Обслуживание и регулировка переднего моста Спайсер на Уаз Патриот
Передний мост типа Спайсер, который устанавливается на Уаз Патриот и Уаз Хантер комбинированный. Он одновременно выполняет функции ведущего и управляемого, и представляет собой жесткую пустотелую балку, внутри которой размещены главная гипоидная передача и дифференциал.
На автомобили Уаз Хантер и модели на его базе устанавливаются передние мосты Спайсер с колеей 1445 мм, каталожный номер 31605-2300011 — передаточное число главной передачи 4.111, или 31608-2300011 с передаточным числом 4.625.
На автомобили Уаз Патриот, Уаз Пикап и Уаз Карго устанавливаются передние мосты Спайсер с колеей 1600 мм, каталожный номер 3163-2300011, 3163-2300011-10, 3163-2300011-10, передаточное число 4.111 или 4.625.
Обслуживание и регулировка переднего моста Спайсер на Уаз Патриот и Уаз Хантер.
Главная передача и дифференциал переднего и заднего мостов типа Спайсер на Уаз Патриот и Уаз Хантер по конструкции аналогичны.
Все указания по обслуживанию и ремонту заднего моста относятся также и к переднему мосту. В переднем мосту дополнительно производится обслуживание и ремонт поворотных кулаков.
Поворотный кулак и ступица Уаз Хантер и Уаз Патриот без антиблокировочной системы торможения ABS.
Поворотный кулак и ступица Уаз Патриот с антиблокировочной системой торможения ABS.
Поворотный кулак переднего моста Спайсер, оснащен шарнирами равных угловых скоростей ШРУС типа Бирфильд и сферическими шкворневыми узлами. Для уменьшения износа деталей переднего моста и экономии топлива при эксплуатации автомобиля по дорогам с твердым покрытием вместе с отключением переднего моста следует отключать и ступицы передних колес с помощью муфты. Устанавливать муфту отключения передних колес на передний мост или снимать ее с моста следует в отключенном положении.
При техническом обслуживании переднего ведущего моста проверяется и при необходимости устраняется зазор в подшипниках шкворней, схождение колес и максимальные углы поворота колес, проверяется и подтягивается крепление рычага поворотного кулака.
При осмотре поворотных кулаков обращается внимание на исправность упоров-ограничителей поворота колес, болтов и надежность их стопорения.
Добавление смазки в сферические шкворни и в шаровые опоры с шарнирами типа Бирфильд в процессе эксплуатации не требуется. При ремонте смазка заменяется. Применяются только рекомендованные смазки. Для смазывания шарниров равных угловых скоростей ШРУС типа Бирфильд используются смазки ШРУС-4, ШРУС-4М или их импортные аналоги.
Регулировка затяжки шаровых шкворней поворотного кулака переднего моста Спайсер на УАЗ.
Регулировка затяжки шаровых шкворней поворотного кулака на заводе производится с предварительным натягом вдоль общей оси шкворней. Во время эксплуатации автомобиля надо обращать особое внимание на состояние затяжки шкворней поворотных кулаков. При износе трущихся сферических поверхностей вкладышей или шкворней предварительный натяг исчезает и образуется зазор вдоль общей оси шкворней. Этот зазор устраняется подтяжкой зажимной втулки.
Эксплуатация переднего ведущего моста Спайсер с зазорами в шкворневых узлах приводит к преждевременному выходу из строя вкладыша верхнего шкворня. В условиях эксплуатации удобнее всего подтягивать зажимную втулку нижнего шкворня :
— отверните гайку и снимите накладку с прокладкой
— специальным ключом подтяните зажимную втулку до устранения зазора, предварительно ударив медным молотком по резьбовому торцу шкворня
— поворотом ключа на 10-20 градусов дотяните эту втулку, чтобы создать предварительный натяг вдоль общей оси шкворней
— установите накладку с прокладкой и затяните гайку, приложив крутящий момент 80-100 Нм.
Крутящий момент поворота шаровой опоры или корпуса поворотного кулака, если шаровые опоры не отсоединялись от кожуха полуоси, при снятых наружном и внутреннем уплотнительных кольцах и шарнире поворотного кулака в любую сторону относительно общей оси шкворней должен быть в пределах 10-25 Нм (1.0-2.5 кгсм).
Если контрольный параметр не будет достигнут, то повторно проведите дотяжку зажимной втулки поворотом ключа еще на 10-20 градусов и затяните гайку с указанным крутящим моментом.
Если поворотный кулак подвергался разборке, то при его сборке необходимо провести регулировку предварительного натяга вдоль общей оси шкворней и правильного взаимного положения шаровой опоры с корпусом поворотного кулака для предотвращения смещения шарикового шарнира.
Коническая поверхность и резьба зажимной втулки, трущиеся сферические поверхности шкворня и вкладыша перед установкой в узел смазываются смазкой ЛИТОЛ-24. Заворачивайте зажимные втулки до упора шкворней во вкладыши с обеих сторон, обеспечив при этом равенство размеров А и Б от торцев корпуса поворотного кулака до сферы шаровой опоры. Допускается неравенство размеров А и Б не более 0.2 мм. Для получения достаточной точности, измерение размеров А и Б следует проводить в плоскости В.
Поочередно наращивая крутящий момент на 20-30 Нм затяните зажимные втулки с окончательным крутящим моментом 200-250 Нм. Заполните полости над зажимными втулками смазкой ЛИТОЛ-24. Установите накладки с прокладками и затяните наружные гайки с крутящим моментом 80-100 Нм.
Проконтролируйте размеры А и Б. Зазор в шкворневом узле не допускается.
Крутящий момент поворота шаровой опоры или корпуса поворотного кулака, если шаровые опоры не отсоединялись от кожуха полуоси, в любую сторону относительно общей оси шкворней должен быть в пределах 10-25 Нм (1.0-2.5 кгсм. Если данные параметры не достигнуты, то регулировку необходимо повторить, дотягивая или отпуская зажимные втулки снизу и сверху на одинаковую величину.
Проверка и регулировка максимальных углов поворота колес в переднем мосту Спайсер на УАЗ.
Проверка максимальных углов поворота колес производится на специальном стенде. Угол поворота правого колеса вправо, а левого колеса влево должен быть в пределах З1-32 градуса. Регулировка производится болтом ограничения поворота.
Проверка и регулировка схождения колес в переднем мосту Спайсер на УАЗ.
Схождение колес регулируется изменением длины поперечной рулевой тяги. Перед регулировкой следует убедится в отсутствии зазоров в шарнирах рулевых тяг и подшипниках ступиц.
Ослабив затяжку стопорных гаек имеющих правую и левую резьбы, вращением регулировочного штуцера устанавливается необходимая величина схождения колес.
Проверку и регулировку схождения колес необходимо производить на специальном стенде для каждого колеса. Схождение передних колес, для каждого колеса в отдельности — 0°1’32» — 0°4’36», суммарное — 0°3’04» — 0°9’12». При отсутствии стенда допускается производить проверку и регулировку схождения колес по внутренним поверхностям шин.
Схождение колес при нормальном давлении в шинах должно быть таким, чтобы размер А, замеренный по средней линии боковой поверхности шин спереди, был на 0.5 — 1.5 миллиметра меньше размера В сзади. По окончании регулировки стопорные гайки затягиваются моментом 105 — 130 Нм.
Размеры, допуски и посадки сопряженных деталей переднего моста Спайсер на Уаз Хантер и Уаз Патриот.
Возможные неисправности переднего моста Спайсер на УАЗ.
Нарушение угла развала колес, виляние их при езде и неравномерный износ шин.
— Большой зазор в подшипниках ступиц передних колес
— Износ шкворней, вкладышей шкворней
Автомобиль плохо держит дорогу.
— Прогиб кожухов полуосей переднего моста
Вытекание смазки через сальник шаровой опоры.
— Износ сальника
Повышенный износ шин.
— Неправильное схождение колес, погнута или неправильно отрегулирована поперечная рулевая тяга.
Регулировка ведомой шестерни, подшипников моста Спайсер на УАЗ
При замене шестерен главной передачи переднего и заднего моста ведущего Спайсер на автомобилях УАЗ, положение ведомой шестерни регулируется подбором толщины регулировочного кольца.
Регулировка положения ведомой шестерни переднего и заднего моста Спайсер на автомобилях УАЗ.
При установке новой ведомой шестерни главной передачи и нового подшипника дифференциала, установленного со стороны ведомой шестерни и упирающегося в регулировочное кольцо, измерьте размер Е, приложив осевое усилие Р=4000-5000 Н (400-500 кгс) и прикатав подшипник, чтобы ролики заняли правильное положение.
В картере измерьте размер Б от оси ведущей шестерни до упорного торца подшипника дифференциала. По действительным размерам Б, Е и монтажного размера 50 мм ведомой шестерни подберите кольцо толщиной б2 = (Б-(Е+50±х)) мм с точностью ±0,025 мм, где х — величина фактического отклонения от монтажного размера 50 мм с соответствующим знаком (плюс или минус), которая нанесена электрографом на торце ведомой шестерни.
Если требуется заменить только подшипник дифференциала, установленный со стороны ведомой шестерни, то следует измерить монтажную высоту подшипника, как указано на рисунки ниже. Если измеренная высота нового подшипника больше или меньше высоты старого подшипника на какую-то величину, то, чтобы не нарушать положение ведомой шестерни, новое регулировочное кольцо должно быть тоньше в первом случае или толще во втором на ту же величину.
Затем отрегулируйте предварительный натяг подшипников дифференциала. Замена подшипника дифференциала, установленного со стороны регулировочной гайки подшипника дифференциала, не влияет на положение ведомой шестерни, а требует лишь регулировки предварительного натяга подшипников дифференциала.
Размеры, допуски и посадки сопряженных деталей переднего и заднего ведущих мостов Спайсер на автомобилях УАЗ.
Регулировка подшипников дифференциала переднего и заднего моста Спайсер на автомобилях УАЗ.
Регулировку подшипников дифференциала и бокового зазора в зацеплении шестерен главной передачи производите, в случае их замены, в следующем порядке :
1. Напрессуйте внутренние кольца подшипников дифференциала на шейки собранного дифференциала до упора.
2. Установите дифференциал в сборе с наружными кольцами подшипников дифференциала и регулировочным кольцом в картер. Установите крышки подшипников дифференциала и закрепите их болтами. Момент не более 5,0 Нм (0,5 кгсм).
3. Регулировку подшипников дифференциала производите затяжкой гайки подшипника, периодически вращая дифференциал, чтобы ролики заняли правильное положение. После затягивания гайки, суммарный момент проворачивания ведущей шестерни и дифференциала должен быть в пределах +0,21-0,42 Нм.
Проверку осуществляйте проворачиванием за ведущую шестерню.
Проверка и регулировку бокового зазора в зацеплении шестерен главной передачи переднего и заднего моста Спайсер на автомобилях УАЗ.
Проверку и регулировку бокового зазора в зацеплении шестерен установленного нового комплекта главной передачи производите после регулировки их положения. Нормальный боковой зазор проверяется индикатором в направлении, перпендикулярном к поверхности зуба ведомой шестерни при закреплении к картеру стойки индикатора.
Проверку зазора производите на 3-4 зубьях, равномерно расположенных по окружности, при этом разброс значений зазора не должен превышать 0,05 мм. Нормальный боковой зазор должен быть в пределах 0,15-0,25 мм. Если боковой зазор меньше данной величины, то подобранное регулировочное кольцо следует заменить кольцом меньшей толщины.
При проверке и регулировке бокового зазора предварительный натяг в подшипниках дифференциала создавать не обязательно. Достаточно, чтобы регулировочная гайка подшипника находилась в соприкосновении с подшипниками, а зазор в подшипниках отсутствовал.
Ремонт приборов | Музыка Спайсера
Мы гордимся тем, что являемся партнером AllParts Premium по установке!
Магазин AllParts
То, что вы этого не видите здесь, не означает, что мы не можем этого сделать. Позвоните нам или отправьте нам сообщение, и мы сделаем это!
Свяжитесь с нами | Часто задаваемые вопросы по ремонтуРемонт всех оркестровых инструментов осуществляется и обслуживается Gadsden Music в Гадсдене, Алабама.
*Цена не включает строки.
Полная установка (акустическая, электрическая): $60
Включает в себя полную полировку инструментов, полировку ладов (при необходимости), гидратацию грифа, подтяжку струн, регулировку рельефа грифа, регулировку высоты струн, полную интонацию,
и очистка любых применимых электронных компонентов.
Мандолина полной настройки: $50
Включает в себя полную полировку инструментов, полировку ладов (при необходимости), гидратацию грифа, подтяжку струн, регулировку рельефа грифа, регулировку высоты струн, полную интонацию,
и очистка любых применимых электронных компонентов. Гарантированный способ кардинально улучшить игру и звучание любого инструмента.
Банджо полной настройки: $50
Включает в себя полную полировку инструментов, полировку ладов (при необходимости), гидратацию грифа, подтяжку струн, регулировку рельефа грифа, регулировку высоты струн, полную интонацию, и правильная настройка головки банджо.
Струна, мелодия, полированная
*Цена не включает строки.
Акустическая/электрическая гитара: $20
12-струнный: $40
Классика/мандо/банджо/скрипка: $30
Флойд Роуз: 65 долларов США
Веревка и деталь
*Цена не включает строки.
Акустическая/электрическая гитара: $30
Замена струн плюс полная полировка инструментов, полировка ладов (при необходимости), гидратация грифа и подтяжка колков, домкрата, и потенциометры (если применимо).
Классическая музыка/мандолина/банджо: $30
Замена струн плюс полная полировка инструментов, полировка ладов (при необходимости), гидратация грифа и подтяжка колков, домкрата, и потенциометры (если применимо).
Ремонт усилителя: $70+
Минимальный сбор за скамейку $70. Тарифы варьируются в зависимости от услуги.
*Цена не включает детали.
Установка акустического звукоснимателя: $60
Замена шипа банджо
15 долларов за шип.
Сброс моста: $120+
Цена варьируется или может увеличиться в зависимости от сложности, материала деки и любых необходимых отделочных работ.
*Ремонт может быть невидимым.
*Цена не включает строки.
Полный ремонт: $55+
Окончательное решение для инструментов с проблемами электроники, а также верный способ улучшить звучание любого инструмента.
*Добавьте 10 долларов США за гитары с полым корпусом.
Нестандартная костяная гайка: $75
Индивидуальный костяной порожек ручной работы для вашего конкретного инструмента.
Изготовленное на заказ костяное седло: $50
Индивидуальное седло из костяного порожка ручной работы для вашего конкретного инструмента.
*Цена не включает строки.
Стенд для электроники Плата: 50 долларов США
Любой ремонт электроники, требующий диагностических работ (т. е. нет сигнала от прибора) или не подпадающий под действие
замена переключателя или входного разъема. Это включает замену/установку звукоснимателя, замену потенциометра и т. д.
*Цена не включает детали.
Ладворк
Платье с ладами: $60
Повторная коронка и полировка ладов для удаления мелких выбоин и потертостей. Например, новые лады.
В стоимость входят все необходимые работы по настройке.
*Цена не включает строки.
Уровень ладов: $85
Выравнивание и восстановление коронки ладов для устранения более серьезных выбоин и потертостей. В стоимость входят все необходимые работы по настройке.
*Цена не включает строки.
Ремонт поломки передней бабки: $120+
Цена варьируется или может увеличиться в зависимости от серьезности поломки и сложности ремонта.
*Цена включает финишную отделку. Ремонт не может быть незаметным.
*Цена не включает строки.
Ремонт трещин на инструменте: $120+
Цена СИЛЬНО колеблется в зависимости от характера трещины. Точные котировки можно дать только после осмотра инструмента.
*Цена не включает строки, если они необходимы.
Сброс шеи: $300+
Полное удаление грифа акустической гитары, изменение формы соединения типа «ласточкин хвост», чтобы компенсировать отклонение верхней части и высокий строй.
Для многих акустических гитар (особенно старых гитар) это единственный способ снизить громкость.
Цена индивидуальна для каждой работы и любых необходимых отделочных работ. Может потребоваться дополнительная обработка ладов или мостов.
Замена выходного разъема: $30
*Цена выходного разъема не включена.
Замена переключателя: $50
*Не включает переключатель.
Бас-гитара
Вертикальный басовый мост Замена: 60 $
Новый бридж, изготовленный на заказ для вашего инструмента.
*Цена не включает струны и бридж.
Подставка для вертикального баса: $40
*Цена не включает строки.
Violn, Vioala, сменный мост для виолончели: $40
Новый бридж, изготовленный на заказ для вашего инструмента.
*Цена не включает струны и бридж.
Чистое сканирование на Клируотере
Эта запись является частью 1 из 6 в серии Октябрь 2019
Вверху: Съемка включала сбор батиметрических данных о дне реки и основании моста с помощью многолучевого гидролокатора, а также съемку над и под данные мобильного картографирования водной линии с помощью платформы Leica Pegasus: Two Mobile Sensor.
Две хорошо сотрудничающие инженерные фирмы использовали высокоточное мобильное картографирование для объединения данных батиметрии и лидара для быстрой топографической съемки Мемориального моста Клируотер в Айдахо.
Когда она достигает границы штатов, отделяющей Вашингтон от Айдахо, река Снейк разветвляется, одна ее часть течет на юг, как Снейк вдоль границы, а другая направляется прямо на восток, как начало Клируотера. Любой, кто путешествует на лодке на восток, быстро наткнется на Мемориальный мост Клируотера, который является единственным простым способом пересечь Клируотер, если вы хотите путешествовать между Льюистоном и Северным Льюистоном.
Мост длиной около 750 футов, посвященный ветеранам Второй мировой войны, был открыт весной 1951 года на церемонии под руководством губернатора Айдахо К.А. Робинс после двух лет строительства стоимостью 1 миллион долларов.
Но блеск померк. Мост был признан федеральным правительством «функционально устаревшим» более десяти лет назад, в основном из-за питающих его дорог, которые больше не подходят для ежедневного движения по мосту.
В марте 2019 года, спустя почти 70 лет после того, как мэр Льюистона Лео Морган передал первую лопату земли для начала строительства, Департамент транспорта Айдахо поручил паре инженерных компаний провести полную топографическую съемку моста и прилегающей территории в рамках многолетнего проекта по замене ее и прилегающих дорог, обеспечив безопасную и эффективную транспортировку для будущих поколений.
Сначала эта работа досталась Horrocks Engineers, у которой 15 офисов на западе США, в том числе три в Айдахо. По словам Лонни Олсона, руководителя и руководителя исследования в Horrocks, сбор данных съемки моста и окружающих дорог был стандартной задачей для их мобильного картографа, но проект также требовал батиметрических данных для дна реки и основания моста.
— Они хотели взглянуть на размыв вокруг свай моста, — сказал Олсон. «Одним из вариантов, который они рассматривают, является сохранение основания и большей части самого моста».
Он знал, что добавление данных многолучевого сонара к данным мобильного картографического облака даст в результате согласованные, детализированные и точные топографические данные со дна реки и выше, но возникла проблема: у Horrocks нет многолучевого сонара.
.
«В Юте нет больших рек, и для большинства озер не требуется много батиметрических данных», — сказал Олсон. «Обычно мы используем однолучевой гидролокатор, а это не то, что мы искали здесь».
К счастью, у Spicer Group есть многолучевая установка именно для такого рода анализа мостовых размывов и гидравлического моделирования. Более того, гидроакустическое судно Spicer также оснащено мобильной сенсорной платформой Leica Pegasus:Two для мобильного картографирования над и под ватерлинией, той же мобильной сканирующей платформой, которую Horrocks инвестировала 18 месяцев назад для картографирования дорог.
Олсон решил связаться с геодезистом проекта Spicer Натаном Шепардом и объединить усилия для работы — впервые он привлекал другую группу геодезистов.
Сделано за один день
Хоррокс будет управлять мостом и прилегающими дорогами. Спайсер вел реку, чтобы добраться до всего, что находится ниже ватерлинии, берегов реки и нижней части моста. Затем они объединяли данные, извлекая планометрические данные для создания модели поверхности и топографической съемки.
Поскольку Pegasus является сенсорной платформой, способной принимать данные из нескольких источников, многолучевая и лидарная информация может быть интегрирована в единое облако точек.
Сначала Спайсеру пришлось вести 18-футовую плоскодонную лодку, оснащенную 60-сильным подвесным двигателем, 35 часов в Льюистон из Сагино, штат Мичиган.
«Крепление для «Пегаса» прикручено к лодке, — сказал Шепард, — и это третья попытка, которую мы попробовали, чтобы она находилась в нужном месте и не мешала парням, когда они ехали. Многолучевая балка внизу — это четвертое или пятое поколение крепления, чтобы сделать все как надо. Вы не можете просто пойти и арендовать лодку и заставить ее работать».
И хотя Спайсер действительно в конечном итоге сканировал дно реки и нижнюю часть моста одновременно, на самом деле нет смысла использовать оба устройства одновременно в большинстве проектов.
«Это всегда здорово звучит для маркетинга, — засмеялся Шеперд, — но многолучевой метод не собирает столько же данных, сколько лидар».
В то время как лидар Pegasus мог захватить все за один проход туда и обратно под мостом и вдоль берегов реки, мультилуч больше похож на стрижку газона, объяснил Шепард. Команде потребовалось 40 или 50 проходов с помощью многолучевого луча, чтобы получить дно реки и данные, необходимые для всех высотных отметок и гидравлических исследований.
Тем не менее, все это было сделано за один день.
В общей сложности потребовалось около трех дней, чтобы настроить сеть полного контроля для работы, затем четыре дня на подготовку и выполнение фактического сканирования на месте, в общей сложности семь дней в полевых условиях — значительная экономия времени по сравнению с традиционными методами.
«Десять лет назад, — сказал Олсон, — вам пришлось бы делать разрезы через каждые 50 футов с помощью роботизированного тахеометра и снимать в некоторых ключевых точках конструкции, и вам пришлось бы тратить, вероятно, три-четыре недели на на месте проводить контроль и сбор».
Что касается подводных работ, «у вас, вероятно, будет поперечное сечение через каждые 250 футов, может быть, дюжина общих измерений с помощью однолучевого гидролокатора, а затем модель», — сказал Шепард.
«И они не смогли бы получить разведку. Не было бы никакой возможности узнать об этом. Им пришлось бы послать вниз водолазов, чтобы посмотреть на это визуально.
Итак, это примерно треть времени, — резюмировал Шеперд, — и я не знаю, во сколько сотен раз больше данных.
Еще лучше? «Когда я собрал все это вместе, — сказал Олсон, — наши облака выстроились с точностью менее сантиметра между данными Спайсера и нашими верхними и нижними данными. Вы никогда не найдете такой точности каким-либо другим способом. Вы могли бы достичь этого, но цена была бы экспоненциальной».
Команда завершила сбор данных за 1/3 времени по сравнению с традиционными подходами, с более высокой точностью и значительно большим объемом данных.
Эффект бэк-офиса мобильного картографирования
Вы, наверное, слышали страшные истории: «Мобильное картографирование создает так много данных, которыми невозможно управлять!» «Кому нужна исследовательская группа, когда все, что вам нужно сделать, это возить сканер?»
Конечно, переход на мобильную картографию потребует корректировок в бэк-офисе, но они должны быть относительно управляемыми, если вы подготовитесь к ним и предложите обучение своим сотрудникам.
Horrocks Engineers занимается лазерным сканированием около восьми лет, но перешли к мобильному сканированию около 18 месяцев назад, купив Leica Pegasus: две платформы у Leica Geosystems, входящей в состав Hexagon. Директор Horrocks и менеджер по исследованиям Лонни Олсон сказал, что это абсолютно затронуло его персонал.
«Некоторые из наших полевых бригад перешли в помещение», — сказал он. «И у меня есть команда бывших высокопоставленных специалистов по САПР, которых мы обучили проведению геодезических работ. Мы смогли выполнить большую часть постобработки своими силами».
Они также наняли недавних выпускников местных программ по геоматике и начали обучать их работе с мобильными данными облаков точек, как только они оказались на борту.
«Теперь у нас есть команда из пяти человек, — сказал Олсон, — которые только и делают, что извлекают данные из облаков точек весь день, каждый день».
Джейсон Эллис из Leica Geosystems сказал, что опыт Horrocks типичен, и перевод полевого персонала в бэк-офис следует рассматривать как разумный шаг, а не примирение.
«Преемственность между полем и офисом — это всегда проблема, — сказал Эллис. «Трудно передать, что сделано в поле и как это нужно обработать».
Имея опытных полевых сотрудников, прошедших перекрестное обучение в экспертов по работе с данными, у вас есть люди, которые могут интуитивно понять, чего пытались достичь полевые сотрудники, сортируя важные данные.
Точно так же, сказал Эллис, может быть очень полезно, чтобы люди, работающие со сканерами в полевых условиях, также могли работать с программным обеспечением.
«Я вижу много людей, выполняющих постобработку в полевых условиях, чтобы они знали, что они хороши и могут упаковать все или знают, что им нужно повторно сканировать, если у них возникнут проблемы», — сказал он. «Многие полевые специалисты начинают брать на себя роль аналитиков, и это хорошо. У вас есть более проницательные люди в этой области, которые могут быть намного более продуктивными».
Перекрестное обучение также помогает заполнить пробел в профессии геопространственной.
«Трудно найти хороших людей, поэтому, если команда, занимающаяся сбором данных в полевых условиях, может управлять большей частью постобработки и дойти до момента, когда она может быть сертифицирована, это помогает поддерживать проекты в нужном русле», — сказал Эллис.
Перекрёстное обучение полевого персонала работе с данными облаков точек повышает эффективность и производительность.
Что касается техники, Олсон сказал, что не стоит на этом зацикливаться. Просто убедитесь, что у вас есть много многотерабайтных USB-накопителей, которые сейчас очень недороги, и не дешевите на вашем оборудовании.
«Ваша стандартная САПР отлично справляется с этим», — сказал Олсон. «Программное обеспечение начинает наверстывать упущенное. Вам действительно не нужно много, чтобы идти. Это довольно просто. С этим справится даже ваш обычный ноутбук. Конечно, вам нужен приличный компьютер, но мы инженерная фирма, так что они у нас все равно были».
Бесшовный рабочий процесс
Поскольку вся постобработка выполнялась в Pegasus Manager, рабочий процесс для объединения наборов данных был простым.
Команды, управляющие обоими транспортными средствами, смогли проверить данные и изображения в режиме реального времени на предмет охвата, а затем использовать модуль корректировки траектории, чтобы собрать все данные вместе и ограничить для управления съемкой. Программное обеспечение Pegasus использует автоматическое извлечение признаков и другие автоматизированные функции, чтобы сделать постобработку быстрой и эффективной.
Оттуда Хоррокс смог доставить файлы MicroStation и TopoDOT в DoT Айдахо. (Программное обеспечение экспортирует данные во все стандартные отраслевые форматы.)
«Чтобы обработать все эти данные, команде из четырех человек понадобилось около полутора недель, чтобы получить полный опрос, — сказал Олсон. «Это намного быстрее, чем несколько лет назад».
Джейсон Эллис из Leica Geosystems оказывал техническую поддержку во время работы, как он десятилетиями делал геодезическим группам. Даже он был впечатлен скоростью сбора в этом случае.
«Если я вернусь к обучению полевой съемке с транспортной и стальной лентой, — сказал он, — как раз столько времени вы потратили бы на небольшие участки, собирая все — чтобы перейти от этого к сбору данных о дорогах на милю.
и нижняя сторона моста менее чем за три часа общего полевого времени просто ошеломляет. Я никогда не справлюсь с объемом данных, которые вы можете собрать за такой короткий промежуток времени, и с тем, насколько они точны. Это потрясающе».
Партнерство для успеха мобильной картографии
Даже если вы относительная крупная фирма, почти невозможно иметь нужных людей и оборудование в каждом месте. Иногда партнерство с другой организацией — просто единственный способ выполнить работу правильно и в срок.
Но как узнать, подходит ли вам потенциальный партнер? Как вы можете заложить основу, чтобы убедиться, что все работает гладко и эффективно?
Лонни Олсон из Horrocks Engineers и Натан Шеперд из Spicer Group размышляли о том, что сделало их недавнюю совместную работу по мобильному сканированию для DoT в Айдахо такой успешной.
Дополнительная экспертиза
«Будучи главным, — сказал Олсон, — я просто рекомендую провести исследование. Я не искал самого дешевого парня.
Я изучил выполненную ими работу, а затем поговорил с Leica Geosystems об их опыте».
В случае со Спайсером Шепард смог предоставить практический пример, показывающий почти идентичную работу по сканированию моста от дна реки до вершины моста, что с самого начала устраивало Олсона.
Кроме того, они разговаривали по телефону, и Олсон позаботился о том, чтобы они говорили на одном языке.
— Сразу видно, когда землемер знает, о чем говорит, — сказал Олсон. «Для такого типа опроса, если бы кто-то спросил: «Вы можете провести границу?», я бы сказал, что меня это не интересует. Как только вы укажете пару ключевых слов, вы поймете, будет ли с этой компанией легко работать».
Шепард сказал, что также важно, что обе фирмы имеют долгую историю сотрудничества с транспортными департаментами. Например, DoT, как правило, имеют очень строгие правила управления, с установленным контролем с определенным приращением и требованием к точкам проверки, которые можно использовать после того, как данные будут ограничены элементом управления.
«Имея опыт обеих команд в том, что они делают, — сказал Шепард, — мы оба поняли, чего ожидают от DoT; мы знаем конечный продукт. Мы сделали нулевую векторизацию, только облако точек, но мы знаем, как собирать данные, потому что знаем, что им нужно в конечном итоге.
«У потенциального партнера может быть опыт сканирования, но если дело не в типе клиента, вам может быть трудно сформулировать, почему что-то нужно делать определенным образом. Нам обоим, имея большой опыт работы с DoT, было определенно полезно».
Большой опыт работы с DoT помог гарантировать, что инженеры Horrocks и Spicer Group четко понимают ожидания.
Управление сильными ожиданиями
«Лонни довольно хорошо сформулировал то, что ему нужно, — сказал Шепард. «И мы только что проделали почти идентичную работу, поэтому мы смогли сообщить ему о некоторых проблемах, с которыми мы столкнулись».
Стартовая встреча с участием всех заинтересованных сторон с обеих сторон может подготовить все к успеху.