Объем масляной системы: Сколько масла нужно заливать в двигатель.

Когда менять масло в двигателе | через сколько нужно менять масло в двигателе

21.06.2021

Ресурс силового агрегата автомобиля напрямую зависит от качества рабочей смазывающей жидкости его узлов, элементов охлаждения и трущихся деталей. В процессе эксплуатации средство испытывает большие перепады температур, теряет свои свойства от попадания продуктов износа металлических частиц, в результате чего в ДВС начинается «масляной голод». Вопрос, когда менять моторное масло в двигателе для каждого автолюбителя главный – это наиболее частая процедура в регламентном обслуживании машины.

Общие рекомендации по замене сводятся к количеству пробега в зависимости от технических характеристик двигателя с периодичностью 10-15 тысяч км. Однако универсального правила для этого нет: в большинстве случаев на старение или выгорание смазки влияет множество факторов, на которые следует обращать внимание в первую очередь.

Что влияет на качество и срок службы масла в ДВС

Функция смазочных материалов – защита поверхностей сопряженных деталей во время работы агрегата от трения посредством образования масляной пленки.

Рабочая жидкость не дает перегреваться узлам двигателя, нейтрализует окислительные процессы и способствует очистке, циркулируя в замкнутой системе. Чем выше нагрузка на ДВС, тем быстрее идут эти процессы, ухудшая эксплуатационные характеристики в химическом составе жидкости.

При определении полностью отработанного свой ресурс масла опытные эксперты учитывают условия эксплуатации автомобиля, количество моточасов, техническое состояние цилиндро-поршневой группы и общий пробег. Интервал замены в таких случаях будет всегда разным, поэтому важно периодически проверять его уровень и состояние специальным щупом.

Существует десять основных показателей, по которым определяют периодичность смены смазочного материала:

1. Тип топливной системы и качество топлива (бензиновый, дизельный, газ).
2. Величина рабочего объема двигателя.
3. Вид масла, который был залит изначально до замены (синтетика, полусинтетика, минеральное).
4. Классификации типов по области применения в соответствии с техническими характеристиками ДВС (АРI).
5. Физическое состояние рабочей жидкости (определяется визуально).
6. Километраж пробега машины между интервалом замены
7. Износ узлов силового агрегата.
8. Температурные режимы и условия эксплуатации (зима-лето, трасса-город).
9. Марка (бренд) и качество.
10. Способы замены расходных материалов.

Рекомендации производителя автомобиля, данные в сервисной книжке, когда менять масло учитывают в соотношении всех этих факторов. Завод-изготовитель ДВС при составлении регламента обслуживания масляной системы всегда ориентируется на оптимальные условия. На практике срок службы смазочных материалов значительно отличается от тестовых испытаний.

Тип двигателя, рабочий объем и режим эксплуатации

Мощность агрегата влияет на специфику изменений свойств смазочных материалов от условий эксплуатации.

Чем больше объём цилиндров, тем меньше нагрузки приходится на масляную систему в экстремальных условиях. Например, степень износа для дизельного мотора свыше 2.0 куб. см при движении по трассе со скоростью 100 км/ч будет на 30% ниже в сравнении с бензиновым в равных значениях. Это значит, что температурный режим работы масла во время изменения динамики существенно ниже – срок его службы увеличивается.

Малолитражные автомобили оснащены коротким типом трансмиссии: соотношение рабочих диапазонов скорости и оборотов двигателя рассчитаны на малый запас ступенчатой передачи. На максимальных режимах такие ДВС испытывает большие нагрузки в масляной системе, следовательно, температура узлов цилиндропоршневой группы растёт быстрее, образуя картерные газы – ресурс работы масла сокращается.

Условия скоростных режимов на трассе и в городе различаются в разы. Если учитывать количество моточасов при одинаковом пробеге, то, например, при стоянии в пробках двигатель проработает около 800 часов – в этом же интервале километража на трассе время его работы составит 200 часов. Потеря свойств масла при такой разнице выходит четырехкратная.

Если автомобиль эксплуатируется большую часть времени в городских условиях, то на срок годности масла влияют дополнительные факторы: долгая работа при повышенной температуре, недостаточная вентиляции картера двигателя, попадание пыли, грязи в масляные магистрали, что приводит к преждевременным окислам. Максимальным интервалом в таком режиме считается 400 моточасов работы.

Способы определения интервалов замены

В современных автомобилях система смазки ДВС контролируется ЭБУ (электронный блок управления). В регистрационном журнале бортового компьютера ведется учет соотношений скорости и расхода топлива на каждую 1000 км пробега. Эти данные используют для определения ресурса расходных материалов по двум параметрам. В зависимости от марки масла применяют два метода расчетов:

• Определение по средней скорости. Например, регламент замены смазочной жидкости по сервисной книжке – 15 000 км, средняя скорость на 1000 км составила 30 км/ч согласно ЭБУ. Пробег делят на скорость, получают количество моточасов: 15 000/30=500. Далее используют таблицу классификаций моторных масел по АРI (Аmerican Pеtrоlеum Institutе). Индексы типов в соответствии с моточасами:

1. Полусинтетика – 250.
2. Минеральные – 150.
3. Эстеровые – 400.
4. Синтетика с основой на полиальфаолефинах – от 350 до 400.
5. Смешанные типы: SJ/SL – 250, SM/SN – от 300 до 350.

Чтобы узнать оптимальный ресурс масла с индексом в 300 единиц, необходимо 300 моточасов умножить на полученную скорость из журнала 30 км/ч. Результат в 9000 км пробега будет означать интервал замены.

Определение по расходу топлива. Этот метод предполагает учёт реального расхода топлива на 100 км пробега, который считывается из журнала ЭБУ. Например, автомобиль расходовал 12,5 литров на 100 км при общем пробеге в 15 000 км. Получаем расход бензина: 15000 км x 12,5 л / 100 = 1875 л. Далее сравниваем техническую характеристику, заявленную производителем в тех. паспорте: 9 литров на 100 км. Рассчитываем: 15000 км x 9 л / 100 км = 1350 л. Фактическая разница составляет 4 200 км. Это значит, что менять масло необходимо при пробеге в 10 800 км.

Следует понимать, что использование этих методов расчёта возможно только на полностью исправном ДВС, в противном случае погрешность может быть значительная. Контроль состояния смазки помогает визуальное наблюдение на контрольном щупе.

Как проверять уровень – визуальный тест на качество

Расходный смазочный материал требует периодической проверки. Особенное внимание нужно уделять контролю за его уровнем после долгой стоянки автомобиля. На измерительном щупе норма обозначена двумя специальными насечками – при измерении уровень масла может быть, как выше нормы, так и ниже.

Щуп вытаскивают из установочного паза блока на непрогретом двигателе, протирают поверхность спицы насухо и устанавливают на место. Через несколько секунд (когда смазка заполнит верх) щуп вынимают и определяют уровень. Нормой считают расположение отметки посередине засечек. Если уровень выше максимальной отметки, то значит в смазочную систему поступает посторонняя охлаждающая жидкость, либо в него попадают остатки несгоревшего топлива. Это говорит о критических поломках в топливной или системе охлаждения.

Также проверку делают после длительной поездки с интенсивными нагрузками. Эту процедуру выполняют на прогретом двигателе. Если уровень масла ниже минимальной отметки, то возможно подтекает картер, маслопровод, масляный насос. Попадание смазки в камеру сгорания блока цилиндров сопровождается дымным выхлопом при работающем двигателе. Визуально определяют прозрачность, наличие следов износа – мелких металлических частиц, цвета и запаха нагара.

Последствия и причины нарушений работы масляной системы двигателя

Эксплуатация агрегата с недостаточным уровнем или плохим качеством смазки приводит к преждевременному износу важных узлов, выходу из строя блока цилиндров, заклиниванию коленчатого вала.

Частые поломки при использовании масла с истекшим сроком годности:

• Образование отложений продуктов износа. Происходит при попадании в смазочный материал остатков нагара, продуктов загрязнений в картере, преждевременное окисление присадок. Смазка теряет свойства вязкости и устойчивости к высоким температурам, при этом наблюдается содержание чёрного дыма в выхлопных газах, мощность двигателя резко падает.
• Нарушение работы турбокомпрессора (в турбированных агрегатах). Некачественное масло проходит через ротор, вал, подшипники нагнетателя, вызывая его быстрый износ. Мелкие металлические частицы в рабочей жидкости получают сильные повреждения, царапины, масляные магистрали засоряются, что приводит к заклиниванию компрессора.
• Повышенная вязкость масла. Возникает при неправильно подобранной марке для определённой модели ДВС, либо несоответствии условию эксплуатации (сезону). В результате циркуляция смазки в системе замедляется, происходит ее перегрев и окисление. При дальнейшей эксплуатации проявляется масляный голод, который приводит к критическим поломкам всего агрегата. Сопровождается затрудненным пуском, либо отказами.
• Проворачивание шатунных вкладышей. Излишне густая смазка с нарушенными свойствами вязкости засоряет масляную магистраль, вкладыши работают с повышенной нагрузкой, перегреваются и проворачиваются.
• Общий износ узлов ДВС. Масло теряет основные свойства, система выходит из строя.

Критическое состояние смазочного материала фиксируют датчики (давления масляного насоса, кислорода), передают сигналы в ЭБУ, на приборной панели загорается контрольная лампа, либо аварийный индикатор «Check Engine».

Грамотный выбор смазочных материалов предполагает не только рекомендации производителя силового агрегата автомобиля, но и условия дальнейшей эксплуатации, режима работы, предпочтений конкретного автолюбителя. Основные характеристики масел стандартизированы в международных классификациях, однако многие марки (бренды) могут сильно отличаться различными составами присадок. Такие виды индивидуального подбора отражаются на регламенте замены масла – точный расчет можно произвести только после первой замены с соблюдением методики определения ресурса смазки.

Виды и расшифровка кодов моторных масел

Классификация моторных масел в международных стандартах разрабатывалась производителями в течении 100 лет для разных типов ДВС.

Правильно подобрать масло для мотора конкретной марки поможет расшифровка маркировок, индексов, специальных кодировок, в которых содержится вся информация о продукте любого известного бренда.

В зависимости от способа производства, химического состава и начального компонента (сырья) все масла подразделяются на три основные группы:

• Минеральные (маркируется «Mineral») – с исходным компонентом на основе углеводородов природного происхождения (нефть, газ) и способом изготовления перегонкой с дальнейшей кислотной, либо селективной очисткой тяжелых масляных фракций.
• Синтетические – на органической основе, изготовленные путём химического синтеза с последующей технологической глубокой обработкой и добавления различных эфирных смесей. Маркировка моторного масла надписью «Fully Synthetic» означает синтетика.
• Полусинтетические (обозначают «Sеmi-Synthеtic») – сложные смеси минеральных и синтетических продуктов в разных пропорциях.

По своим качественным характеристикам каждый вид отличается параметрами вязкости, рабочими температурными свойствами, назначением для типов двигателей или трансмиссии. Лучшие экземпляры изготовлены на основе синтетики с присадками, которые значительно снижают термокислотные процессы во время эксплуатации, обладают стабильным химическим составом. В полусинтетических маслах содержится около 70% минерального масла, поэтому они, как правило, более низкого качества и часто бывают универсальными в применении. Минеральные 100% основы встречаются реже, их состав способствует образованию окислов, шлаков, сильно зависит от температурных режимов.

Область применения и вязкость

Наиболее значимый параметр моторного масла – вязкость. Это свойство сохранять свою текучесть в условиях разных температур: окружающей среды, показателя минимально низкой температуры при холодном запуске в зимнее время, максимально допустимая температура нагревания при повышенных нагрузках силового агрегата. Вязкость согласно маркировки моторных масел обозначена четырьмя символами: первые два – показатель диапазона низких температур, вторые – высоких. Например, надпись 5W40 означает пятый класс зимней вязкости (W – «winter») с рекомендованным рабочим пределом до − 30 ° С до + 150 °C.

Предельные температурные ограничения в характеристике масла – это показатели, при которых масляной насос двигателя будет способен подать смазку в систему без сбоев с холодным запуском, и она не потеряет своих свойств во время эксплуатации. Всесезонные смазочные продукты маркируются сдвоенными символами (5W40).

В потребительском сегменте для легковых и грузовых автомобилей применяют пять классов показателей вязкости:

1. 0W: рабочая температура до − 35 ° С
2. 5W: рабочая температура до − 30 ° С
3. 10W: рабочая температура до − 25 ° С
4. 15W: рабочая температура до − 20 ° С
5. 20W: рабочая температура до −15 ° С

Большинство известных брендов выпускают всесезонные моторные масла со сдвоенным индексом вязкости, которые применяют как при минусовых, так и при плюсовых температурных режимах. Классификация моторных масел по SАЕ разрабатывалась с 1911 года американским «Сообществом автомобильных инженеров» – это международный стандарт, принятый сегодня во всём мире.

Высокотемпературная вязкость более глубокое понятие, свойства масла изменяются при этом по-разному, и рекомендованные показатели определяют сами производители силовых агрегатов.

Расшифровка значений классификации SAE

Пользуясь таблицей индексов вязкости по SАЕ можно выбрать необходимое масло, исходя из условий эксплуатации и учитывая рекомендации производителя автомобиля. Например, для регионов с климатом, где зимняя температура не опускается ниже минус 20° С выбирают маркировку 10W40. Важно учитывать, что эксплуатация масел с повышенным индексом низкотемпературной вязкости в жарком климате будет влиять на ресурс смазочных материалов и двигателя, поэтому всегда придерживаются средних показателей. При этом обращают внимание на тип топливной системы агрегата (бензин, дизель), его режимы максимальных оборотов согласно следующей классификации моторных масел по API.

Расшифровка значений классификации API

Американский институт нефти «Americаn Petrоleum Institute» – АPI разработал маркировку масел по типу двигателей, которую используют многие бренды-производители:

• API для бензиновых моторов: «S» – сервисные: SС – старые ДВС бензинового типа до 1964 года; SD – агрегаты, выпущенные в периоде 1964-1968 годах; SE – двигатели производства 1969-1972 годов; SF – бензиновые ДВС 1972-1988 годов; SG – типы ДВС, изготовленные в 1989-1994 годах для зимних условий эксплуатации с экстремально низкими температурами; SH – типы ДВС, изготовленные в 1995-1996 годах для зимних условий эксплуатации с экстремально низкими температурами; SJ – модернизированные агрегаты 1996-2000 годов ЕС эко стандарта; SL – период 2001-2003 годов новый класс экологической безопасности; SM – бензиновые моторы с 2004 года; SL+: энергосберегающие агрегаты с эко безопасными присадками усиленной сопротивляемостью к термо-окислительным процессам.
• API для дизельных моторов: «С» – коммерческие: СВ –дизели до 1961 года с высоким показателем выброса серных соединений; СС – агрегаты, выпущенные до 1983 года с повышенным ресурсом пробега для экстремальных условий эксплуатации; CD – серия дизельных двигателей до 1990 года для зимних условий; СЕ, СF, CG – модернизированные двигатели с турбонаддувом, произведенные в период 1990-1994 годах; CH-4 – экологическая норма дизелей для рынка США, выпущенные после 1998 года; СI-4, СI-4+ – дизельные силовые агрегаты с системой турбонаддува EGR.

Многие подклассы классификации АPI устарели и были оптимизированы с 1970 года. В настоящее время ориентируются на первую букву – тип двигателя, вторая – допускаемая характеристика.

Расшифровка значений классификации по ACEA

Классификация моторных масел по ACEA принадлежит к европейской спецификации, которые ориентирован на универсальное применение с учетом условий эксплуатации. К базовым группам относят:

• Класс А, В – универсальные масла для бензиновых и дизельных агрегатов низкой вязкости, применяются в легковых, грузовых автомобилях и спецтехнике.
• Класс С – синтетические масла с низким содержанием для всех типов ДВС на каталитическом нейтрализаторе очистки.
• Класс Е – для дизельных агрегатов повышенной мощности и экстремальных условий эксплуатации.

Каждый класс имеет свои подгруппы, которые содержат цифровые коды в соответствии с европейскими экологическими стандартами Евро 1-5.

Расшифровка значений классификации ILSAC

Категорию маркировок международного комитета стандартизации масел ILSAC рассматривают как подкласс API, где указаны нормы экологической безопасности, содержание различных присадок в составе синтетики. Символы GF соответствуют годам введения европейских норм.

Расшифровка значений классификации ILSAC

Категорию маркировок международного комитета стандартизации масел ILSAC рассматривают как подкласс API, где указаны нормы экологической безопасности, содержание различных присадок в составе синтетики. Символы GF соответствуют годам введения европейских норм.

Расшифровка значений классификации ГОСТ

Российские государственные стандарты подразделяют моторные масла по показателям кинематической вязкости в температурных режимах, которые можно сопоставить в международной системе SAE.

Параметры всех показателей масла будут аналогичны ГОСТ.

Возврат к списку

Объём заправочных емкостей Porsche Cayenne.

Используйте только те жидкости и эксплуатационные материалы, которые допущены компанией Porsche.

Ваш Porsche создан таким образом, что нет необходимости добавлять присадки в топливо и в другие технические жидкости.

	Cayenne	Cayenne S	Cayenne Turbo	Cayenne Diesel
Объём моторного масла для замены без учёта масляного фильтра
Объём моторного масла для замены без учёта масляного фильтра	≈ 6. 3 л.	≈ 8.5 л.	≈ 8.5 л.	≈ 6.7 л.
Объём моторного масла для замены с учётом масляного фильтра
Объём моторного масла для замены с учётом масляного фильтра	≈ 6.9 л.	≈ 9.0 л.	≈ 9.0 л.	≈ 7.3 л.
Проверка уровня масла:
Проверка уровня масла:	Бензин: Проверить уровень масла можно сняв показания с масляного щупа Дизель: 1. Прогреть двигатель, чтобы t° масла была ≥90°С. 2. Посмотреть данные в бортовом компьютере (на щитке приборов) в разделе «автомобиль». Либо при помощи сканера PIWIS (Тестер Porsche PIWIS I/II).
Охлаждающая жидкость (в зависимости от комплектации)
Охлаждающая жидкость (в зависимости от комплектации)	≈ 13.2 — 17.6 л.	≈ 18 — 21 л.	≈ 18 — 21 л.	≈ 16.5 — 19 л.
МКПП с компенсацией
МКПП с компенсацией	≈ 1.8 л.	—	—	—
АКПП с гидротрансформатором
АКПП с гидротрансформатором	≈ 11.45 л.	≈ 13.45 л.	≈ 13.5 л.	≈ 13.45 л.
Раздаточная коробка
Раздаточная коробка	≈ 0.875 л.	≈ 0.875 л.	≈ 0.875 л.	≈ 0.6 л.
Редуктор передней ости
Редуктор передней ости	≈ 0.6 л.	≈ 0.6 л.	≈ 0.6 л.	≈ 0.6 л.
Редуктор задней ости
Редуктор задней ости	≈ 1.1 л.	≈ 1.1 л.	≈ 1.1 л.	≈ 0. 9 л.
Редуктор задней ости с блокировкой межколёсного дифференциала
Редуктор задней ости с блокировкой межколёсного дифференциала	≈ 1.4 л.	≈ 1.4 л.	≈ 1.4 л.	—
Топливный бак, в том числе резервные 15 л.
Топливный бак, в том числе резервные 15 л.	≈ 85 л. (в качестве опции 100 л.)	≈ 85 л. (в качестве опции 100 л.)	≈ 100 л.	≈ 85 л. (в качестве опции 100 л.)
Качество топлива
Качество топлива	98 (по исследовательскому методу) / 88 (по моторному методу)*			не менее 51**
Гидроусилитель рулевого управления для гидросистем Pentosin CHF 11S или Pentosin CHF 201
Гидроусилитель рулевого управления для гидросистем Pentosin CHF 11S или Pentosin CHF 202	≈ 1. 85 л.	≈ 1.85 л.	≈ 1.85 л.	≈ 1.85 л.
Тормозная жидкость (Используйте только оригинальную тормозную жидкость Porsche или тормозную жидкость равноценного качества.)
Тормозная жидкость (Используйте только оригинальную тормозную жидкость Porsche или тормозную жидкость равноценного качества.)	≈ 1.02 л.	≈ 1.02 л.	≈ 1.02 л.	≈ 1.02 л.
Омыватели стёкол / омыватели фар (у автомобилей с омывателями фар)
Омыватели стёкол / омыватели фар (у автомобилей с омывателями фар)	≈ 4.5 / 7.5 л.	≈ 4.5 / 7.5 л.	≈ 4.5 / 7.5 л.	≈ 4.5 / 7.5 л.

Заправочный объём систем кондиционирования автомобилей Porsche:

PORSCHE:	Система кондиционирования	Объём хладагента, грамм	Объём заправки компрессорного масла, см³
991 — 911 до 2015г.
991 — 911 до 2015г.	система Climatronic	900г. R134a	150 +/- 15см³ ND8
Boxster / Cayman 2013-2014гг.
Boxster / Cayman 2013-2014гг.	кондиционер с ручным управлением и климат-контроль	850г. +25г. R134a	150 +/- 15см³ ND8
Cayenne до 2015г.
Cayenne до 2015г.	система Climatronic (справа / слева)	850г. R134a	160 +/- 10см³ ND8
Cayenne до 2015г.
Cayenne до 2015г.	система Climatronic 2+2	1100г. R134a	160 +/- 10см³ ND8, дополнительно 70 +/- 10см³ в системе
Cayenne до 2015г.
Cayenne до 2015г.	система Climatronic (справа / слева) Hybrid	850г. R134a	110 +/- 10см³ ND8, дополнительно 70 +/- 10см³ в системе
Macan S
Macan S	производитель компрессора кондиционера: Denso	560г. R134a	110 +/- 10см³ ND8
Panamera до 2014-2016гг.
Panamera до 2014-2016гг.	не Hybrid	580г. R134a	140 +/- 10см³ ND8
Panamera до 2014-2016гг.
Panamera до 2014-2016гг.	Hybrid	850г. R134a	160 +/- 10см³ ND8

* Оптимальные показатели мощности двигателя и расхода топлива обеспечиваются при эксплуатации на неэтелированном бензине Super с октановым числом 98 (по исследовательскому методу) / 88 (по моторному методу).
При использовании неэтелированного бензина с октановым числом ниже 98 (по исследовательскому методу) / 88 (по моторному методу) система регулирования по детонации автоматически изменяет угол опережения зажигания.
Компания Porsche рекомендует использовать бензин с октановым числом, как минимум 95 (по исследовательскому методу) / 85 (по моторному методу).

** Дизельное топливо должно соответствовать европейской норме EN 590. Цетановое число должно составлять не менее 51. Цетановое число является показателем воспламеняемости дизельного топлива.

Масляные насосы — Увеличьте объем, чтобы поддерживать двигатель в тонусе

Правильные масляные насосы и системы Поддерживайте ваши двигатели в гармонии

Нажмите здесь, чтобы узнать больше

В этом месяце мы собираемся взглянуть на компонент то, что можно считать сердцем вашего двигателя, масляный насос. Будь то мокрый картер, сухой картер, кривошипный привод, привод от вала и т. д., он отвечает за подачу необходимого масла, без которого не может работать ни один двигатель. Технология масляных насосов существует уже давно, но все еще существует множество доступных типов и различных систем подачи, а также некоторые новые технологии в разработке для удовлетворения различных потребностей.

Масляный насос с мокрым картером, приводимый в действие распределительным валом.

Системы с мокрым картером

Знакомые системы с мокрым картером используются в большинстве дорожных транспортных средств, а также во многих гоночных двигателях. Конструкции с мокрым поддоном удерживают масло в области поддона картера. Поддон — это самая нижняя часть поддона, и он может быть расположен сзади, спереди или даже в центре поддона, в зависимости от типа двигателя и конфигурации шасси, для которых он должен обеспечивать зазор и удерживать его. достаточное количество масла для правильной смазки двигателя. Заборник для насоса расположен в районе поддона и погружен в масло, чтобы обеспечить постоянный поток к масляному насосу.

Когда масло прокачивается через двигатель и достигает области клапанного механизма, оно стекает обратно в поддон через различные отверстия и каналы, расположенные в блоке и головках цилиндров, для поддержания непрерывного процесса циркуляции во время работы двигателя. Существует также определенное количество разбрызгивания масла, которое обеспечивает правильную смазку и охлаждение движущихся частей во время работы.

Комплект масляного насоса и поддона Mercedes-Benz с цепным приводом.

В современных двигателях используются два типа насосов: двухступенчатые и шестеренчатые (также называемые героторными насосами) для систем с мокрым картером. Двойной шестеренчатый насос обычно устанавливается внутри масляного поддона двигателя (в некоторых случаях используется насос, установленный снаружи, или насос, который размещается внутри крышки привода ГРМ) и использует зацепляющиеся шестерни для перекачки масла. Эти насосы обычно приводятся в действие валом, который соединяется с распределительным валом или распределительным валом, и в этой конфигурации насос работает на половине частоты вращения двигателя. Одна шестерня приводится в движение соединительным валом, а другая шестерня расположена на неподвижной шпильке в корпусе насоса и приводится в движение шестерней, установленной на валу. Эти шестерни вращаются в противоположных направлениях, что улавливает масло между зубьями шестерен и выталкивает его снаружи каждой шестерни, всасывая масло из маслоприемника в поддоне и перемещая его вверх в двигатель.

Героторные насосы также имеют две шестерни, но вместо зацепления друг с другом одна шестерня установлена ​​внутри другой. Во время работы внутренняя шестерня вращается внутри внешней, что приводит к ее работе примерно на 75%-80% от

. Это масляный насос двигателя 3,6 л GM 2004 года в сборе. В современных двигателях используются два типа насосов: двухступенчатые и шестеренчато-роторные (также называемые героторными насосами) для систем с мокрым картером.

скорость внутренней шестерни. Это создает всасывание, которое всасывает масло из подборщика и толкает его в двигатель. Героторные насосы могут располагаться внутри масляного поддона или устанавливаться снаружи. Они также могут иметь привод от вала, как сдвоенная шестерня, но во многих приложениях, в которых используются эти насосы, например, в модульных двигателях GM LS и Ford, они приводятся в движение кривошипом.

Преимуществами системы с мокрым картером являются простота, экономичность, простота установки и многочисленные варианты послепродажного обслуживания в отношении повышения производительности. К недостаткам можно отнести проблемы с ветром и кавитацией, однако производители вторичного рынка приложили немало усилий, чтобы предоставить продукты, решающие эти проблемы. Хотя ни один из этих факторов не должен вызывать большого беспокойства у «Бьюика» вашего деда, когда мы вступаем в область производительности, когда мощность двигателя и обороты существенно увеличиваются, их необходимо учитывать.

Парусность может влиять на работу двигателя и работу масляного насоса несколькими способами. При высоких оборотах коленчатый вал отбрасывает часть масла, вытекающего из двигателя, обратно в поддон на блок и стенки цилиндра, заставляя его поглощать тепло и повышая температуру масла. Пока его разбрасывают. масло может стать аэрированным, и образовавшиеся пузырьки воздуха могут снизить его способность рассеивать тепло, что еще больше повлияет на температуру масла. Аэрация масла заставляет насос работать с большей нагрузкой, пытаясь его переместить. В довершение всего это густой туман из воздуха и масла, образующийся в поддоне, который создает сопротивление коленчатому валу, когда он пытается прокрутиться через него, и вызывает потерю мощности.

Производители кастрюль творчески подошли к борьбе с ветром. Доступны масляные поддоны с такими функциями, как дополнительные перегородки (у некоторых есть перегородки люка, которые также помогают удерживать масло в концентрированной области вокруг подборщика), сетчатые или жалюзийные лотки, которые помогают несколько изолировать кривошип от масла в поддоне и кривошипе. скребки, помогающие контролировать количество масла, сбрасываемого с коленчатого вала и шатунов.

Это маслобаки Corvette LT4. Эти поддоны также включают нагреватель для подогрева масла для более быстрого прогрева. Эти поддоны даже включают щуп.

Еще одна вещь, которую необходимо сделать, это проверить уровень масла – слишком много масла в поддоне может вызвать проблемы с ветром. Некоторые гонщики строго контролируют количество масла, которое они заливают в двигатель, и будут использовать аккумулирующий баллон в качестве дополнительной страховки от потери давления, добавляя дополнительное масло, если это необходимо. Если вы установили другие элементы, такие как, например, масляный радиатор или выносные фильтры, следует учитывать дополнительную емкость, необходимую для заполнения компонента и линий, чтобы убедиться, что у вас есть правильное количество масла, необходимое двигателю.

Существуют и другие факторы, влияющие на достижение наилучшего баланса эксплуатационной емкости масла. Примером этого могут служить ходовые кривошипы: противовесы больше и поэтому проникают глубже в масляный поддон. Потраченное дополнительное время на определение точного количества масла, необходимого вашему двигателю, того стоит.

Второй областью, которую необходимо решить, является кавитация масляного насоса. Это явление не так распространено с насосом героторного типа, как с насосом с двумя шестернями, но все же может

Героторный насос с шестернями, который также имеет переменный рабочий объем. Эти типы насосов перекачивают ровно столько масла, сколько необходимо.

происходят на высоких оборотах. Кавитация возникает, когда насос вращается быстрее, чем масло может втекать в него и выходить из него. Когда это происходит, на шестернях образуются маленькие пузырьки, которые аэрируют масло, и когда эти пузырьки взрываются, они могут вызвать эрозию внутренних поверхностей насоса в сочетании с тем фактом, что насос не перемещает столько масла, сколько должен, и может вызвать потеря давления.

Производители добились больших успехов в разработке продуктов для снижения кавитации, проблем с потоком и аэрацией в высокопроизводительных приложениях. Melling предлагает насос Shark Tooth для небольших блоков Chevrolet, который имеет винтовые асимметричные шестерни для улучшения потока масла, а также представил высокопроизводительные насосы для модульных двигателей Ford и новый насос более низкого давления для решения проблем в блоках LS вторичного рынка, в которых используется приоритетное основное смазывание.

Компания Schumann Sales & Service предлагает несколько серий насосов с различными модификациями и усовершенствованиями, отвечающими потребностям определенного объема, давления и рабочих характеристик различных двигателей, а также запатентованной технологии ER-Vac.

Pro/Cam предлагает комплекты, включающие высокопроизводительные насосы и датчики, а также масляные поддоны, чтобы обеспечить полностью согласованные компоненты для высокопроизводительных и соревновательных приложений.

У Milodon и Moroso есть высокопроизводительные насосы, обладающие всеми характеристиками, необходимыми для работы с высокопроизводительными конфигурациями для различных марок двигателей. Современные масляные насосы включают в себя такие функции, как антикавитационные канавки, увеличенные всасывающие отверстия, конструкция корпуса, регулируемые настройки давления и многие другие, разработанные для того, чтобы системы с мокрым картером выполняли задачу обеспечения надлежащей смазки высокопроизводительных двигателей в экстремальных условиях эксплуатации.

Большинство насосов с мокрым картером для высокопроизводительных двигателей также доступны в алюминиевом корпусе, что может обеспечить дополнительные преимущества с точки зрения более крупных монтажных приливов для предотвращения поломки и увеличения площади всасывания из-за отсутствия необходимости использования отдельного всасывающего устройства, прижатого к насосу/прикрученного болтами.

Несколько советов по установке водоотливного насоса

•Всегда дважды проверяйте высоту всасывания до дна поддона: от 1/4˝ до 1/2˝ – это диапазон, в котором вы хотите находиться, но никогда не превышайте его. чем 1/2″ на этом расстоянии.

Это масляный насос Schumann’s Chevy LS с модифицированным впускным отверстием.

• При установке промежуточного вала в Chevrolet всегда используйте тот, у которого прорезь и хвостовик совмещены по часовой стрелке на 90 градусов друг от друга. Основное назначение промежуточного вала — передача энергии вращения от конца распределителя к приводному валу масляных насосов. Эти два компонента устанавливаются отдельно и на расстоянии друг от друга, что приводит к смещению осевых линий вала. Вторичная цель промежуточного вала — обеспечить несоосность этих компонентов. При неправильном тактировании это создаст значительное застревание в промежуточном валу из-за несоосности между распределителем и валом масляного насоса, что может привести к поломке в этой области.

• Еще ​​одно место, на которое следует обратить внимание, — это уплотнительные поверхности между основной крышкой и корпусом насоса. Обе обработанные поверхности должны быть идеально плоскими для герметизации друг друга, но иногда могут быть дефекты, которые допускают утечку давления. Доступны медные прокладки, которые решат эту проблему, если вы обнаружите несоосность, которую нельзя исправить с минимальными усилиями.

Системы с сухим картером

Системы с сухим картером отличаются от мокрого картера тем, что масло содержится в отдельном резервуаре вне двигателя, а не в масляном поддоне. Есть как минимум два насоса с сухим картером, один из которых всасывает масло из поддона картера и направляет его в бак, а другой перекачивает масло из бака обратно в двигатель. К насосу можно добавить дополнительные ступени, чтобы удалить масло из нескольких мест двигателя и перекачать его в масляный бак. Такая конструкция позволяет автомобилю работать с минимальным количеством масла, реально содержащегося в двигателе.

При таком типе системы общая вместимость может быть значительно увеличена, поскольку внешний бак может вмещать гораздо больший объем, чем масляный поддон. Это также позволяет более точно регулировать давление масла, а насос можно установить с любой стороны двигателя, чтобы учесть любые проблемы с зазором.

Недостатками сухого картера являются повышенный вес, стоимость и сложность установки. Тем не менее, он может обеспечить большие преимущества с точки зрения производительности. Поскольку в поддоне нет масла, коленчатый вал может свободно вращаться без каких-либо паразитных потерь. Повороты, торможение и ускорение не влияют на него так же, как с мокрым поддоном, потому что масло не плещется в поддоне, чтобы не попасть на кривошип или не открыть датчик насоса.

Поскольку поддон не обязательно должен содержать масло, его можно уменьшить в размерах, что позволяет установить двигатель ниже на шасси и помогает сбалансировать центр тяжести. Сухой картер также помогает повысить мощность за счет создания дополнительного разрежения в картере, что способствует лучшему уплотнению колец.

Какой бы тип системы смазки ни был лучшим для ваших двигателей, современные компоненты могут предоставить вам и вашим клиентам лучший контроль жизненной крови (масла), протекающей через нее, уделяя ей лишь немного внимания. Каждая мелочь помогает, потому что вы должны помнить, что слишком большой мощности достаточно!

Лучше высокое давление или большой объем?

Если вы строите или модифицируете двигатель, это процесс, который требует тщательного планирования и предусмотрительности. Вы должны знать, как будет использоваться двигатель. На каких оборотах вы хотите, чтобы ваш диапазон мощности был преобладающим? Какой распределительный вал вам следует заказать, и вам нужен масляный насос высокого давления или большого объема?

Это последнее соображение — вопрос, который мне задают довольно часто, и масляный насос не является частью проекта, который должен вызывать путаницу. Чтобы помочь прояснить ситуацию, я обратился к Майку Остерхаусу, вице-президенту по продуктам послепродажного обслуживания для деталей двигателя Melling, и сертифицированному специалисту по смазке Лейку Спиду-младшему из Driven Racing Oils, чтобы получить краткую информацию.

Однако, прежде чем мы услышим мнение профессионалов, нам нужно прояснить несколько моментов. Во-первых, масляные насосы создают поток, а ограничения потока в двигателе создают давление. Однако клапан сброса давления в насосе фактически регулирует допустимое давление. Если в вашем двигателе наблюдается низкое давление масла, это обычно вызвано утечкой или чрезмерным износом двигателя (например, увеличенный зазор подшипника или изношенные подшипники). Когда это происходит, многие энтузиасты считают, что добавление помпы большого объема поможет.

«Насос большого объема увеличит подачу к двигателю, что обеспечит повышение давления. Величина улучшения зависит от степени износа двигателя или размера утечки», — говорит Остерхаус. Но у вас все еще есть утечка или изношенное состояние. Насосы большого объема предназначены для использования при повышенных требованиях к масляной системе, таких как использование высоких оборотов, гонки, удаленные фильтры и/или охладители.

Давление и поток

Давайте рассмотрим давление в зависимости от потока внутри двигателя. Размер данного масляного насоса рассчитан на подачу необходимого количества масла в соответствии с требованиями двигателя. Он производит определенное количество потока при заданных оборотах. Сопротивление потоку масла обусловлено различными зазорами в двигателе (т. е. зазорами в подшипниках и отверстиях подъемника).

Мне комфортно при 20 psi на горячем холостом ходу. Этого давления достаточно, когда двигатель не находится под нагрузкой. – Lake Speed, Driven Racing Oil

Когда двигатель только что собран, зазоры плотные, а давление масла хорошее. По мере износа подшипников и отверстий подъемника зазоры увеличиваются. Когда это происходит, сопротивление потоку уменьшается, и давление масла начинает падать. «Снижение рабочего давления масла по мере износа двигателя — это нормально», — утверждает Остерхаус. Когда давление падает, мы получаем первый сигнал о том, что в двигателе что-то не так. При увеличенных зазорах/уменьшенном сопротивлении поток от масляного насоса максимален.

Традиционное мышление предполагает, что зазор подшипника для уличных и большинства высокопроизводительных применений составляет примерно 0,001 дюйма зазора на каждый дюйм диаметра шейки коленчатого вала. Следует также помнить, что зазор подшипника определяет вязкость масла для использования в заданном диапазоне температур масла —. Как правило, чем меньше зазор в подшипнике , тем ниже вязкость масла, с которым может безопасно работать двигатель.

Если зазор подшипника чрезмерный в любом месте, кроме шатунных подшипников, давление масла будет равномерно низким во всем диапазоне оборотов. Если зазоры в шатунных подшипниках чрезмерны, давление масла будет низким на холостом ходу, а затем уменьшится по мере увеличения оборотов двигателя. Это связано с тем, что шатунные подшипники движутся по кругу, а не по оси. Это означает, что на них действуют центробежные силы, пытающиеся удалить масло из подшипника.

«Зазоры подшипников в двигателе будут иметь наибольшее влияние на потребность в масле», — утверждает Остерхаус. «По мере увеличения зазоров будет увеличиваться потребность двигателя в масле. Если двигатель построен со стандартными зазорами подшипников, то масляный насос стандартного объема будет работать лучше всего. Нам нужно обратить внимание на увеличение потока масла из насоса, если двигатель имеет большие зазоры в подшипниках, подъемники с более высокой скоростью потока или добавление масленок для поршней и/или пружин клапанов и т. д. Любые модификации, которые увеличат потребность двигателя в масле, будут требуется насос большого объема».

С точки зрения поставщика масла, Speed ​​понимает, как зазоры в подшипниках влияют на решение, но также объясняет, какую важную роль играет сам смазочный материал.

«Давайте начнем с определения правильного смазывания — наличие подходящего масла (правильная вязкость и присадки для конкретного применения), в нужных местах, в нужное время и в нужном количестве», — говорит Спид. «Теперь также учтите, что давление масла является результатом ограничений потока масла по всей системе смазки. Можно иметь очень высокое давление масла при очень небольшом расходе масла. Просто примечание: вязкость также является сопротивлением потоку, поэтому вязкость самого масла, очевидно, играет роль в давлении масла».

Когда двигатель вращается, зацепленные шестерни внутри масляного насоса также вращаются, создавая поток. Давление этого потока регулируется подпружиненным клапаном в масляном насосе.

«Следовательно, очень важно обеспечить надлежащий объем масла, проходящий через систему. Однако давление масла не менее важно, особенно в гидрокомпенсаторах и фазовращателях. Без надлежащего давления масла эти устройства не могут работать правильно. Нижняя линия? Они оба важны. Это отношения «и/и», а не «или/или».

Стандартных масляных насосов (для замены оригинального оборудования) обычно достаточно для использования в большинстве стандартных приложений. Но оставьте мир акций, и некоторые из них не справляются с этой задачей. При создании двигателя для обеспечения повышенной мощности, числа оборотов двигателя или при изменении зазоров в стандартных подшипниках для большей совместимости с более вязким или более вязким маслом выбор правильного масляного насоса имеет решающее значение.

«Приложение всегда диктует потребности в оборудовании», — заявляет Спид. «Более высокие обороты двигателя увеличивают скорость насоса, что может привести к кавитации насоса. Насосы оригинального оборудования обычно не рассчитаны на частоту вращения двигателя за пределами красной линии оригинального оборудования. Таким образом, двигатели, модифицированные для работы на более высоких оборотах, должны быть оснащены насосами, рассчитанными на эти обороты».

Расход и давление моторного масла, создаваемые масляным насосом, должны соответствовать параметрам применения. Существует старое эмпирическое правило, согласно которому двигателю требуется около 10 фунтов на квадратный дюйм давления масла на каждые 1000 об/мин. Это руководство по-прежнему является хорошим правилом для подражания. Однако есть исключения из правил. «Мне комфортно при 20 фунтах на квадратный дюйм на горячем холостом ходу», — говорит Спид. «Это достаточное давление, когда двигатель не находится под нагрузкой». Остерхаус согласен с правилом 20 фунтов на квадратный дюйм.

Мы слышали, что многие команды NASCAR на самом деле используют всего лишь 5 фунтов на квадратный дюйм на каждую 1000 об/мин. Конечно, двигатели NASCAR не проводят много времени на холостом ходу. Следовательно, выходной объем и давление насоса могут быть сведены к минимуму, чтобы подавать ровно столько масла, сколько необходимо для поддержания смазки двигателя без потери чрезмерной мощности на привод насоса.

Геротерный насос работает, когда жидкость, проходящая через насос, попадает во всасывающее отверстие между ротором (внутренняя шестерня) и промежуточным колесом (внешняя шестерня). Жесткий допуск между шестернями действует как уплотнение между всасывающим и нагнетательным отверстиями. Это уплотнение вытесняет жидкость из выпускного отверстия.

Для сравнения, двигатель, предназначенный для уличного использования, проводит много времени на холостом ходу и работает на низких оборотах. Из-за этого масляный насос должен обеспечивать хороший поток и давление на всех оборотах двигателя. Паразитное потребление лошадиных сил не так важно при обсуждении уличного двигателя, и именно поэтому многие масляные насосы для уличного использования настроены на избыточную подачу масла в двигатель. Многие энтузиасты видят в этом способ застраховаться от неожиданного падения давления масла, которое может повредить двигатель.

Насосы большого объема

Вы когда-нибудь слышали о людях, устанавливающих насосы большого объема в двигателях с большим пробегом, чтобы «устранить» низкое давление масла на холостом ходу и/или шум клапанного механизма? Для таких целей, безусловно, можно использовать насос большого объема. Но если в двигателе возникают проблемы с низким давлением масла на холостом ходу и/или с шумом в клапанном механизме, необходимо решить другие проблемы. Проблема может заключаться в чрезмерных зазорах в подшипниках, потерях давления в самой системе смазки или, возможно, ограничении потока масла в верхний клапанный механизм.

Установка масляного насоса большого объема улучшила работу многих двигателей наших клиентов с большим пробегом». — Майк Остерхаус, Melling Engine Parts

«Насос высокого давления — это масляный насос с настройкой предохранительного клапана более высокого давления», — заявляет Speed. «Есть три способа увеличить давление масла: 1) Увеличить вязкость масла (более высокая вязкость означает большее сопротивление потоку). 2) Увеличьте размер насоса, что увеличит расход масла. Следовательно, давление масла (сопротивление потоку в смазочной системе) возрастет. И, 3), увеличьте настройку клапана сброса давления, что уменьшит утечку из самого насоса».

Я спросил обоих мужчин, порекомендуют ли они когда-нибудь насос большого объема или высокого давления в качестве пластыря при низком давлении масла. «Не обязательно», — заявляет Спид. «Лучше выяснить причину низкого давления масла. Поскольку давление масла является результатом сопротивления потоку масла через смазочную систему, очень важно понять, почему сопротивление меньше, чем обычно. Также важно учитывать вязкость масла как фактор».

«Одним из основных мест «протечки» в двигателе являются коренные и шатунные вкладыши. Большие зазоры обеспечивают большие площади для утечек, которые сбрасывают давление масла. Driven Racing Oils публикует диаграмму зависимости зазора подшипника от вязкости масла, которая помогает производителям двигателей, гонщикам и энтузиастам выбрать масло с правильной вязкостью для их зазоров в подшипниках».

Согласно Osterhaus, «увеличенные внутренние зазоры в двигателях с большим пробегом создают более высокий спрос на масло. Насос большого объема поможет увеличить поток масла для заполнения больших внутренних зазоров. Это приводит к увеличению давления масла. Установка масляного насоса большого объема улучшила работу многих двигателей наших клиентов с большим пробегом».

Масляные насосы большого объема имеют более высокие шестерни и обычно пропускают примерно на 15–20 % больше масла, чем аналогичные стандартные насосы. В некоторых случаях насос с высоким расходом абсолютно необходим. Многие двигатели последних моделей с деактивацией цилиндров (некоторые двигатели LS) требуют большего потока масла для толкателей и фазовращателей, поэтому эти детали могут выполнять свою работу должным образом.

Насос большого объема имеет большую шестерню, чем насос стандартного объема. Шестерня слева — это новая шестерня Меллинга с зубьями акулы, а шестерня справа — традиционная прямозубая шестерня.

Масляный насос большого объема также необходим, если вы строите высокопроизводительный двигатель с большими зазорами в подшипниках (более 0,0025 дюйма на коренных и шатунных подшипниках при использовании гоночного масла 20W-50). С другой стороны, если вы строите двигатель с более узкими зазорами между коренными и шатунными подшипниками, двигателю не потребуется столько масла, и насос стандартной производительности должен работать нормально. Давление не рассматривалось, только объем.

Стандартный насос имеет свое место, но…

Одним из недостатков всех масляных насосов является состояние, называемое кавитацией. При некоторой скорости (зависящей от вязкости масла) шестерни внутри насоса будут фактически вращаться быстрее, чем масло может течь через насос. При достижении этого предела вдоль задних кромок шестерен образуются маленькие пузырьки. Это кавитация.

Это состояние приводит к аэрации масла и остановке подачи жидкости насосом. Для многих стандартных прямоточных масляных насосов с цилиндрическими шестернями кавитация может возникнуть, когда двигатель превышает 6000 об/мин. С масляными насосами героторного типа, установленными спереди или на картере (например, LS), кавитация может возникнуть при несколько более высоких оборотах двигателя.

Неудивительно, что минимизация кавитации имеет первостепенное значение. Производители масляных насосов разработали различные конструкции насосов, которые могут уменьшить кавитацию при более высоких оборотах двигателя. Одним из усовершенствований является увеличение входного отверстия масляного насоса и использование всасывающей трубы большего диаметра. Это позволит маслу менее ограниченно поступать в насос. Таким образом, он может идти в ногу с увеличивающейся скоростью шестерен насоса. Другая конструкция, используемая в некоторых гоночных насосах, разделяет впускной поток на два канала и направляет половину на каждую сторону шестерен.

Вам нужно не только качественное масло, но и вязкость играет решающую роль в давлении масла. Высокоэффективные моторные масла Driven производятся на основе пенсильванской нефти в сочетании с высоким содержанием цинка (ZDDP), которая была разработана и испытана для обеспечения повышенной мощности и лучшей защиты двигателя от износа при высоких нагрузках. Для высокопроизводительных двигателей доступны трансмиссионные масла различной вязкости.

«Насосы оригинального оборудования разработаны в соответствии с первоначальными требованиями к конкретному двигателю при одновременном снижении стоимости и веса», — заявляет Остерхаус. «Меллинг не ограничен этими требованиями и может спроектировать и произвести насос, который обеспечит лучшую производительность во всем рабочем диапазоне двигателя. Производители оригинального оборудования исследовали возможность нанесения определенных покрытий на внутренние части насоса, но решили не использовать их, поскольку они увеличивают стоимость, хотя срок службы значительно увеличивается».

Согласно Speed, рабочий диапазон двигателя является самым важным фактором, о котором следует помнить. «Приложение всегда диктует потребности в оборудовании. Более высокие обороты двигателя увеличивают скорость насоса, что может привести к кавитации насоса. Насосы оригинального оборудования обычно не предназначены для частот вращения двигателя, превышающих красную черту оригинального оборудования. Таким образом, двигатели, модифицированные для работы на более высоких оборотах, должны быть оснащены насосами, рассчитанными на эти обороты».

Не все насосы одинаковы

Передние масляные насосы, такие как в Chevy LS, модульных двигателях Ford и Chrysler Hemi, имеют несколько преимуществ и недостатков по сравнению с масляными насосами, установленными в поддоне. Положительным моментом является то, что эти фронтальные насосы представляют собой насосы героторного типа, которые обеспечивают лучшие характеристики потока масла, чем традиционные поддонные насосы с конструкцией прямозубого цилиндрического зубчатого колеса.

Фронтальные насосы также приводятся в действие коленчатым валом, что означает, что он вращается со скоростью двигателя, что на самом деле вдвое превышает скорость насоса, установленного в поддоне картера, который приводится в действие валом, соединенным с распределительным валом или распределителем. Конструкция с передним креплением также означает отсутствие приводного вала, вращающего насос, который может прогибаться, скручиваться, изгибаться или ломаться.

Недостатком переднего масляного насоса является то, что он устанавливается выше фактического уровня масла в поддоне. Следует иметь в виду, что масло имеет свойство довольно быстро вытекать из насоса, когда двигатель останавливается (заглушается). Это оставляет насос «сухим» во время следующего запуска. Насосы, установленные в поддоне, постоянно погружены в масло, что помогает удерживать масло внутри насоса. Этот факт значительно ускоряет и упрощает самовсасывание и создание давления масла при запуске холодного двигателя.

Передние масляные насосы имеют преимущества по сравнению с масляными насосами, установленными в поддоне. Положительным моментом является то, что эти фронтальные насосы представляют собой героторные насосы, которые обеспечивают лучшие характеристики потока масла. Недостатком переднего масляного насоса является то, что он установлен выше уровня масла в поддоне. Поскольку масло имеет тенденцию вытекать из насоса довольно быстро, когда двигатель останавливается (выключается), прокачка во время запуска занимает больше времени.

Еще одним недостатком является крепление всасывающей трубки. В переднем насосе используется относительно длинная всасывающая трубка для соединения с маслом в поддоне. Теоретически это означает, что переднему насосу потребуется больше времени для самозаполнения и создания давления масла при холодном пуске. Хотя это время минимально, оно может вызвать проблемы, особенно при использовании масел с высокой вязкостью.

Новые инновации в области масляных насосов

В последнее время в конструкцию масляных насосов были внесены некоторые нововведения, которые решают многие фундаментальные проблемы, характерные для традиционных масляных насосов. Поставщики масляных насосов, такие как Melling, постоянно стремятся улучшить свою продукцию, чтобы обеспечить лучшую производительность и более надежную работу. Одним из таких усовершенствований является изменение конструкции, уменьшающее кавитацию при более высоких оборотах двигателя.

В то время как в типичном масляном насосе с поддоном для прокачки масла через двигатель используются прямозубые шестерни, компания Melling выпустила шестерню новой конструкции, напоминающую зуб акулы. Технический жаргон для новой передачи — косозубая асимметричная передача.

Косозубые шестерни используют зубья, которые нарезаны под углом и имеют небольшой передний передний угол. В то время как прямозубая шестерня сразу входит в зацепление при полном контакте, угловые зубья косозубой шестерни постепенно входят в зацепление друг с другом. Это приводит к более тихой и плавной работе. Гладкое зацепление косозубых асимметричных зубчатых колес снижает кавитацию по сравнению с прямозубыми зубчатыми колесами.

Надеемся, что этот взгляд на зависимость объема от давления дал вам некоторое представление о том, какой насос лучше всего подходит для вашего применения.