя – это конкретный стандарт качества моторного масла, для которого определены все параметры, которые производитель автомобиля считает обязательными при использовании такого автомасла в своем двигателе.
Платит за процедуру естественно производитель моторного масла.
Информация о том, по каким допускам сертифицировано конкретное моторное масло обязательно присутствует на этикетке. Если там такой информации нет – это масло по допускам не сертифицировано, что бы Вам не говорил продавец.
Технологии у производителей разные. Соответственно, разные и материалы, из которых изготавливают внутренние детали мотора. А вот тут уже начинается химия и вопросы взаимодействия присадок, которые содержатся в масле, с этими самыми материалами.
Поскольку присадки у каждого производителя масла разные, то и получается, что одно и то же масло может идеально подходить для одного двигателя, и буквально за пару лет уничтожить (к примеру, путем разъедания поршневых колец) другой, аналогичный, но другого производителя.
Нет, и не может быть понятия – «это моторное масло лучше, а то – хуже», просто автомасла все – разные, предназначены для разных моторов и условий эксплуатации.
Кроме того, критическое значение имеет толщина пленки, которую образует масло на внутренних деталях автомобиля (некоторые присадки именно ее и регулируют). Если эта толщина будет больше допущенных производителем мотора зазоров – будет постоянно перегреваться поршневая группа, со всеми вытекающими отсюда последствиями, если же меньше – масло попросту будет выгорать сверх нормы. А вот допустимые зазоры как раз у всех автопроизводителей разные. Более того, они разные даже у разных моторов одного производителя.
Вот и выходит, что допуски масел – один из самых важных параметров.
Именно поэтому многие автопроизводители разрабатывают свои собственные стандарты и требования к автомаслу для каждого двигателя (либо линейки таковых). По заявкам производителей автомасла, проводят необходимые исследования и тесты, в результате чего конкретная марка масла конкретного производителя допускается к использованию в конкретном двигателе.
Оформляется все это сертификатом, и только после этого производитель автомасла имеет право писать на этикетке именно этого масла допуск автопроизводителя.
Моторные масла Shell, Liqui Moly и Texaco отвечают требованиям ведущих автопроизводителей и зачастую их превосходят. Информация о допусках размещена на канистре.
Следует заметить, что при огромном разнообразии автомобильных масел на рынке, а также учитывая количество конструктивно разных двигателей и их производителей, наличие сертификата допуска масла производителем автомобиля является серьезным аргументом в пользу его использования. И наоборот – отсутствие допуска делает такое использование весьма рискованным.
Была ли полезна статья?
Рейтинг: 0 ( оценок)
4 причины важности разрешений и спецификаций
Техническая экспертиза
03.
12.2021
Знаете ли вы, почему одобрения и спецификации так важны в индустрии смазочных материалов? Боритесь со сложностью и позвольте волку помочь вам лучше понять утверждения и спецификации.
1. Одобрение является доказательством качества
Производитель смазочных материалов может заявить, что его продукт соответствует спецификации, если доказано, что он соответствует определенным требованиям. Эти требования охватывают все защитные свойства, которые производитель смазываемых деталей считает жизненно важными.
Если блендер хочет, чтобы одно из его масел было официально одобрено OEM, ему нужно сделать больше, чем просто пройти ряд тестов. Часто производители устанавливают дополнительные правила, касающиеся формулы или процесса производства смазочных материалов, после чего масла должны пройти дорогостоящую и строгую процедуру тестирования. Масло, имеющее одобрение, прошло эти испытания, что дает вам уверенность в том, что вы предлагаете высочайший уровень обслуживания, используя высококачественные смазочные материалы.
Отличным примером продукта может быть наше OFFICIALTECH 5W30 C3. Это выдающееся моторное масло получило 7 различных одобрений OEM от 4 разных производителей.
| ACEA: C3-16 API: SN/CF BMW: одобрение Longlife-04 GM: одобрение DEXOS2 | МБ: утверждение 229.51 MB: утверждение 229.52 VW: утверждение 5022 VW: утверждение 5022 VW: утверждение 5022 VW: утверждение 5022 VW: утверждение 5022 VW: утверждение 5022 VW: утверждение. 00 VW: Допуск 505 01 |
2. Одной вязкости недостаточно
Малоинформированные владельцы автомастерских часто выбирают моторное масло для своего моста, ориентируясь исключительно на вязкость. К сожалению, только класс вязкости не может гарантировать столь желанных преимуществ! Спецификации, установленные производителями, включают классы вязкости, но они также включают дополнительные необходимые защитные свойства. Этот диапазон требований позволяет производителям давать точные рекомендации о том, какое масло следует использовать для оптимальной защиты каждой детали.
3. ACEA и API не соответствуют новейшим технологиям
Владелец автомастерской, который смотрит только на категории масел ACEA и API, столкнется с проблемами при ежедневной замене масла. По сути, эти категории являются отличными показателями смазывающих свойств масла, но они не способны обеспечить все необходимые защитные свойства, установленные производителями оригинального оборудования.
Наше моторное масло WOLF OFFICIALTECH 0W20 MS-MFE — отличный тому пример. Некоторые из самых передовых двигателей Mercedes-Benz полагаются на продукт, который соответствует 229Спецификация .71, а у этого продукта допуск на нее на высоте! Это масло также относится к категории моторных масел ACEA C5-16, что означает, что оно всегда соответствует самым высоким требованиям как этой категории ACEA, так и спецификации MB 229.71. Вы не можете использовать масло ACEA C5-16 для обслуживания двигателя со спецификацией MB 229.71. Подходящим моторным маслом является только WOLF OFFICIALTECH 0W20 MS-MFE.
4. Защита новейших технологий
Новые конструкции двигателей связаны с новыми потребностями, часто предъявляющими более высокие требования к спецификациям моторных масел. Прекрасным примером этого является внедрение высокопроизводительных двигателей GDI (бензиновый непосредственный впрыск). Эти двигатели предлагают отличные преимущества экономии топлива, но у них есть и темная сторона. При обслуживании с использованием неподходящего моторного масла они могут иметь пропуски зажигания (LSPI) и полностью выйти из строя. Единственный способ защитить эту новейшую технологию двигателей — это использовать масло, обладающее определенной стойкостью к LSPI. Недавно мы добавили в ассортимент Wolf несколько новых моторных масел API SN Plus. Эта категория охватывает потребности двигателей GDI, чувствительных к LSPI, что позволяет нашим моторным маслам API SN Plus стать незаменимым дополнением для каждого автосервиса, который хочет предложить лучший сервис.
Стремление компании Wolf сделать так, чтобы каждая мастерская могла предложить наилучшее обслуживание, привело к разработке нашего ассортимента, который охватывает значительное количество спецификаций.
Этот ассортимент настолько широк, что включает в себя большинство жидкостей для легковых автомобилей, грузовиков, автобусов, небольших лодок… Вы можете найти одобрения и спецификации каждого продукта на соответствующей веб-странице продукта или в TDS.
Мы стремимся облегчить каждому из наших клиентов поиск лучшего масла для следующего автомобиля на мосту, поэтому мы разработали наш инструмент для поиска продуктов. Просто выберите автомобиль, и вы получите четкий отчет о том, какие смазочные материалы вы можете использовать. Эта интеллектуальная система достигает этого, сравнивая технические характеристики вашего автомобиля со спецификациями наших продуктов, что позволяет вам всегда находить именно тот смазочный материал, который вам нужен.
Поддерживающие системы сертификации моторных масел
Более 30 лет производители смазочных материалов придерживаются протоколов для разработки стандартов смазочных материалов как для легковых, так и для грузовых автомобилей, которые помогают соответствовать последним требованиям по выбросам и экономии топлива, а также обеспечивают защиту миллиарды автомобилей уже на дорогах.
Производители оригинального оборудования, продавцы смазочных материалов, компании-производители присадок и испытательные лаборатории успешно сотрудничали в разработке этих новых спецификаций, но по мере того, как мы движемся в будущее, возникают серьезные препятствия.
Хотя очевидно, что моторные масла будут востребованы в будущем, спрос на моторное масло достигает своего пика. На ключевых рынках Северной Америки и Европы объемы уже стабилизировались и начали снижаться. Смазочные материалы улучшились, а интервалы замены масла продолжают увеличиваться, что компенсирует новый спрос, даже несмотря на то, что различные автомобильные парки по всему миру продолжают расти.
Тем не менее, вопрос, который волнует всех, заключается в том, как быстро отрасль перейдет от двигателей внутреннего сгорания к электрифицированному глобальному автопарку. И как этот переход повлияет на разработку новых спецификаций смазочных материалов для новых двигателей с ДВС, а также на рост количества старых автомобилей, которые все еще находятся в эксплуатации?
«Независимо от того, рассматриваете ли вы консервативные или более агрессивные сценарии электрификации, продажи новых электромобилей значительно растут», — сказал Боб Салгейро, менеджер по связям с Infineum.
«Но пассажирские автомобили с двигателями внутреннего сгорания, включая гибриды и подключаемые гибриды, по-прежнему будут частью нового ассортимента транспортных средств, по крайней мере, в течение следующих двух-трех десятилетий».
По мере развития отрасли ILSAC уже запросил GF-7, а EMA — PC-12. Ожидается, что обе спецификации будут запущены в период с 2026 по 2028 год.
Итак, с какими проблемами они сталкиваются?
Во-первых, мы видим, что OEM-производители направляют ресурсы и средства на электрические силовые агрегаты и силовые агрегаты транспортных средств, работающих на новой энергии. Развитие ДВС замедляется, а некоторые OEM-производители даже прекращают его. OEM-производителей также беспокоит время, необходимое для вывода на рынок новых смазочных материалов, что приводит к появлению конкурирующих систем (например, Международного консорциума по жидкостям) и более специфичным для OEM-производителей спецификациям (например, спецификация General Motors dexos1).
Другие заинтересованные стороны обеспокоены получением приемлемой прибыли от своего бизнеса по производству смазочных материалов, а также денег и ресурсов, необходимых для разработки и внедрения этих новых смазочных материалов.
Вопрос в том, как промышленность справится с этим переходом. В мире все еще находится более миллиарда автомобилей, и мы постоянно сталкиваемся с новыми потребностями. Несмотря на рост числа электромобилей, парк автомобилей продолжает пополняться новыми двигателями с ДВС.
«Оборудование ДВС продолжает развиваться с течением времени, чтобы соответствовать ужесточающимся требованиям к экономии топлива и выбросам», — сказал Салгейру. «Наличие смазочных материалов с проверенными свойствами, обеспечивающими стабильную производительность и надежность этих двигателей на протяжении всего срока их службы, по-прежнему будет иметь важное значение для мировой отрасли».
Постоянной проблемой является разработка новых и заменяющих испытаний двигателей.
Недавно были разработаны тесты ASTM для спецификаций API, которые широко применяются другими организациями, устанавливающими стандарты, такими как ACEA, JASO и IFC, а также OEM-производителями. Это привело к тому, что существующие тесты были израсходованы быстрее, чем предполагалось, и вызвало опасения, что как новые, так и заменяющие тесты не могут быть разработаны достаточно быстро, чтобы удовлетворить потребности отрасли.
«Наличие смазочных материалов с проверенными характеристиками, позволяющими этим двигателям обеспечивать стабильную производительность и надежность на протяжении всего срока службы, по-прежнему будет иметь важное значение для мировой отрасли». |
Джеффу Харменингу, старшему менеджеру по системам лицензирования моторных масел для API, был задан вопрос об использовании тестов ASTM, финансируемых и разработанных API для своих спецификаций и используемых другими.
«Это, безусловно, главная тема для всех заинтересованных сторон в отрасли, участвующих в PC-12, и она не изменится, когда начнется GF-7», — сказал он. «Чтобы гарантировать срок службы категорий, безусловно, потребуется тесное сотрудничество с другими организациями по разработке стандартов (SDO) и OEM-производителями для оценки использования тестов. По мере того, как мы приближаемся к завершению разработки матрицы для каждого из предлагаемых новых тестов, потребуются более согласованные усилия по работе с SDO — возможно, даже на уровне финансирования».
Брент Калькут, старший менеджер по связям с OEM-производителями Afton Chemical Co., добавил, что «другие организации внедряют больше тестов ASTM, разработанных в рамках системы API. Согласование тестов производительности и требований по глобальным спецификациям PCMO полезно для отрасли. Улучшение координации между этими организациями жизненно важно для того, чтобы мы могли адекватно планировать будущее».
Шон Уитакр, руководитель группы по классам моторных масел для тяжелых условий эксплуатации и старший штатный инженер Chevron Lubricants, согласился: «Растет осознание взаимосвязанности требований спецификаций и необходимость более активного согласования на глобальном уровне.
На самом деле, есть рабочие группы, которые были созданы для более формального ведения диалога между организациями, устанавливающими стандарты, по всему миру, и я участвую от имени HDEOCP».
Разработка новых и замещающих тестов двигателей — задача далеко не из легких. «По запросу OEM-производителей ведутся разработки новых спецификаций API и ILSAC», — сказал Калькут. «Отрадно видеть постоянную поддержку OEM для новых категорий, включая PC-12, API SP PLUS, расширенный ILSAC GF-6B и ILSAC GF-7. Разработка новых тестов остается сложной задачей, и некоторые традиционные OEM-разработчики тестов не проявляют к ней интереса, что дает другим возможность принять более активное участие, в то время как другие остаются заинтересованными. API также в настоящее время оценивает влияние новых масел с более низкой вязкостью на существующие испытания двигателей малой и большой мощности. Мы считаем, что это необходимый и важный шаг в процессе API, и мы верим, что этот процесс выявит и решит любые проблемы».
Whitacre добавил: «Нет никаких сомнений в том, что наша отрасль испытывает трудности, поскольку мы реагируем на различные изменения, влияющие как на традиционные, так и на новые силовые агрегаты. Как для легких, так и для большегрузных автомобилей было ясно, что жизнеспособность бензиновых и дизельных двигателей зависит от того, чтобы продолжать делать их более низкими выбросами и более эффективными. PC-12 полностью соответствует цели создания дизельных двигателей следующего поколения. Возможность определить критические параметры производительности, присущие устаревшим спецификациям производительности и необходимые для обратной совместимости, также является ключевой проблемой. Идентификация и разработка замещающих тестов явно находится в центре внимания, поскольку мы работаем над этой новой категорией. За последние месяцы мы добились значительного прогресса, но еще многое предстоит сделать».
Итак, спецификации PC-12 и GF-7, запланированные на следующие четыре-шесть лет, инсайдеры ожидают, что промышленность будет работать так же, как и в прошлом.
Но есть вопросы, которые нужно решить в первую очередь.
«Как для легких, так и для большегрузных автомобилей было ясно, что жизнеспособность бензиновых и дизельных двигателей зависит от того, чтобы продолжать делать их более низкими выбросами и более эффективными. PC-12 полностью соответствует цели создания дизельных двигателей следующего поколения». |
Финансирование является ключевой проблемой, поскольку эти категории, вероятно, будут намного более дорогостоящими, чем в прошлом, учитывая объем запроса EMA и ILSAC. Ключевыми задачами являются новые классы вязкости и необходимость многочисленных тестов замены, которые также требуют возможности тестировать масла в широком диапазоне вязкости.
Однако были предложены некоторые решения. «Во многих отношениях совместное использование платформ тестирования различными глобальными стандартами обеспечивает некоторую эффективность в разработке самих стандартов, а также в тестировании и квалификации, которые проводятся для их соответствия», — сказал Уитакр.
«Правильный механизм распределения затрат на разработку между различными заинтересованными отраслями — это область, которая продолжает развиваться, и это то, что мы продолжаем изучать в рамках разработки этой новой категории сверхмощных автомобилей».
Салгейру согласился. «Наша отрасль имеет долгую историю предыдущих разработок в области испытаний двигателей, из которых можно извлечь уроки», — сказал он. «В рамках совместных усилий торговых организаций передовой опыт собирается и обобщается в руководстве, чтобы обеспечить большую эффективность и успех новых тестовых разработок. По мере того, как старые испытания двигателей устаревают, отрасли необходимо будет тщательно оценивать варианты замены, помимо испытаний двигателя на огне, без ущерба для защиты».
Салгейру предложил и другие решения. «Другой подход заключается в исключении тестов или параметров, которые признаны избыточными в новых категориях. Это позволит сохранить испытательные детали двигателя для использования в программах квалификации более старых категорий.
Другая идея может состоять в том, чтобы API или ASTM изыскивали вклады других организаций, чтобы помочь в разработке тестов по стандартам ASTM D, которые используют эти тесты двигателей в своих спецификациях».
Главный вопрос заключается в том, будут ли все организации работать вместе. Или все остальные продолжат полагаться на API и ASTM, чтобы полностью финансировать смазочные материалы следующего поколения?
Были времена, когда OEM-производители в Европе и Северной Америке запускали свои собственные масла, когда отрасль развивалась недостаточно быстро. Но они тоже полагаются на других, разрабатывающих тесты.
«В долгосрочной перспективе отрасль не может поддерживать различные системы одобрения моторных масел, пока ей приходится полагаться на OEM-производителей и производителей двигателей в разработке испытаний двигателей и закупке оборудования», — сказала Анджела Уиллис из Advanced Consulting. «Решение этой проблемы будет необходимо для того, чтобы сохранить существующие категории, не говоря уже о любой поддержке новых стандартов.
Разным организациям, устанавливающим стандарты, скорее всего, придется работать друг с другом, разделяя ресурсы, будь то разработка и техническое обслуживание испытаний двигателей или другие вопросы, такие как разработка BOI/VGRA. Кроме того, эти отраслевые органы и OEM-производители, использующие свои собственные спецификации, должны иметь открытое и активное общение, поэтому можно провести надлежащее планирование, чтобы обеспечить достаточное количество оборудования, а также достаточное количество лабораторий для проведения этих тестов и гарантировать, что они будут доступны для всех заинтересованных. стороны.»
Что может быть в запасе помимо PC-12 и GF-7?
«Нет никаких сомнений в том, что хрустальный шар станет нечетким после 2030 года», — сказал Харменинг. «Существует так много оставшихся без ответа вопросов, касающихся инфраструктуры и внедрения электромобилей, энергоснабжения и сроков запрета ICE, и это лишь некоторые из них. Конечно, сегодня трудно предсказать, где мы будем через пять лет, не говоря уже о следующем десятилетии.
OEM-производители будут в значительной степени диктовать будущие потребности, и похоже, что гибриды могут в конечном итоге играть большую роль, чем ожидалось, во время этого перехода».
Что это означает для будущих категорий?
«Я считаю, что перспективы будущих категорий остаются высокими», — продолжил Харменинг. «Откровенно говоря, смазочные материалы играют настолько важную роль в любой отрасли, стремящейся уменьшить свой углеродный след, что обязательно будут дополнительные возможности для стандартизации, которые включают не только традиционных OEM-производителей, но и новых участников рынка по мере развития электромобилей и других платформ. API намеревается быть там, чтобы служить промышленности и удовлетворять эти будущие потребности».
Уиллис добавил, что сокращение участия OEM-производителей в качестве спонсоров испытаний будет только ухудшаться по мере продвижения OEM-производителей к электрификации. «Я думаю, что это, вероятно, перерастет в использование технических ресурсов за пределами OEM-производителей, будь то в независимых и зависимых лабораториях или технических консультантах», — сказала она.
«Одним из признаков этой эволюции является то, что происходит с тяжелой частью PC-12. С окончанием испытаний Т-11 была собрана техническая группа, во главе которой стояли независимые и зависимые лаборатории. В настоящее время у отрасли есть по крайней мере два жизнеспособных варианта, каждый из которых разработан лабораториями, с возможностью третьего варианта. Я вижу, что эта концепция станет нормой в будущем».
Уиллис, как председатель PCEOCP, создал модель для отслеживания использования двигателей по категориям API для смазочных материалов как для легких, так и для тяжелых условий эксплуатации на основе данных, полученных из испытательных лабораторий, и знаний о прошлом. Ее модель, как и любая другая, опирается на хорошие исходные данные для предсказания будущего. Из-за этого крайне важны глубокие знания ACEA или JASO с использованием тестов ASTM. Кроме того, очень важно спрогнозировать, решат ли OEM-производители не использовать существующие правила BOI/VGRA для таких тестов, как Sequence VH.