Audi A6 C7 Замена масла в вариаторе 0AW (A4 B8) / CVT OAW fluid change A6C7 A4B8 смотреть онлайн видео от Mark Bizin в хорошем качестве.
12+
8 месяцев назад
Mark Bizin12 подписчиков
Запчасти для замены масла в вариаторе 0AW Audi A6C7: Febi 27975 Автотрансмиссионное масло (CVT) 6-7шт (оригинальное масло VAG G052516A2) VAG 0AW301516H Масляный фильтр VAG N90666003 Уплотнительное кольцо 2шт VAG 0AW301685C Трубка маслопровода VAG WHT003157 Винт 3шт VAG WHT005623A Сливная пробка AIRLINE AT-BS-24 Головка 1/2 DR со вставкой TORX T60 AT-BS-24 95 =================== Необходимый инструмент: Torx T30, T60, Spline M10 =================== Очередность действий: 1) очистить корпус фильтра вариатора 2) открутить 2 болта крепления трубой T30 и М10 3) извлечь масляные трубки 4) открутить 3 винта на корпусе фильтра Torx T30 5) выкрутить сливную пробку torx T60 6) извлечь трубку из сливного отверстия 7) после того как масло полностью сольется вставить новую уровневую трубку и закрутить пробку 8) извлечь старый фильтр 9) залить через отверстие для фильтра 6-6,5 литров нового масла 10) установить новый фильтр 11) поменять уплотнительные кольца на масляных трубках, вставить их в фильтр и закрутить боты крепления 12) запустить двигатель и сразу поднять обороты до 2500 13) по VAG-COM следить за температурой масла в вариаторе, ждать пока будет 35-45 градусов цельсия 14) переключать селектор КПП в разные положения, на каждой передаче ждать несколько секунд 15) когда температура достигнет 35-45 градусов, при работающем (!!) двигателе открутить сливную пробку, должно слиться лишнее масло, если ничего не слилось, тогда нужно добавить еще масла 16) если слилось больше 100 мл значит уровень в норме, можно закручивать новую пробку, замена масла в вариаторе закончена, следующая замена через 40000-60000км 0:00 — Начало 0:48 — Необходимые запчасти 5:22 — Откручивание фильтра и трубок 8:21 — Сливание старого масла 11:15 — Замена фильтра 12:33 — Проверка температуры масла 14:08 — Проверка уровня масла в вариаторе 14:47 — Выводы, замечания =================== Мой блог на DRIVE2 https://www.
Бесплатная замена масла в Audi A4 в СПб.
11 Дек
Воскресенье
12 Дек
Понедельник
13 Дек
Вторник
14 Дек
Среда
15 Дек
Четверг
16 Дек
Пятница
17 Дек
Суббота
- Фучика 23А
- Фучика 14/4
- Придорожная аллея 16Ж, 4 бокс
- СПб, Маршала Жукова 21, АЦ Маршал, Бокс 6
- Солидарности 22А
- Выборгское шоссе 2
12-й км мурманского шоссе 2г, напротив поста дпс- Руставели 25А
- Санкт-Петербург, Рыбацкое, Советский 55к2
- Дунайский 21
- Испытателей 1к1
- Дальневосточный 3а
- Кубинская 82к3
- Краснопутиловская 46
- Светлановский 3к4
- Планерная, д.
- Парголово, Выборгское ш. 212к8
- Малая Балканская, д. 35
- Караваевская, д.15а
- Типанова 20к1
- Санкт-Петербургское ш. 2 лит. Б
- Полюстровский пр., 59б
- Приморское ш 311
- Заневский 77
- Индустриальный 47к1
- Казакова 29
- Профессора Попова 38Щ
Утро:
- 09:00
- 09:30
- 10:00
- 10:30
- 11:00
11:30
День:
- 12:00
- 12:30
- 13:00
- 13:30
- 14:00
- 14:30
- 15:00
- 15:30
- 16:30
- 17:00
- 17:30
Вечер:
- 18:00
- 18:30
- 19:00
- 19:30
- 20:00
- 20:30
Ваш выбор:
Телефон:
Комментарий:
Ваша заявка принята!
Вариатор: что это за штука?
«На автомобиль установлен бесступенчатый вариатор» — такое словосочетание многие из нас встречали, листая автомобильные каталоги. Или вы могли видеть это словосочетание в таблице технических характеристик. Все знают, что такое МКПП (кроме американцев), к автомату тоже все давно привыкли (особенно американцы). А вот вариатор относительно неизвестен. Но это не новинка.
Вы будете удивлены, узнав, что это изобретение не принадлежит ни Honda, ни даже Mercedes. Патент на вариатор был выдан в конце 19 века.век! Тем более что первый вариатор был изобретен в 1490 году. Его автором был добродушный бородач Леонардо да Винчи.
Однако первый работоспособный автомобиль с таким типом трансмиссии появился не в эпоху Возрождения, а позже – лет через пятьсот, в 1950-х годах. Вариатор серийно устанавливался на автомобили DAF (в то время под этой маркой выпускались не только грузовые, но и легковые автомобили). Потом Volvo начала выпускать что-то подобное, но по-настоящему широкое распространение вариаторы получили только сейчас.
На самом деле вариатор (тоже бесступенчатая трансмиссия) — это, извините за тавтологию, разновидность автоматической коробки передач. И на первый взгляд, оснащенный им автомобиль ничем себя не выдает – педалей всего две и рычаг переключения режимов трансмиссии – P, R, N, D – такой же, как у автомобиля с обычным автоматом. коробка передач. Все знакомо. А вот вариатор работает совсем по другому принципу. В нем нет фиксированных первой, второй, десятой передач. Попробуйте представить, сколько звезд в нашей вселенной или сколько песчинок на всех пляжах Земли вместе взятых — у вариатора все же гораздо больше передач. А «переключение передач» плавное и незаметное.
Поэтому нет рывков при запуске и «переключениях». И не зря мы написали это слово в кавычках: сдвигов как таковых нет. Вариатор непрерывно и плавно изменяет передаточное число по мере ускорения или торможения автомобиля.
Вариаторы бывают нескольких типов: клиноременные с регулируемыми шкивами, цепные, тороидальные… Первый тип наиболее распространен. Посмотрим, как это работает. Вот хороший пример: возьмем два карандаша (цилиндра), лежащие параллельно на некотором расстоянии друг от друга. Стягиваем их между собой резинкой и начинаем выворачивать одну из них. Второй начинает вращаться сразу – с той же скоростью. А вот если карандаши разного диаметра, то совсем другая история, при этом один из них, что побольше, сделает один оборот, второй, скажем, — два.
Вариатор выглядит так, но диаметр «карандашей» постоянно меняется. Он имеет два шкива, каждый из которых выполнен в виде пары обращенных друг к другу конусов с заостренными концами. А между шкивами зажат клиновой ремень.
Теперь, если каждая из пар конусов может двигаться друг к другу и обратно, мы получим шкивы с переменным диаметром. Ведь при разъединении конусов ремень, соприкасающийся с ними, своими ребрами как бы упадет на центр шкива и обежит его по небольшому радиусу. А при сближении конусов — по большому радиусу.
Осталось только снабдить оба шкива системой (как правило, это гидравлика, но могут быть и какие-то другие сервоприводы), которая будет строго синхронно сдвигать половинки первого шкива и толкать половинки второго. А если один шкив на ведущем валу (который идет от двигателя), а второй на ведомом валу (который идет на колеса), то можно организовать изменение передаточного отношения в очень широких пределах.
Остается только добавить узел, отвечающий за изменение направления вращения выходного вала (для передачи заднего хода), и это может быть, скажем, обычная планетарная передача. И коробка передач вариатора готова.
Кстати, есть интересный вопрос — что за ремень здесь используется? Конечно, обычный ремень из резины и ткани, наподобие тех, что вращают генераторы и прочее навесное оборудование, не протянет здесь и тысячи километров. Ремень в клиноременных вариаторах имеет сложную компоновку.
Может представлять собой стальную ленту с определенным покрытием или набор стальных канатов (лент) составного сечения, на которые нанизано огромное количество тонких поперечных стальных пластин трапециевидной формы, края которых входят в зацепление со шкивами . По сути, именно таким образом удалось создать нажимной ремень, передающий мощность не только на ту его половину, которая идет от ведомого к ведущему шкиву, но и на противоположную. Обычный ремень при попытке передать сжимающее усилие просто сложится, а стальной бандаж приобретает жесткость.
Кстати, цепь из широкой пластинчатой стали можно использовать и как клиновой ремень, касаясь своими краями конусов. Именно такой «ремень» работает в вариаторах автомобилей Audi.
Интересно, что для смазки цепи используется специальная жидкость, меняющая свое фазовое состояние под сильным давлением, возникающим в месте контакта со шкивом. Благодаря этому цепь может передавать значительное усилие практически без проскальзывания, несмотря на очень маленькую площадь контакта.
То, как вариатор будет изменять передаточное число при разгоне, зависит от выбранной программы управления. При разгоне на обычном автомобиле мы разгоняем двигатель до оборотов на каждой передаче, затем переключаемся на следующую передачу и так далее. Когда автомобиль с вариатором разгоняется, двигатель остается на тех же оборотах (скажем, на оборотах, соответствующих максимальному крутящему моменту), но передаточное число меняется плавно.
Это создает несколько странное ощущение. Нажимаешь педаль газа в пол, двигатель выходит на высокие обороты, и остается на них на протяжении всего разгона, воя как пылесос. Зато скорость разгона высокая, и при переключении между передачами не тратится время.
Однако в некоторых случаях вариатор настраивают так, что разгон с ним больше напоминает прирост скорости с обычной коробкой передач, с постепенным увеличением оборотов двигателя.
Конечно, когда вы пытаетесь заехать в гору или притормозить машину, умный вариатор не оставит включенной высшую передачу, несмотря на нажатие педали газа. Шкивы быстро отойдут назад для уверенного штурма высоты — для увеличения крутящего момента на выходе редуктора.
А на некоторых автомобилях можно выбрать и режим с несколькими «виртуальными» передачами (с 6 или даже с 8), задаваемыми электроникой. Передачи, между которыми вариатор будет резко прыгать, как у классической АКПП. При этом вы также можете переключать «шестерни» по своему желанию. Как на АКПП с ручным секвентальным режимом.
Таким образом, вариатор имеет массу преимуществ. Но есть и недостатки. Например, относительно небольшая, по современным меркам, «переваренная» мощность двигателя. Не зря такие коробки передач начали свое шествие по миру на автомобилях малого класса. Да и сейчас мощные автомобили все очень часто комплектуются либо механическими коробками передач, либо классическими автоматическими, либо полуавтоматическими.
Хомевер, прогресс есть. И здесь нельзя не вспомнить рекордсменов. Например, клиноременный вариатор Multitronic (с цепью) на Audi A4 2.0 TFSI без проблем справляется с потоком в 200 «лошадей».
Кто-то может возразить, что класс D — это еще не все. 200 л.с. уже нельзя назвать такой большой суммой для автомобилей представительского и бизнес-класса, а тем более для большого внедорожника. Но этим достижения самых современных вариаторов не ограничиваются. Так, кроссовер Nissan Murano с 3,5-литровым V6 мощностью 234 л.с. оснащен клиноременным вариатором X-Tronic. Это одна из самых больших и тяжелых моделей, оснащенных вариатором. А что будет завтра?
Вторым недостатком вариаторов является относительно дорогое обслуживание и ремонт, специальная, а потому недешевая трансмиссионная жидкость. Ременные вариаторы могут требовать замены ремня каждые 100-150 тысяч километров пробега. При этом масло стоит чуть дороже, чем для АКПП, но и менять его можно чуть реже – примерно через 40-50 тысяч километров для разных моделей автомобилей.
И все же вариаторы все чаще встречаются на автомобилях различных классов, к тому же они обычно дешевле хороших автоматических коробок передач классического типа.
Так как вариаторы имеют бесконечное количество передач, они позволяют двигателю работать в наиболее выгодных режимах – нужна ли нам максимальная мощность (на светофорных гонках), или, наоборот, плавность и наименьший расход топлива (при езде спокойно). Поэтому модели с вариаторами отличаются при прочих равных высокой экономичностью в сочетании с не менее достойной динамикой.
Кстати, в последнее время наблюдается тенденция к увеличению количества передач в классических автоматических коробках передач. В последних моделях передач уже 8 (заметим, на легковой машине). И сделано это именно для сочетания высокой динамики и экономичности. Увидим ли мы скоро автоматические коробки передач с десятью или даже двенадцатью передачами? Но вариаторы уже есть там, куда обычные АКПП с их переключаемыми планетарными рядами никогда не придут. Ведь количество передач в вариаторе бесконечно.
Это перевод. Оригинал можно прочитать здесь: https://www.drive.ru/technic/4efb330200f11713001e32e2.html
Выпуск вариатора и болта | Audi-Sport.net
darrenmarky
Зарегистрированный пользователь
- #1
A4 B7 2.0t fsi, двигатель в последнее время гремел, что заставило меня подумать, что натяжитель цепи может выйти из строя, отвез в местный гараж, которые являются очень хорошими специалистами Indy, которые посоветовали проверить маслозаборную трубку на случай отсутствия масла, отстойник полностью безупречен, так что вернемся к проблеме с цепью, все разобрано, готово снять вариатор, чтобы заменить цепь и регулятор, только чтобы обнаружить, что болт вариатора не смещается, он твердый и защелкнул два специальных гнезда, необходимые, во-первых, я полагаю, что это нормально thread, а во-вторых, у кого-нибудь были подобные проблемы? Кроме того, эти устройства издают дребезжащие звуки или они достаточно надежны? Спасибо
Эдди2602
Зарегистрированный пользователь
- #2
Дарренмарки сказал:
A4 B7 2.0t fsi, двигатель в последнее время гремел, что заставило меня подумать, что натяжитель цепи может выйти из строя, отвез в местный гараж, которые являются очень хорошими специалистами Indy, которые посоветовали проверить маслозаборную трубку на случай отсутствия масла, поддон все безупречно, так что вернемся к проблеме с цепью, все разобрано, готово снять вариатор, чтобы заменить цепь и регулятор, только чтобы обнаружить, что болт вариатора не смещается, он твердый и защелкнул два специальных гнезда, необходимые, во-первых, я предполагаю, что там нормальная резьба а во-вторых, у кого-нибудь были подобные проблемы? Кроме того, эти устройства издают дребезжащие звуки или они достаточно надежны? Спасибо
Нажмите, чтобы развернуть…
Эти болты затянуты, поверьте мне, но это обычные болты. Если вы защелкнули 2 гнезда, но еще не скруглили болт, я бы посоветовал вам использовать нестандартные инструменты. Я бы использовал OEM-инструмент от Audi или инструмент AST, остальные — мусор
Отправлено с моего iPhone с помощью Tapatalk
НУЛЕВОЙ
Чарли Фарли
Отдых.
- #3
они, скорее всего, со стандартной резьбой, но из закаленной стали, обычно головка болта деформируется до выхода из строя гнезда, если только гнезда не швейцарский сыр.
Brilliant Black Avant Quattro 2.0tfsi Special Edition
Зови меня просто Роб