Советские гусеничные трактора: Гусеничный трактора СССР и Российского производства . Топтехник.ру

alexxlab

Трактор ДТ-54: легенда советского тракторостроения

Гусеничный трактор ДТ-54 — машина поистине легендарная. Массовый советский гусеничный трактор, увидевший свет в 1949 году и выпускавшийся на протяжении 30 лет, позволил вывести работы по освоению целинных земель на совершенно новый уровень, значительно повысив производительность труда. Он использовался для пахоты, культивации, посевных и уборочных работ, а также нашел применение во множестве других сфер. ДТ-54 отлично зарекомендовал себя и при строительстве дорог, а также активно помогал в восстановлении разрушенных войной городов.

ДТ-54 не был первым гусеничным трактором, выпускавшимся в СССР: до него с конвейера Сталинградского и Харьковского тракторных заводов сходила гусеничная машина СХТЗ-НАТИ, выпуск которой начался в 1937 и окончился в 1952 году. Примечательно, что СХТЗ-НАТИ был первым советским трактором полностью отечественной разработки: до этого тракторная промышленность СССР традиционно опиралась на опыт американских конструкторов, продвинувшихся в этой области настолько далеко, насколько это было возможно на тот момент времени. Гусеничный СХТЗ-НАТИ уже тогда имел основные свойства, перекочевавшие и на более поздние модели: универсальность применения, характеризующуюся способностью выполнять широкий спектр сельскохозяйственных и транспортных работ, а также эластичную подвеску катков и металлические гусеницы с литыми звеньями. Машина имела керосиновый карбюраторный двигатель водяного охлаждения в 52 л. с., диапазон рабочих скоростей от 3,8 до 7,9 км/ч и полную массу в 5,1 т. Производство трактора на Сталинградском и Харьковском тракторных заводах было свернуто в 1949 году, когда на смену пришла модель ДТ-54, а Алтайский тракторный завод продолжал выпуск СХТЗ-НАТИ вплоть до 1952 года под маркой АТЗ-НАТИ.

А откуда, собственно, такое увлечение гусеничными тракторами? Дело в том, что советские конструкторы того времени полагали, что колесные тракторы в принципе плохо подходят для задач сельского хозяйства, учитывая суровый климат большинства регионов СССР. Гусеничные же машины могли работать в поле с гораздо меньшими показателями пробуксовки и уплотнения почвы, что напрямую влияло на урожайность. Повальное увлечение мощными, скоростными и высокопроизводительными колесными тракторами произошло несколько позже с приходом «Кировца» К-700 и ХТЗ Т-150К, а в конце 40-х годов прошлого века основная ставка делалась именно на гусеничные машины.

По окончании войны переход Сталинградского тракторного завода к производству нового трактора ДТ-54 шел максимально возможными темпами: были реконструированы цеха, отремонтированы станки и проведены сотни других мероприятий по приведению завода в надлежащее состояние, включая усиленную подготовку кадров. На Харьковском тракторном заводе ситуация развивалась аналогичным образом, и уже в ноябре 1949 года первые дизельные гусеничные тракторы ДТ-54 стали один за другим выезжать с территории заводов.

Двигатель: ДТ-54 получил четырехцилиндровый бескомпрессорный дизель водяного охлаждения мощностью 54 л. с. (при 1300 об/мин). Первые его прототипы разрабатывались и испытывались на тракторе СХТЗ-НАТИ еще в 30-е годы, но тогда советская промышленность испытывала трудности с созданием топливной аппаратуры, а с началом Великой Отечественной войны процесс по понятным причинам затянулся еще сильнее. В первые же послевоенные годы доработка прототипа дизельного двигателя пошла ускоренными темпами. Преимущества дизеля перед карбюраторным керосиновым двигателем предыдущего трактора были очевидны: это практически на 40% меньший расход топлива при той же или большей мощности, а также меньшая стоимость солярки относительно керосина. С переходом на дизельный двигатель экономия топлива составила 10 тонн в год на одну машину, что с поправкой на общее количество этих тракторов приобрело поистине космические масштабы. Кроме того, дизельный двигатель был более надежен, долговечен и неприхотлив, что увеличило интервалы между ремонтами и уменьшило их продолжительность, а также снизило потребность в запчастях. В конструкции двигателя применялся ряд передовых на тот момент решений: центробежный способ очистки масла с использованием полостей шеек коленвала, значительно увеличивший срок безаварийной эксплуатации машины, а также масляный фильтр с реактивной центрифугой. Не забыли и о важных мелочах: в пробке для слива масла был установлен магнит, собирающий всевозможные металлические включения. Пуск дизеля осуществлялся с помощью пускового двигателя ПД-10 (позднее ПД-10М), который запускался вручную. Емкость топливного бака составляла 185 л, а впоследствии стали устанавливать бак и на 250 л.

Трансмиссия и ходовая часть: ДТ-54 оснащался пятискоростной механической КПП, приводившей в движение гусеницы и ВОМ. Была возможна установка двухдиапазонного ходоуменьшителя, который давал 10 дополнительных замедленных скоростей. Задний мост машины имел раздельное управление муфтами поворота и тормозами, что облегчало их регулировку и управление трактором. Известно, что первые ДТ-54 не имели возможности раздельного управления, но в 1956 году решено было внедрить такую систему. Тормоза на ДТ-54 — ленточные механические, двухстороннего действия, бортовые. Подвеской являлись балансирные каретки, по две на одну сторону машины. Каждая гусеница состояла из 41-го звена и приводилась в движение ведущей звездочкой, опиралась на направляющее колесо и два поддерживающих ролика, — особенности, которые можно встретить в гусеничных тракторах гораздо более поздних моделей.

Кабина трактора в первое время была полузакрытой, но уже с 1953 года машина обзавелась кабиной закрытого типа. В ней могли располагаться двое рабочих, получающих в свое распоряжение необходимый минимум — мягкие сиденья, набор органов управления и приборный щиток. Несмотря на то, что кабина ДТ-54 была вентилируемой, механизаторы в основном предпочитали работать с дверями нараспашку, что стало традицией для всего отечественного АПК на десятки лет вперед. Понятия «комфортная кабина» тогда не существовало в принципе: герметичной обшивки нет, отопителя нет, а главная задача кабины — защита от осадков и сильного ветра. Спустя какое-то время в кабине все же появился отопитель и даже бачок для питьевой воды емкостью 2,5 литра, хотя он мог бы быть раза в три больше. Что касается защиты от шума, вибраций и пыли, то ее так и не появилось за все время выпуска трактора. Можно вспомнить и тот факт, что задняя стенка кабины располагалась вплотную к топливному баку, что порождало целый ряд проблем — от постоянного запаха солярки до ее протекания во время заправки прямо за спину механизатора.

Модификации: главной модификацией ДТ-54 стал ДТ-54А с гусеницами увеличенной ширины, предназначенный для работы в условиях заболоченных местностей и рыхлых почв. На его основе было создано еще несколько машин: ДТ-54А-С1 с гидравликой раздельного типа, включающей основные и выносные гидроцилиндры, ДТ-54А-С2 без навески и гидроцилиндров, ДТ-54А-С3 для работы только с прицепным оборудованием, ДТ-54А-С4 — разновидность ДТ-54А-С1 без выносных гидроцилиндров.

К преимуществам ДТ-54 относили простую конструкцию и низкую стоимость, высокую ремонтопригодность, надежный двигатель, длительную безаварийную эксплуатацию и объемный топливный бак. Кроме того, на ДТ-54 возможно было установить фронтальную, центральную, заднюю и боковую навеску, что позволяло агрегатировать с ним множество орудий: плуги, культиваторы, косилки, жатки, бороны, сеялки, погрузочные механизмы, устройства для прокладки каналов и т. д. Это обеспечило машине крайне широкий для своего времени диапазон применения. Трактор отличался высокой тяговитостью на низких оборотах: даже последующий ДТ-75 хуже справлялся с пятикорпусным плугом, несмотря на более высокую мощность.

К недостаткам причисляли некомфортную кабину, отсутствие регулировок сиденья под рост и вес механизатора, большое усилие на органах управления, повышенный расход топлива под высокой нагрузкой и затрудненный пуск двигателя в зимнее время года. К этому также добавлялись малая транспортная скорость машины — всего 8 км/ч.

Как итог: по совокупности характеристик ДТ-54 в свое время не имел аналогов на территории СССР. Эта гусеничная машина отметилась и в сельском хозяйстве, и в лесной промышленности, и на стройках, и в других областях. Трактор оказался невероятно популярен — количество выпущенных машин составило 957 900 единиц. Сегодня легенда пользуется спросом у коллекционеров раритетной техники, а механики-любители приобретают и восстанавливают ДТ-54 до первоначального заводского состояния, возвращая машине не только внешний вид, но и полную работоспособность.

В качестве памятника трактор можно обнаружить не только во множестве российских городов, но и в таких странах, как Китай и Вьетнам, куда СССР активно экспортировал эти машины. Примечательно, что именно с ДТ-54 началась тракторная промышленность Китая, где было локализовано его производство, а количество выпущенных экземпляров превысило 1 млн. А еще ДТ-54 можно встретить на вьетнамской купюре в 5 донгов образца 1958 года. Много вы знаете тракторов, которые изображались на деньгах? Производство ДТ-54 в СССР было свернуто в 1979 году, хотя эксплуатироваться этот трактор продолжал еще долгое время. Даже сейчас его можно встретить расчищающим снег в какой-нибудь глубинке, где время как будто остановилось в тех годах, когда он еще выпускался…

КДП-35 первый в СССР универсальный гусеничный трактор — Каталог К.В.Х.

Сергей Бездорожный

 

 Конструкция трактора КД-35 – результат долгих поисков инженерной «золотой середины». Перед его создателями стоял целый ряд трудносовместимых требований. Новый трактор должен был быть гусеничным и достаточно мощным, чтобы работать на слабых почвах. В то же время от него требовалась легкость, чтобы он мог обслуживать пропашные культуры.

 При этом трактор надо было сделать дешевым: послевоенная экономика СССР не могла себе позволить дорогую в производстве и обслуживании машину. Инженерам Липецкого завода и Научного автотракторного института (НАТИ) удалось найти оптимальное решение.

Трактор КД-35 выпускали на ЛТЗ вплоть до 1960 года, однако многие его узлы находили применение в более поздних моделях вплоть до 1973-го. В 1950 году была разработана модификация КДП-35, предназначенная для посева, обработки и уборки сахарной свеклы и других пропашных культур. Высокие сцепные качества гусеничных тележек трактора сделали его незаменимым для работ в районах орошаемого земледелия.

 Первый в СССР гусеничный пропашной трактор КД-35 разрабатывали в тяжелое военное время, но несмотря на это, по своим характеристикам он значительно превосходил как советские, так и зарубежные аналоги.

 Хотя тракторостроение в СССР в 1930-е годы развивалось ударными темпами, за нуждами сельского хозяйства оно не успевало. СХТЗ-15/30, первая модель, запущенная в массовое производство, был большим успехом советской промышленности, однако из-за малой мощности не подходил для больших колхозов и совхозов. К тому же его колеса имели обыкновение пробуксовывать на слабых почвах.

 С другой стороны, намного более мощный «Сталинец-60» был довольно тяжелым и не мог развивать большую скорость. Срочно требовалась модель среднего класса: легкая, но прочная, дешевая и экономичная, но долговечная.

 Попытки разработать такой трактор предпринимались на протяжении 1930-х годов. Одной из первых моделей стал В-30/40, созданный в 1932-1934 годах на основе эскизов инженера Б. Воронкова. На испытаниях трактор показал хорошую проходимость и способность плавно преодолевать препятствия. Однако наряду с этими достоинствами обнаружилась и некоторая слабость гусениц.

 Выпускавшийся с середины 1930-х годов СТЗ-НАТИ имел массу достоинств, но работал на керосине. В 1936 году на Кировском заводе в Ленинграде начинается разработка гусеничных тракторов серии «Кировец» на основе американского «Катепиллера Р-2». Первые модели обладали множеством недостатков, поэтому работы продолжались до конца 1930-х годов, когда их прервала Великая Отечественная война.

 На голом энтузиазме

 К началу 1943 года сложилась двоякая ситуация. С одной стороны, из-за постепенного износа имевшейся техники и в сельском хозяйстве, и на фронте возникла острая потребность в тракторах. С другой стороны, в ходе войны наступил перелом, и у государства появилась возможность выделить средства для восстановления и развития промышленности.

 Разработку гусеничного трактора средней мощности, который можно было бы использовать и как пахотный, и как пропашной, поручили НАТИ. Одновременно с этим в Липецке на основе сохранившихся корпусов «Станкостроя» началось возведение завода для выпуска новой модели.

 Конечно, наладить производство в условиях военного времени – непростая задача. Не хватало средств и оборудования. У завода не было цехов стального литья, поэтому многие детали приходилось завозить с других предприятий. Отсутствовали станки для холодной штампов. Вместо этого некоторые детали просто вырезали вручную.

 Не хватало и кадров. Из рядов Красной армии отзывали конструкторов, технологов, рабочих тракторных заводов. Многие из сотрудников нового предприятия были частниками войны, вернувшимися по ранению. Фактически и строительство, и производство держались на одном энтузиазме. Однако завод был восстановлен в кратчайшие сроки и уже к концу 1944 года выпустил 5 машин.

 Соревнование конструкторов

 К весне 1944 года НАТИ разработал модель гусеничного трактора «Кировец-35». 23 апреля два опытных образца привезли в Липецк для испытаний в полевых условиях. Однако конструкторы завода во главе с Б. Е. Архангельским считали, что могут потягаться со столичными инженерами.

 Они разрабатывали собственный образец экспериментальной машины. Из-за недостатка оборудования работа производилась практически кустарным способом. Многие детали делали и доводили вручную. Но несмотря на все трудности, 1 июня 1944 года был выпущен первый «Кировец-35» липецкой сборки с карбюраторным двигателем.

 Модель запустили в производство, однако работа конструкторов на этом не закончилась. Необходимость перевести тракторы страны на дизельное топливо назрела уже давно. Оно было дешевле и имело более высокий КПД, чем керосин. Летом 1944 года на Липецком заводе собрали два экспериментальных дизельных трактора КД-35. Один из них имел двигатель Д-35, присланный из НАТИ, а на другой установили мотор от американского «Катепиллера Д2».

 Нет предела совершенству

 Испытания новых моделей проходили в несколько этапов. Сначала в достоинствах тракторов удостоверились на самом заводе. Их отправили в деревню Ключики под Липецком, где тестировали все лето и осень, в самых разных погодных условиях. Зимой 1945 года состоялись испытания в Кировобаде, где КД-35 состязался с зарубежными машинами марок «Катепиллер Д2» и «Клетрак АД».

 Липецкий трактор вышел в этих соревнованиях победителем, но и в его конструкции обнаружился ряд недостатков. Машину отправили на доработку. Судьба ЛТЗ решалась на государственных испытаниях, проходивших с августа по ноябрь 1945 года. Комиссия должна была выбрать модель для серийного производства в Липецке. При этом тракторы, разработанные самими липецкими конструкторами, участвовали неофициально.

 Изначально на испытаниях планировали сравнить «Кировец-35», созданный НАТИ, с зарубежными моделями «Катепиллер Д2» и «Клетрак АД1». Однако дизельные тракторы ЛТЗ привлекли внимание комиссии, и КД-35 тоже допустили к состязанию. Кировабадская история повторилась и здесь.

 Липецкий трактор признали лучшим по итогам испытаний и рекомендовали к производству, но после устранения ряда недостатков. До серийного выпуска удалось повысить надежность трактора, увеличить максимальную скорость и одновременно с этим уменьшить общий вес машины.

 В 1947 году конструкторы КД-35 получили сразу две Государственные премии. Одна досталась инженерам, разработавшим сам трактор, другая – создателям двигателя. Многие конструкторские решения оказались настолько удачными, что основные узлы КД-35 использовались вплоть до 1973 года. Их устанавливали на тракторы Т-38 и Т-38М.

 Основной вариант и свекольный

Массовое производство КД-35 началось в июле 1947 года. По конструкции новый трактор в корне отличался от всех, выпускавшихся раньше. Главной особенностью был четырехцилиндровый дизельный двигатель Д-35, разработанный НАТИ. Он был исключительно надежен и расходовал мало топлива. За долгое время существования модели двигатель несколько раз совершенствовали.

 С середины 1950-х годов КД-35 оборудовали закрытой двухместной кабиной. Таким образом, вместе с трактористом мог ездить помощник, наблюдавший за прицепным агрегатом во время непогоды. Была увеличена и комфортность кабины: установлены мягкие сиденья, увеличен обзор через лобовое стекло.

 В 1950 году Липецкий завод начал выпуск модифицированной версии КД-35, предназначенной для работы с низкостебельными культурами, в частности сахарной свеклой. КДП-35 был первым в СССР полноценным гусеничным пропашным трактором. По сравнению с основной моделью у него была более широкая колея и высокий дорожный просвет. Это потребовало радикальной перестройки как ходовой части, так и рамы трактора. На него можно было устанавливать как оригинальные гусеницы КД-35 шириной 280 мм, так и специальные узкие (шириной 200 мм). Трактор был оснащен навесной системой НС-37, позволявшей работать с навесными орудиями.

 

Описание

 Трактор КД-35, гусеничный, класса 2 т и созданный на его базе трактор КДП-35 имеют много общего. Конструкция двигателя, радиатора, трансмиссии (за исключением конечной передачи), органов управления и других узлов и деталей, а также расположение отдельных агрегатов и узлов у трактора КДП-З5 осталось таким же, как и на тракторе КД-35.
 Оба трактора выполнены по обычной для сельскохозяйственных машин схеме с передним расположением двигателя и задним расположением ведущих колес. Тракторы рамной конструкции. В передней части на раму трактора устанавливается водяной радиатор и смонтированный на его передней плоскости масляный радиатор. Непосредственно за водяным радиатором на раме расположен двигатель с муфтой сцепления. Муфта сцепления непостоянно замкнутого типа, однодисковая, сухая, монтируется в специальном картере.
 В задней части трактора устанавливаются коробка передач, центральная передача и конечные передачи, которые монтируются в отдельных корпусах и представляют собой отдельные законченные механизмы.
 Коробка передач трехходовая, пятискоростная, с прямой передачей на пятой скорости. Коробка передач соединяется с муфтой сцепления посредством гибкой соединительной муфты.
 Задний мост включает в себя центральную передачу, муфту поворота трактора и тормоза, смонтированные на валу заднего моста в общем корпусе.
 Ведущая (малая) коническая шестерня изготовлена за одно целое со вторичным валом коробки передач, а ведомая (большая) коническая шестерня своей ступицей насажена на конус в средней части вала заднего моста и затянута специальной гайкой со стопорной шайбой. Муфты поворота многодисковые, сухие, смонтированы на концах вала заднего моста в боковых отделениях корпуса заднего моста.
 Тормоза ленточного типа, со стальными лентами, управление тормозами — педальное. Конечная передача трактора КД-35 одноступенчатая, с одной парой цилиндрических шестерен (малой ведущей и большой ведомой) с прямыми зубьями, заключенных в общем корпусе.
 Рама трактора с установленными на ней агрегатами и узлами опирается на ходовую часть трактора в трех точкях. Ходовая часть трактора состоит из правой и левой гусеничной тележек, шарнирно соединенных с рамой трактора и двух гусеничных цепей.
 Гусеничная тележка имеет раму сварной конструкции, на которой смонтированы: снизу — четыре опорных катка, в передней части — направляющее колесо и сверху — натяжное устройство. В передней части рама трактора опирается на тележки через переднюю подвеску с балансиром и поперечной рессорой. Гусеничная цепь каждой тележки состоит из 31 звена, шарннрно соединенных при помощи пальцев.
 Звено гусеницы — стальная литая плита с поперечным ребром (для зацепления с почвой) и верхним гребнем (для зацепления с ведущей звездочкой конечной передачи).
 Тяговое устройство маятникового типа, центральная тяга шарнирно присоединена к раме под коробкой передач н опирается на поперечную полосу, закрепленную в приливах задних кронштейнов рамы.
 Вал отбора мощности и приводной шкив устанавливаются на задней стенке корпуса заднего моста.
 Для освещения трактора имеются три фары: две, передних крепятся к радиатору и одна задняя к кабине.
 В первой половине 1959 г. трактор КД-35 был модернизирован. У него значительно повышена надежность ходовой части за счет введения роликовых подшипников и резино-металлических уплотнений в катках и направляющих колесах, введено устройство, предотвращающее расхождение гусеничных тележек, установлены специальные амортизаторы, уменьшающие раскачивание трактора при работе с навесными орудиями. Мощность двигателя доведена до 45 л.с. за счет увеличения числа оборотов с 1400 до 1600 об/мин.

Особенности конструкции трактора КДП-35.

 Увеличение ширины колеи трактора н высоты дорожного просвета (по сравнению с трактором КД-35) достигнуто за счет полного изменения конструкции конечной передачи и частичного изменения конструкции ходовой части, рамы, передней подвески и заднего моста.
 Задний мост трактора КДП-35 (по сравнению с трактором КД-35) имеет следующие изменения: переставлена большая коническая шестерня центральной передачи на левую сторону, что достигнуто путем поворота вала заднего моста на 180°; изменена конструкции рычажного механизма, передающего усилие затяжки от педали на тормозную лемту, на задней стенке корпуса заднего моста предусмотрена увеличенная площадка для установки гидравлического подъемника.
 Конечная передача — двухступенчатая, с двумя парами цилиндрических шестерен, размещенных в трех корпусах, скрепленных между собой болтами.
Для уменьшения усилий, действующих на силовую передачу, введено разгружающее устройство в виде резинового буфера. На тракторе могут быть установлены гусеницы двух типов: шириной 280 мм (серийная трактора КД-35) и специальная, узкая, с шириной плиты 200 мм. Для обеспечения возможности работы с навесными и полунавесными сельскохозяйственными машинами и орудиями трактор КДП-35 оборудуется навесной системой НС-37, состоящей из гидравлического механизма, механизма управления и механизма навески.

 

Sowjetischer Raupentraktor T74 Russland Stockfoto und mehr Bilder von Agrarbetrieb — Agrarbetrieb, Alt, Antiquität

Bilder

  • Bilder
  • Fotos
  • Grafiken
  • Vektoren
  • Videos
DEDILOVO, RUSSLAND — AUG 6, 2016: Alter sowjetischer Traktor Т-74. Einer der massereichsten sowjetischen Traktoren. Produziert in der UdSSR von 1962 bis 1983. Anzahl der ausgestellten Traktoren 880. 792 Einheiten.DEDILOVO, RUSSLAND — 6 августа 2016 г.: Alter sowjetischer Traktor T-74. Einer der massereichsten sowjetischen Traktoren. Produziert in der UdSSR von 1962 bis 1983. Anzahl der ausgestellten Traktoren 880.792 Einheiten.

Essentials Kollektion

Dieses Bild ist zur redaktionellen Nutzung bestimmt.?Bilder, die nur zur redaktionellen Verwendung bestimmt sind, haben keine Modell-oder Eigentum-Releases. Diese Bilder dürfen daher nicht für kommerzielle, Werbe-, Advertorial-oder Empfehlungszwecke verwendet werden. Diese Art von Inhalt ist dazu bestimmt, im Zusammenhang mit Ereignissen verwendet zu werden, die berichtenswert oder von öffentlichem Interesse sind (beispielsweise in einem Blog, Lehrbuch oder Zeitungs- bzw. Zeitschriftenartikel).

9,00 € для штампов

Günstige и гибкий вариант для бюджета

Umfaszenz unsere.

Erweiterte Lizenz hinzufügen.

Bildnachweis:znm

Maximale Größe:6500 x 4333 Pixel (55,03 x 36,69 cm) — 300 dpi — RGB

Stock-Fotografie-ID:657109152

Hochgeladen am:

Категория:Фотографии | Аграрбетриб

Sucbegriffe

  • Agrarbetrieb fotos,
  • Alt,
  • Antiquität Fotos,
  • Ausrüstung und Geräte Fotos,
  • Auto Fotos,
  • 1151515151515151515151515151515151516.1006.1006.1006.1006.1006.1006.1006.1006.9006.9006.9006.9006.9006.9006. Фотографии,
  • Фотографии Fenster,
  • Финансовые и промышленные фотографии,
  • Фотографии,
  • Фотографии Himmel,
  • Горизонтальные фотографии,
  • Фотографии иллюстрации,
  • Im Freien Fotos,
  • Kletterpflanze Fotos,
  • Land Fotos,

  • Alle anzeigen

Häufig gestellte Fragen

Lizine ezenist
90
Bei lizenzfreien Lizenzen bezahlen Sie einmalig und können urheberrechtlich geschützte Bilder und Videoclips fortlaufend in privaten und kommerziellen Projekten nutzen, ohne bei jeder Verwendung zusätzlich bezahlen zu müssen. Es ist für beide Seiten ein Gewinn und der Grund dafür, dass alles auf iStock ausschließlich lizenzfrei zur Verfügung steht — auch alle Agrarbetrieb-Bilder und Filme.
Welche Arten von lizenzfreien Dateien gibt es auf iStock?
Lizenzfreie Lizenzen sind die beste Option für alle, die Bilder commerziell nutzen müssen. Deshalb sind alle Dateien auf iStock – egal ob Foto, Grafik oder Videoclip – nur lizenzfrei erhältlich.
Wie können Sie lizenzfreie Bilder und Videoclips nutzen?
Von Social-Media-Anzeigen über Werbetafeln bis hin zu PowerPoint-Präsentationen und Kinofilmen: Sie können jede Datei auf iStock ändern, personalisieren und ihre Größe anpassen – einschließlich aller Agrakbetrieb-Bilder und Filme – genau richtig pro. Mit Ausnahme der «nur zur redaktionellen Verwendung» vorgesehenen Fotos (умейте в redaktionellen Projekten verwendet und nicht geändert werden können), sind Ihrer Kreativität keine Grenzen gesetzt.

Erfahren Sie mehr über lizenzfreie Bilder oder sehen Sie sich die häufig gestellten Fragen zu Fotos an.

Russian Caterpillar’s — Доска объявлений ACMOC

  • Домашняя страница
  • Последние темы
  • Поиск
  • Главная
  • Последние темы
  • Поиск
  • Авторизоваться
  • Авторизоваться
  1. Форум
  3. Клуб владельцев старинной техники Caterpillar
  5. ОБСУЖДЕНИЕ
  7. Русская гусеница
  • Quad
  • Автор темы
  • Не в сети
  • Платиновая граница
  • Пользователь

Меньше Более