Какой ШРУС лучше трипоидный или шариковый, различия
Автор: Trip | 2016-11-25
Бурное развитие производства автомобилей с передним приводом вряд ли стало возможным без шарнира, делающего угловые скорости равными, или ШРУСа. Совершенствование его применения породило дискуссии, какой ШРУС лучше, трипоидный или шариковый.
Для чего нужен ШРУС
Сегодня ШРУСы – одни из самых эффективных механизмов, ровно передающих от мотора без мощностных потерь крутящий момент через коробку переключения передач на поворачиваемые ведущие колеса. Обычно внешний и внутренний шарниры с помощью упорных и стопорных колец прикрепляются к валу со шлицами. Внешний соединяется с колесной ступицей. Он передает на колесо крутящий момент и обеспечивает поворот.
Внутренний приспособлен к осевым перемещениям и устанавливается на привод со стороны коробки переключения передач. От нее передается вращение к приводному валу. При этом скорость вращения входного и выходного валов одинаковы, она не меняется в зависимости от угла работы шарнира.
В чем отличия между трипоидным и шариковым
Отличаются друг от друга тем, что в шариковом имеются шарики, делительные канавки или рычажки, а в трипоидном – ролики со сферической поверхностью и вилка.
Шарнир, где используются шарики, обычно представляет собой:
- корпус;
- обойму с пазами;
- шесть шариков в пазах обоймы;
- удерживающего эти шарики сепаратора;
- защитный чехол со смазкой ШРУСа.
Этот ШРУС посредством шлицов соединяется с приводным валом.
В трипоидном шарнире имеется корпус, в котором находится вилка с тремя лучами. Она напрессована на шлицы выходного вала. На лучах вилки закреплены три ролика с полусферической поверхностью, вращающихся на игольчатых подшипниках. Под них в корпусе трипоида вырезаны канавки, благодаря которым создается нужный угол поворота шарнира и возможность продольного смещения. Функции, которые он выполняет, отличаются в зависимости от того внутренний трипоид ШРУСа или внешний.
Таким образом, главное отличие между ШРУСами, что первый вращается с помощью шариков, а второй – благодаря игольчатым подшипникам.
Какой ШРУС лучше
В Сети можно обнаружить немало мнений специалистов и автовладельцев относительно того, какой из ШРУСов, трипоидный или шариковый, показывают себя лучше. Большинство из них отмечают преимущества трипоидного ШРУСа:
- способность без люфтов и ударных нагрузок работать под 45-градусным углом, обеспечивая достаточную поворачиваемость колеса;
- надежнее и долговечнее, одномоментно не выходит из строя;
- больше продольное перемещение, чем у шарикового, что позволяет компенсировать нагрузки;
- при повороте шарнира на большой угол, лучше противодействует нагрузкам;
- существенно устойчивее против скручивания;
- малые потери при осевом перемещении и смазанные легкой смазкой игольчатые подшипники дают ему высокий КПД;
- удобство установки, замены и обслуживания из-за достаточного пространства в месте установки;
- замечательная взаимозаменяемость с однотипными устройствами;
- в трипоидном меньше деталей, дешевле в изготовлении.
Надежность ШРУСов
Для долговечной работы трипоидный и шариковый ШРУС изготавливают из высокопрочных металлов. Так соблюдается геометрическая точность этих механизмов и способность без потерь передавать крутящий момент.
К обоим типам шарниров предъявляются повышенные требования относительно герметизации. Для этого они защищаются резиновым или силиконовым герметичным чехлом, который предохраняет механизмы от попадания грязи, воды и пыли. Такой чехол обеспечивает долгие годы эксплуатации шарнира. Его повреждение и несвоевременная замена приводит к быстрому выходу ШРУСа из строя.
Постоянного внимания требуют трипоиды, способные поломаться даже в результате попадания в них малого количества пыли и грязи.
5 3 голоса
Рейтинг статьи
Что это — ШРУС трипоидный?
ШРУС, или шарнир равных угловых скоростей, – это механизм, с помощью которого обеспечивается передача крутящего момента от системы трансмиссии на колеса.
При этом тяга передается на ведущие управляемые колеса без потерь в мощности. Механизм позволяет обеспечивать повороты до 70 градусов.
Существует несколько типов ШРУСов, которые применяются в переднеприводных авто. Сухариковые устанавливаются преимущественно на тяжелые грузовики или автобусы. ШРУС трипоидный применяют во внутренних конструкциях из-за их характеристик осевых перемещений. Спаренные карданные угловые шарниры не особенно популярны по причине сложной конструкции. Шариковый ШРУС наиболее распространен на переднеприводных автомобилях. Такие установлены на моделях от «АвтоВАЗа».
Функция и расположение шарнира
О том, что представляют собой эти узлы, для чего они предназначены, знает достаточно малое число автомобилистов. И даже больше – на различных форумах эта деталь имеет множество названий.
Это и ШРУС трипоидный, и ШРУС внутренний, и трипоид, часто просто граната. Но, так или иначе, это шарнир равных угловых скоростей, но с некоторыми конструктивными особенностями.
Зачастую такие механизмы можно найти на автомобилях со стороны привода. Также каждый автолюбитель должен знать, что деталь эта состоит из роликов сферической формы и вилки. Данная конструкция позволяет узлу перемещаться по оси в больших пределах, обеспечивая при этом изменения угловых скоростей.
Для чего необходим трипоид?
Автомобиль может перемещаться за счет привода, который передает крутящий момент к ведущим колесам. Но если бы в системе отсутствовали ШРУСы, то в момент поворотов колес диски бы не смогли вращаться. И вот за счет того, что трипоидный ШРУС имеет определенные особенности конструкции, углы между полуосями могут изменяться. В результате машина двигается вне зависимости от того, в каком положении ведущие управляемые колеса.
История изобретения ШРУСа
Впервые шарнир равных угловых скоростей был изобретен в 1927 году. Патент на этот механизм получил инженер-механик Альфред Рцепп – очень долго конструкция носила имя этого механика. Сегодня это устройство автолюбители знают под простым названием – «граната».
Эта деталь считается одним из основных узлов для любого переднеприводного автомобиля. Но ШРУСы устанавливают и на заднеприводные авто, и даже на полноприводные. В случае с полноприводными авто, шарнир необходим для обеспечения большей жесткости крепления заднего редуктора. Также за счет применения данного элемента обеспечивается независимость в задней подвеске.
Как устроен ШРУС
Когда выходит из строя трипоидный ШРУС на ВАЗ «Приоре», то оказывается, что далеко не каждый автолюбитель знает о нем достаточно. Хотя конструкция шарнира достаточно проста. Но то место, где он установлен, и сложные поломки заставляют автовладельца обращаться для ремонта в СТО. Естественно, это невыгодное решение. Стоит разобраться в конструкции детали самостоятельно.
Нужно сказать, что ресурс шарнира равных угловых скоростей очень высокий, и если правильно ухаживать за механизмом и своевременно обслуживать его, то он может работать 200-300 и более тысяч километров. Принцип его работы чем-то напоминает устройство и работу человеческого коленного сустава.
Но в отличие от коленей, ШРУС трипоидный имеет более простую конструкцию.
Устройство шарикового ШРУСа
Начнем с устройства внешнего узла. Механизм состоит из корпуса в виде сферической чаши и шлицевого отверстия под выходной вал.
Внутри корпуса находится обойма, напоминающая сферический кулак, и ведущий вал. Также механизм состоит из сепаратора в виде кольца с проделанными в нем отверстиями для удержания шариков. Ну и, естественно, в устройстве имеются и сами шарики.
Особенности конструкции трипоидного подшипника
ШРУС трипоидный от обычного отличается только тем, что подшипники в нем не шариковые, а игольчатые. Механизм имеет три плоскости, где установлено три игольчатых подшипника. В основе внешнего шарнира лежат шарики. А во внутреннем – ролики с подшипниками игольчатого типа. Неважно, внешний шарнир или же он внутренний — сверху на деталь обязательно устанавливается пыльник. Он защищает механизм от попадания пыли и грязи.
В отличие от традиционных шарниров шарикового типа, ШРУС внутренний трипоидный – это более нежный механизм.
Если внутрь него попадет даже небольшое количество грязи, это может привести к выходу детали из строя. Также отличия в смазке. Она должна быть предназначена специально для игольчатых подшипников. Другая сюда не подходит.
Особенности трипоидных
ШРУС трипоидный в зависимости от модели может иметь разную степень свободы, которую этот механизм передает от трансмиссии колесам. Функции данного узла сводятся к обеспечению максимально ровного вращения. На карданное соединение полуосей возлагают такую же функцию, но такими способностями оно не обладает. Даже если одна из полуосей будет вращаться равномерно, то на вторую крутящий момент передается прерывисто.
Характеристики трипоидов
За счет того, что в конструкции используются игольчатые подшипники, такие механизмы имеют очень высокую стойкость к износу. Также значительно снижены потери на трение элементов между собой в узле. Трипоидный ШРУС 2110 может изгибаться на угол до 18 градусов. Что касается максимального осевого перемещения, то этот показатель составляет до 55 миллиметров.
Механизм способен компенсировать вибрацию двигателя и коробки передач на более чем 60%. Особенность детали еще и в том, что она не может выйти из строя в один момент, оставив машину без возможности дальнейшего движения. Это важно для любителей внедорожной езды и трофи-рейдов. Даже несмотря на хрустящие звуки и вибрации, деталь в аварийном состоянии даст возможность доехать до СТО.
Какой из ШРУсов лучше
Среди автолюбителей нет единого мнения о том, какая же конструкция лучше, поэтому на этой почве возникает немало споров. Одни говорят, что трипоидный ШРУС лучше, другие – что шариковый. Многие при этом выделяют преимущества трипоидных шарниров.
Так, эти механизмы способны работать практически без люфтов под углами до 45 градусов. Колесо может поворачиваться на достаточные углы. К плюсам относят высокую надежность и долговечность, большие продольные перемещения, устойчивость при скручивании, хороший КПД. Также выделяют простоту монтажа, замены и обслуживания за счет большого количества пространства в месте его установки.
Еще в пользу трипоидного ШРУСа можно сказать, что он отлично ставится на место шарикового и наоборот. Трипоидные шарниры имеют меньше деталей в конструкции. Соответственно, механизм дешевле в производстве и меньше стоит.
Сомнений нет в том, что лучше приобретать именно трипоидные шарниры. Они имеют более высокие характеристики и в случае поломки позволят на автомобиле добраться до места ремонта.
О смазках для трипоидных шарниров
Специалисты утверждают, что смазка для трипоидного ШРУСа нужна строго специальная, предназначенная для игольчатых подшипников. Однако применять 158 смазку, которая как раз и предназначена для подшипников игольчатого типа, категорически запрещается.
Для изготовления ее применяют литиевые загустители. Работает она при температурах не выше 120 градусов. Внутренние шарниры могут нагреваться до температур более 160 градусов. Смазочные материалы для внутренних шарниров – жидкие. Их рекомендуют заливать в пыльник, который установлен на приводе, а затем собирать конструкцию.
Заливают обычно от 100 до 130 грамм. Более точные объемы указаны у производителя.
Состав смазки для современных шарниров
Чаще всего эти продукты изготавливаются на основе минеральных масел и дополнительно содержат дисульфид молибдена как антифрикционную присадку. Такая смазка имеет черный цвет, и поэтому многие путают ее с графитовыми смазочными материалами, которые для ШРУСов категорически не подходят. Обыкновенный «Литол-24» имеет слабые антифрикционные характеристики и тоже не походит для шарниров.
Трипоидный ШРУС ВАЗ 2110 и других моделей авто рекомендуют смазывать специальными продуктами на основе бария. Отличие их – это более широкие диапазоны температур, в которых смазка может работать без потери характеристик. Так, она не теряет своих качеств при температурах от -30 до +160 градусов.
Типовые неисправности трипоидных шарниров и причины
Эти механизмы изготавливаются из особо прочных материалов, которые могут эксплуатироваться в течение длительного времени.
Но по некоторым причинам эти узлы все-таки выходят из строя.
Первая из причин – это агрессивный стиль вождения. Чем сильнее водитель будет нажимать на педаль акселератора, тем большие нагрузки испытывает привод и, соответственно, трипоидный подшипник. Вторая причина, по которой узел выходит из строя – это повреждения пыльника. В результате в механизм попадает грязь и пыль, за счет чего увеличивается трение. Первыми признаками поломки может служить вибрация при движении машины или в процессе разгона. Также она может ощущаться при езде на высоких скоростях. Наконец, со стороны двигателя будут слышны стуки при движении на малых оборотах.
Если наблюдаются подобные признаки, необходимо поехать на эстакаду или смотровую яму и внимательно продиагностировать шарниры. При этом осматривать нужно не только внутренние, но и внешние механизмы. Если видны даже незначительные повреждения пыльника, тогда передвигаться на таком автомобиле нельзя. Это может быть опасно. В таком случае специалисты рекомендуют демонтировать деталь, промыть ее, заменить сальник и установить назад.
Также можно установить полностью новый механизм.
Заключение
Если проанализировать отзывы автовладельцев, рекомендации производителей и советы автомехаников-профессионалов, то стоит устанавливать на автомобиль ШРУС трипоидный. Шариковый узел имеет меньшую надежность, а значит, быстрее выйдет из строя и потребует замены. Что касается этого процесса, то с ним справятся те автомобилисты, которые имеют минимальные навыки обслуживания. Для ремонта даже не обязательно иметь смотровую яму — достаточно лишь поддомкратить нужную часть автомобиля и разобрать ступицу.
Итак, мы выяснили, что собой представляет трипоидный шарнир равных угловых скоростей.
ШРУС Saab Inner Axe Tripod
Etsy больше не поддерживает старые версии вашего веб-браузера, чтобы обеспечить безопасность пользовательских данных. Пожалуйста, обновите до последней версии.
Воспользуйтесь всеми преимуществами нашего сайта, включив JavaScript.
Нажмите, чтобы увеличить
496 продаж |
5 из 5 звезд€11,93
Загрузка
Доступен только 1
Включая НДС (где применимо), плюс стоимость доставки
Редкая находка — этот предмет трудно найти, и он есть у 1 человека в корзине.
Внесен в список 14 ноября 2022 г.
Один любимый
Сообщить об этом элементе в Etsy
Выберите причину… С моим заказом возникла проблемаОн использует мою интеллектуальную собственность без разрешенияЯ не думаю, что это соответствует политике EtsyВыберите причину…
Первое, что вы должны сделать, это связаться с продавцом напрямую.
Если вы уже это сделали, ваш товар не прибыл или не соответствует описанию, вы можете сообщить об этом Etsy, открыв кейс.
Сообщить о проблеме с заказом
Мы очень серьезно относимся к вопросам интеллектуальной собственности, но многие из этих проблем могут быть решены непосредственно заинтересованными сторонами. Мы рекомендуем связаться с продавцом напрямую, чтобы уважительно поделиться своими проблемами.
Если вы хотите подать заявление о нарушении прав, вам необходимо выполнить процедуру, описанную в нашей Политике в отношении авторских прав и интеллектуальной собственности.
Посмотрите, как мы определяем ручную работу, винтаж и расходные материалы
Посмотреть список запрещенных предметов и материалов
Ознакомьтесь с нашей политикой в отношении контента для взрослых
Товар на продажу…не ручной работы
не винтаж (20+ лет)
запрещены или используют запрещенные материалы
неправильно помечен как содержимое для взрослых
Пожалуйста, выберите причину
Расскажите нам больше о том, как этот элемент нарушает наши правила.
Расскажите нам больше о том, как этот элемент нарушает наши правила.
ШРУСы
Дом, Библиотека по ремонту автомобилей, Автозапчасти, Аксессуары, Инструменты, Руководства и книги, Автомобильный БЛОГ, Ссылки, Указатель
Шарниры равных угловых скоростей (ШРУСы) используются на обоих концах переднеприводных (FWD) полуосей (также называемых полуосями). ШРУС представляет собой гибкую муфту, которая позволяет внешнему колесу управлять, а валу следовать движениям подвески вверх и вниз по мере движения автомобиля по дороге.
Внешний ШРУС (тот, который соединяется с ведущим колесом) обычно имеет гораздо больший рабочий угол, чем внутренний ШРУС, который соединяется с коробкой передач. Это связано с тем, что внешнему шарниру может потребоваться отклониться от центра на угол до 50 градусов, когда передние колеса управляемы.
Внешние шарниры, которые не погружаются внутрь и наружу, называются «фиксированными» шарнирами.
РЗЕППА ШРУСЫ
Наиболее распространенным типом подвесного ШРУСа является тип «Жеппа». Этот тип соединения был изобретен еще в 1920 году инженером компании Dana по имени Альфред Х. Реппа. Его конструкция позволяла передавать мощность через шесть сферических шариков, расположенных между внутренней и внешней обоймой. В этой конструкции шарики удерживаются на месте небольшими окнами в узле сепаратора, который помещается между внутренней и внешней обоймами. Конструкция шарнира такова, что положение шариков всегда делит (разрезает пополам) рабочий угол шарнира. Это гладкий дизайн, который работает как коническая шестерня. Но вместо того, чтобы зубья шестерни передавали крутящий момент через соединение, шарики упираются в соответствующие дорожки во внутреннем и внешнем корпусах.
ШРУСЫ С ДВОЙНЫМ СМЕЩЕНИЕМ И ПОПЕРЕЧНЫМИ ПАЗОВЫМИ КАНАЛАМИ
Несколько вариантов этой конструкции — это ШРУСы с двойным смещением (DOJ) и с поперечной канавкой типа «плунжерный диск». Обе конструкции также имеют расположение шести шаров, но шарниры используются только на внутреннем конце вала. Обе конструкции позволяют внутреннему кольцу (которое установлено на конце вала) «погружаться» внутрь и наружу, так что длина вала может изменяться. Почему это необходимо? Потому что вал обычно длиннее рычагов подвески. Разница в длине создавала бы помехи каждый раз, когда подвеска перемещалась вверх или вниз.
Таким образом, погружное действие этих соединений позволяет валу слегка скользить внутрь и наружу, чтобы компенсировать разницу.
ШРУС ТРИПОД
Другой тип ШРУСа, который вы увидите, — это шарнир типа «тренога». В шарнирах штатива нет шариков, вместо них используются ролики с игольчатыми подшипниками, установленные на трехлапой крестовине.
Ролики установлены под углом 120 градусов друг к другу и скользят вперед и назад по дорожкам во внешнем корпусе типа «тюльпан».
Шарниры в виде штатива используются для внутренних шарниров на большинстве отечественных и азиатских моделей FWD с 1983 года по настоящее время. Этот тип соединения дешевле в производстве, чем шарнир шарового типа, и хорошо подходит для ограниченных рабочих углов расположения внутреннего соединения. Шарнир спроектирован так, чтобы входить и выходить так же, как и другие внутренние шарниры, что позволяет изменять длину вала при движении подвески.
Фиксированная версия шарнира штатива используется в нескольких приложениях, включая бывший альянс AMC и некоторые азиатские приложения (Toyota Tercel и Nissan Sentra).
ПОЧЕМУ ШРУС, А НЕ U-СОЕДИНЕНИЕ?
Вы когда-нибудь задумывались, почему у переднеприводных автомобилей нет обычных карданных шарниров? U-образные шарниры прекрасно работают на карданном валу в большинстве случаев с задним приводом, так почему бы не использовать и FWD? Ответ заключается в том, что карданные шарниры производят циклические вибрации при работе с такими углами поворота рулевого колеса, как в переднеприводных автомобилях.
Обычные универсальные шарниры карданного типа вызывают изменение скорости между ведущим и ведомым валами всякий раз, когда шарнир работает под углом. По мере увеличения рабочего угла шарнира скорость (скорость) ведомого вала изменяется все больше и больше при каждом обороте валов. Чем больше рабочий угол, тем больше изменение скорости ведомого вала и тем больше вибрация, которую он производит.
Ведомый вал по-прежнему вращается с тем же числом оборотов в минуту, что и приводящий его вал, но из-за геометрии карданного шарнира скорость ведомого вала попеременно увеличивается (ускоряется) и уменьшается (замедляется) четыре раза каждые революция, и это то, что вызывает вибрации, о которых мы говорим.
Чтобы увидеть, как это происходит, посмотрите вниз по длине карданного вала заднеприводного автомобиля на карданном шарнире вилки трансмиссии. Если заднюю часть карданного вала отсоединить от дифференциала и опустить на пол, это создаст серьезный угол в переднем U-образном шарнире.
Если затем вал провернуть вручную, вы сможете увидеть, что две крышки подшипников на центральной крестовине U-образного шарнира, прикрепленной к карданному валу, вращаются в одной плоскости, а две крышки, прикрепленные к вилке трансмиссии, вращаются в другой плоскости. Все это время центральная крестовина поворачивается вперед и назад с каждым оборотом.
Если вы нарисуете происходящее на бумаге, две крышки подшипников в вилке трансмиссии будут двигаться по эллиптической (овальной) траектории, если смотреть по длине карданного вала. Или, с другой точки зрения, две крышки подшипников на приводном валу будут двигаться по эллиптической траектории, если смотреть со стороны трансмиссии.
Так какое это имеет отношение к изменениям скорости и вибрациям? Много, потому что именно эта разница в геометрии заставляет ведомый вал изменять скорость по отношению к ведущему валу.
Если бы выходной вал трансмиссии вращался с постоянной скоростью 1000 об/мин, карданный вал также вращался бы со скоростью 1000 об/мин независимо от угла шарнира.
Но карданный вал также будет менять скорость попеременно дважды за каждую половину оборота из-за разницы в геометрии между двумя противоположными крышками подшипников в карданном шарнире.
Изменения скорости невелики, когда угол меньше нескольких градусов, но по мере увеличения рабочего угла шарнира увеличиваются циклические колебания ведомого вала, а также возвратно-поступательные движения в самом шарнире.
Изменяющуюся скорость вращения ведомого вала можно компенсировать, установив второй U-образный шарнир на противоположном конце ведомого вала «по фазе» на 90 градусов по отношению к первому шарниру.
Теоретически второе сочленение компенсирует изменения выходной скорости, вызванные другим сочленением, но только до тех пор, пока оба сочленения работают под одинаковыми углами.
Эта установка хорошо работает для карданных валов с задним приводом, где передний и задний шарнирные углы обычно одинаковы, а изменения рабочих углов относительно малы, но с передним приводом ситуация совершенно иная.
Внутренние и наружные суставы часто работают под разными углами. Всякий раз, когда колеса поворачиваются, внешний шарнир проходит под гораздо большим углом, чем внутренний шарнир. Это нарушает соотношение смещения между внутренним и внешним углами шарнира, которое является необходимым требованием для обычных U-образных шарниров. Передние колеса также должны поворачиваться под углом до 45 градусов, что слишком сильно нагружает крестовину.
ШРУС, для сравнения, всегда делит рабочий угол пополам, поэтому ведомый вал вращается с той же скоростью, что и входной вал. Таким образом, независимо от того, каков угол сочленения, скорость не меняется — отсюда и название «постоянная скорость».
ШРУС ИЗНОС
Общим для всех переднеприводных валов является то, что наружные ШРУСы почти всегда изнашиваются задолго до того, как внутренние. Внешние шарниры изнашиваются быстрее из-за увеличения рабочего угла при повороте колес. Следовательно, внутренние ШРУСы на многих обменных валах находятся в хорошем состоянии и могут безопасно использоваться повторно.
Для проверки износа необходимо снять ось и разобрать ШРУС, как показано выше. Трещины в корпусе шаровой опоры, ямки или ямки на шаровых опорах или дорожках, а также износ шариковых дорожек говорят о том, что ШРУС изношен и нуждается в замене.
Примечание: Шарики, сепараторы и дорожки в ШРУСе точно подогнаны с жесткими допусками. Если вы разбираете шарнир для очистки и осмотра, шарики должны быть возвращены в исходное положение, как и прежде.
Люфт между шарами и окнами клетки может издавать хлопки или щелчки, когда шарнир работает под углом (например, при повороте за угол). Недостаточный зазор в соединении может вызвать заедание и истирание, что может привести к повреждению шариков и гусениц, а также к растрескиванию и/или выкрашиванию окон сепаратора.
При восстановлении этого типа ШРУСа могут быть установлены слегка увеличенные шары и сепараторы с увеличенными окнами для компенсации износа. Но этот подход может обеспечить только краткосрочное решение, потому что он не восстанавливает износ, который мог возникнуть на гусеницах во внутреннем и внешнем кольцах.
Из-за этого многие специалисты по восстановлению ШРУСов повторно шлифуют дорожки на внутренней обойме и внешнем корпусе, используя прецизионное числовое оборудование с компьютерным управлением (ЧПУ), которое позволяет восстановить первоначальные контуры дорожек для шариков увеличенного размера.
Некоторые специалисты по ремонту переднеприводных мостов послепродажного обслуживания шлифуют каждое соединение, как само собой разумеющееся, в то время как другие шлифуют только «по мере необходимости». Сторонники шлифования говорят, что механическая обработка соединения восстанавливает надлежащие допуски, которые были изначально заложены в него, и позволяет спасти многие соединения, которые в противном случае пришлось бы выбрасывать из-за чрезмерного износа.
Гусеницы в гонках закалены, когда соединение изначально изготовлено, чтобы увеличить срок его износа. Шлифовка, очевидно, удаляет часть этого затвердевшего слоя, что может создать проблемы с долговечностью, если будет удалено слишком много металла.
Глубина цементации ШРУСов варьируется в зависимости от применения и используемого процесса (индукционная закалка или науглероживание), но обычно составляет от 0,048 дюйма до 0,100 дюйма или более. Таким образом, считается, что ограничение количества удаляемого материала до 0,010 дюйма для размещения шара увеличенного размера 0,020 дюйма практически не оказывает существенного влияния на срок службы соединения.
Ключ к восстановлению ШРУСа шлифовкой, говорят те, кто это делает, заключается в том, чтобы точно воспроизвести исходную дугу в корпусе и кольце, процесс, который требует прецизионного обрабатывающего оборудования и не может быть воспроизведен ручным шлифованием с помощью простой прямошлифовальной машины.
СМАЗКА ШРУСА
Для ШРУСовтребуется специальный тип высокотемпературной смазки высокого давления. Ни в коем случае нельзя использовать обычную смазку для шасси или универсальную смазку в ШРУСе.
Состояние смазки, а также количество смазки в соединении определяют срок службы соединения.
Одной из целей чехла, который окружает ШРУС, является защита от грязи и влаги. Второй — сохранить смазку внутри. Если пыльник порван, треснул, проколот или ослаб, грязь и вода могут загрязнить смазку в соединении, что приведет к ускоренному износу, что в конечном итоге приведет к выходу соединения из строя. Также может произойти потеря смазки, что еще больше сократит срок службы соединения. Поэтому сапоги должны быть в хорошем состоянии, чтобы защитить сустав.
Ботинки часто становятся ломкими с возрастом и под воздействием тепла. Сапоги также могут быть повреждены дорожными препятствиями и неосторожным использованием J-образных крюков оператором эвакуатора. Старые сапоги никогда не следует использовать повторно, если заменяется ШРУС. Если пыльник протекает, соединение потеряет смазку, что приведет к быстрому износу и выходу соединения из строя. Грязь и вода также могут проникнуть через прохудившийся пыльник и загрязнить смазку внутри. Если смазка кажется зернистой, она загрязнена, и соединение необходимо тщательно очистить и заполнить свежей смазкой или заменить, если соединение изношено или повреждено.
Этот порванный пыльник ШРУСа достиг конца пути. Если не заменить, потеря смазки из шарнира
в сочетании с грязью и водой, попадающей в соединение, быстро разрушает соединение.
Вместо замены одного поврежденного пыльника лучшим вариантом ремонта является замена всей полуоси новой или восстановленной полуоси. Если ваш автомобиль проехал много миль и один из башмаков вышел из строя, скорее всего, срок службы других ботинок тоже близок к концу, и они также могут вскоре выйти из строя, если их не заменить.
Пыльники оригинального оборудования являются цельными и требуют снятия оси и демонтажа ШРУСа для установки нового чехла. Совет по экономии труда и денег: если вы хотите заменить только плохой ботинок, установите «раздельный ботинок» (требуется тщательная проклейка шва). Раздельный пыльник можно установить, не снимая ось или шарнир. Раздельные ботинки — это скорее временный ремонт, потому что раздельные ботинки не будут иметь такой же долговечности, как новый цельный ботинок.