| Весовые параметры и нагрузки | ||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Снаряженная масса автомобиля, кг | 13950 | |||||||||||||||||||||||||||
| — нагрузка на передний мост, кг | 5950 | |||||||||||||||||||||||||||
| — нагрузка на заднюю тележку, кг | 8000 | |||||||||||||||||||||||||||
| Грузоподъемность автомобиля, кг | 13400 (*19000) | |||||||||||||||||||||||||||
| Полная масса автомобиля, кг | 27500 (*33100) | |||||||||||||||||||||||||||
| — нагрузка на передний мост, кг | 7500 | |||||||||||||||||||||||||||
| — нагрузка на заднюю тележку, кг | 20000 (*25600) | |||||||||||||||||||||||||||
| Двигатель | ||||||||||||||||||||||||||||
| Модель | 740.63-400 | |||||||||||||||||||||||||||
| Тип | дизельный с турбонаддувом, с промежуточным охлаждением наддувочного воздуха | |||||||||||||||||||||||||||
| Система топливоподачи | Common Rail | |||||||||||||||||||||||||||
Максимальная полезная мощность, кВт (л. с. ) | 294 (400) | |||||||||||||||||||||||||||
| при частоте вращения коленчатого вала, об/мин | 1900 | |||||||||||||||||||||||||||
| Максимальный полезный крутящий момент, Нм (кг·см) | 1766 (180) | |||||||||||||||||||||||||||
| при частоте вращения коленвала, об/мин | 1250-1350 | |||||||||||||||||||||||||||
| Расположение и число цилиндров | V-образное, 8 | |||||||||||||||||||||||||||
| Рабочий объем, л | 11,76 | |||||||||||||||||||||||||||
| Диаметр цилиндра и ход поршня, мм | 120/130 | |||||||||||||||||||||||||||
| Степень сжатия | 16,8 | |||||||||||||||||||||||||||
| Система питания | ||||||||||||||||||||||||||||
| Вместимость топливного бака, л | 350 | |||||||||||||||||||||||||||
| Электрооборудование | ||||||||||||||||||||||||||||
| Напряжение, B | 24 | |||||||||||||||||||||||||||
| Аккумуляторы, В/А·ч | 2×12/190 | |||||||||||||||||||||||||||
| Генератор, В/Вт | 28/2000 | |||||||||||||||||||||||||||
| Сцепление | ||||||||||||||||||||||||||||
| Тип | диафрагменное, однодисковое мод. ZF&SACHS MFZ 430 | |||||||||||||||||||||||||||
| Привод | гидравлический с пневмоусилителем | |||||||||||||||||||||||||||
| Коробка передач | ||||||||||||||||||||||||||||
| Модель | ZF 16S1820 | |||||||||||||||||||||||||||
| Тип | механическая, шестнадцатиступенчатая | |||||||||||||||||||||||||||
| Управление | механическое, дистанционное | |||||||||||||||||||||||||||
| Передаточные числа на передачах | ||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||
| Раздаточная коробка | ||||||||||||||||||||||||||||
| Тип | механическая, двухступенчатая с блокируемым межосевым дифференциалом | |||||||||||||||||||||||||||
| Управление | пневматическое | |||||||||||||||||||||||||||
| Главная передача | ||||||||||||||||||||||||||||
| Тип | двойная, с центральной конической передачей и планетарными колесными передачами | |||||||||||||||||||||||||||
| Передаточное отношение | 5,55 | |||||||||||||||||||||||||||
| Тормоза | ||||||||||||||||||||||||||||
| Привод | пневматический | |||||||||||||||||||||||||||
| Размеры: диаметр барабана, мм | 420 | |||||||||||||||||||||||||||
| Ширина тормозных накладок, мм | 180 | |||||||||||||||||||||||||||
Суммарная площадь тормозных накладок, кв. см | 7200 | |||||||||||||||||||||||||||
| Колеса и шины | ||||||||||||||||||||||||||||
| Тип колес | дисковые | |||||||||||||||||||||||||||
| Тип шин | пневматические, камерные | |||||||||||||||||||||||||||
| Размер обода | 8,5-20 | |||||||||||||||||||||||||||
| Размер шин | 12,00 R20 | |||||||||||||||||||||||||||
| Кабина | ||||||||||||||||||||||||||||
| Тип | расположенная над двигателем, с высокой крышей | |||||||||||||||||||||||||||
| Исполнение | без спального места | |||||||||||||||||||||||||||
| Самосвальная платформа | ||||||||||||||||||||||||||||
| Объем платформы, куб.м | 16 | |||||||||||||||||||||||||||
| Угол подъема платформы, град | 50 | |||||||||||||||||||||||||||
| Направление разгрузки | назад | |||||||||||||||||||||||||||
| Характеристика а/м полной массой 27500 кг | ||||||||||||||||||||||||||||
| Максимальная скорость, не менее, км/ч | 85 | |||||||||||||||||||||||||||
| Угол преодолеваемого подъема, не менее, % (град) | 25 (14) | |||||||||||||||||||||||||||
| Внешний габаритный радиус поворота, м | 12,5 | |||||||||||||||||||||||||||
* Допускается конструкцией при движении по дорогам с осевой нагрузкой 130 кН (13 тс). | ||||||||||||||||||||||||||||
Технические характеристики самосвала Shacman
- Главная
- Статьи
- Технические характеристики самосвала Шакман (Shacman)
Самосвалы Shacman производятся на заводе Shaanxi Heavy Duty Automobile Co в Китае. По своим техническим характеристикам и сфере применения являются полным аналогом немецкого прототипа MAN F2000. Несмотря на китайское происхождение и сборку, автомобили надёжны, комфортны в управлении, недорогие в обслуживании, оснащены современной электроникой.
Основные технические особенности
Самосвалы Шакман по своим техническим характеристикам не уступают немецким аналогам по стоимости обслуживания, экономности потребления топлива, надёжности ходовой и силовых агрегатов. Поэтому они являются одними из самых востребованных на европейском рынке грузовиков.
К основным функциональным особенностям самосвалов Шакман относятся:
- подогрев кузова, управляемый рычагом из кабины водителя;
- шумоизоляция кабины;
- быстрое поднятие и опускание кузова, по сравнению с моделями самосвалов европейского производства.
- хорошая обзорность из кабины благодаря наличию зеркал заднего вида, подкатного и бордюрного;
- удобное расположение заливной масляной горловины за радиаторной решёткой, благодаря чему не требуется частое поднятие кабины;
- наличие межосевых и межколёсных блокировок, обеспечивающих отличную проходимость на бездорожье;
- зимние тормозные магистрали для облегчения запуска двигателя в зимний период.
Выпускаемый модельный ряд
Самосвалы Шакман выпускаются в трёх основных вариантах:
- SX3256DR384;
- SX3256DR385;
Также доступны их модификации на основе различных силовых агрегатов или размеров кузовов.
Первые две модели отличаются колёсной формулой: 384 оснащена 6х4 базой, а 385 – 6х6. Остальные характеристики идентичны:
- тип двигателя: дизельный 6-ти цилиндровый Wehai WP336N с турбонаддувом и прямым впрыском, мощность 336 л. с.;
- коробка передач: механическая, девятиступенчатая;
- собственная масса автомобиля 15,4 тонны, а грузоподъёмность – 25 тонн;
- габаритные размеры: 8,329х2,49х3,45 м;
- максимально развиваемая скорость 77 км/ч;
- объём кузова 19,32 м3;
- клиренс 385 мм;
- тип кабины F
385 серия самосвалов Шакман выпускается также с более мощными, чем в базовой комплектации, двигателями: 375 л.
Самосвал Shacman серии 366 имеет колёсную базу 8х4. От младших моделей отличается наличием установленного турбированного дизельного двигателя с максимальным крутящим моментом 1800 Нм при 1-1,4 тыс. об./мин. Основные технические характеристики:
- тип двигателя: 6-ти цилиндровый дизельный Wehai WP375E40 мощностью 375 л. с.;
- количество передач КПП 12;
- собственная масса 17,1 тонн, грузоподъёмность – 31 тонна;
- габариты самосвала: 10,33х2.49х3.45 м;
- предельная скорость 90 км/ч;
- клиренс 300 мм;
- тип кабины F
Общие характеристики всех моделей:
- соответствие экологическому стандарту Евро-4;
- средний расход топлива на 100 км варьируется в пределах от 33 до 35 л в зависимости от типа установленного двигателя;
- тип системы питания: Common Rail;
- коробка передач Fast Fuller;
- сцепление Guilin Fuda;
- радиус разворота 9 м;
- объём топливного бака 380 л;
- предельно допустимый угол преодолеваемого участка дороги составляет 35
- передняя подвеска: гидравлические амортизаторы телескопического типа;
- способ охлаждения двигателя: жидкостной.
Конструкция кабины, расположение приборов контроля и управления
На самосвале установлена цельнометаллическая, утеплённая, шумоизолированная кабина, откидывающаяся вперёд. Реализована подвеска на 4-х амортизаторах гидравлического типа.
В верхней части находятся люки для вентилирования или обзора. На боковых стеклах и в верхней части лобового расположены шторки для затенения и защиты от солнца.
Водительское и пассажирское кресла имеет множество регулировок: по расположению относительно руля, положению спинки, вентилирование, подогрев. Сзади сидений расположен удобный лежак, под которым обустроена ниша для хранения инструментов.
Рулевое колесо регулируется по выносу. Благодаря этому его можно легко настроить под водителя и обеспечить комфортные условия для длительной работы.
Приборная панель удобная и информативная, расположение подобрано таким образом, чтобы перед глазами водителя были все необходимые показатели и он не отвлекался во время движения.
Над панелью и под ней находятся бардачки для хранения инструментов или документации.
На дверях сделаны отсеки для хранения различных инструментов или личных вещей.
Характеристики двигателя
На все самосвалы Shacman устанавливаются дизельные 6-ти цилиндровые 4-х тактные двигатели. Они расположены вертикально под кабиной. Оснащены турбонаддувом, интеркуллером, прямым впрыском топлива.
Рабочий объём двигателя WP10.380E32 составляет 9726 см3. Степень сжатия 17.
Модификации двигателей в зависимости от требований европейских стандартов имеют следующие мощности:
- Евро 2 – 340 л. с., 380 л. с.;
- Евро 3 – 336 л. с., 375 л. с.;
- Евро 4 – 430 л. с.
Используются ТНВД Cummins, отличающийся высокой надёжностью и позволяющий осуществлять прямой впрыск топлива в камеру сгорания, за счёт чего получать высокую развиваемую мощность силового агрегата. Конструкция насоса плунжерная.
Для снабжения топливной системы необходимым объёмом воздуха высокого качества применён центробежный воздушный фильтр сухого типа Fleetguard.
Накачка воздуха осуществляется турбокомпрессором HX55W.
Тормозная система
В самосвалах установлена пневматическая тормозная система двухконтурного типа. Для равномерного распределения нагрузки контуры передней и задних осей разделены. Применены тормозные механизмы барабанного типа.
Используется ручной стояночный тормоз пружинного типа. Позволяет фиксировать посредством пружинных энергоаккумуляторов и тормоза прицепа.
Подвеска самосвала
Передняя подвеска зависимого типа. Представляет собой продольно расположенные рессоры полуэллиптического типа, работающие в связке с гидравлическими амортизаторами с телескопической конструкции.
Задняя подвеска зависимая балансирная. Выполнена в виде полуэллиптических рессор с поперечными стабилизаторами устойчивости.
Подъёмный механизм и кузов
Для подъёма и опускания кузова используется подъёмник гидравлического типа с передним расположением. Ручка управления находится в кабине водителя.
Размеры кузова самосвалов с базой 6х4 5,6х2,3х1,5 м. Подогрев кузова осуществляется за счёт нагретых выхлопных газов. Форма бортов: косые, U- или шашечкообразные.
Наращивание бортов предусмотрено производителем самосвалов. Однако не рекомендуется превышение грузоподъёмности или смещение центра тяжести, так как велика вероятность повреждения кузова.
Толщина металла бортов кузова составляет 4-6 мм, а дна – 8-10 мм. Объём варьируется от 19,3 до 24,3 м3.
Заключение
Самосвалы Шакман продаются по ценам на уровне отечественных автомобилей МАЗ, КрАЗ, КамАЗ, но по техническим характеристикам существенно их превосходят. Выпускается широкий модельный ряд с базовыми и модифицированными комплектациями.
TSI — Транспортные решения Индия
TSI специализируется на производстве всех типов самосвалов с жесткой рамой, например кузов Scoop, кузов Box и кузов Rock с опрокидыванием передней и нижней части кузова в диапазоне от 6 до 14 Cum на всех OEM-шасси, таких как TATA, Mercedes, AMW, Mahindra, Hino, Kamaz.
, Ашок Лейланд и др.
В настоящее время TSI имеет годовой объем около 3600 самосвалов и, как ожидается, будет расти на 15% в год.
TSI специализируется на производстве всех типов полуприцепов для индийского рынка, включая Платформы, Скелет, полунизкие кровати, Низкие кровати
Они изготавливаются в конфигурациях с двумя и тремя осями от 20 футов до 50 футов.
TSI также производит прицепы-самосвалы от 22Cum до 42Cum в конфигурациях с двумя и тремя осями для всех типов применения, включая уголь, железную руду и т. д.
Тентованные продукты доступны как на жестких, так и на прицепных платформах. Они поставляются со шторами GSM 900, которые могут быть заперты снаружи и могут быть фиксированными или раздвижными.
Совместное предприятие HLM India предлагает рефрижераторы на основе сэндвич-панелей с изоляцией из стеклопластика, которые обеспечивают такие преимущества, как меньший собственный вес, лучшую изоляцию, больший внутренний загружаемый объем, лучшую гигиену и эстетический вид продукта. Рефрижераторы доступны размером от 8 футов до 40 футов и имеют варианты с одним или несколькими отсеками с несколькими температурами, подвижными перегородками, встроенной телематикой (датчики температуры, индикаторы открытия двери), с вариантами фитингов из нержавеющей стали, алюминия и MS.
TSI производит жесткие и полужесткие прицепы-балкеры вместимостью от 23 до 42 куб. м для различных применений, включая цемент, летучую золу и т. д.
TSI производит все типы жестких и полуприцепных цистерн из низкоуглеродистой и нержавеющей стали для различных применений, включая топливо, химикаты, пищевое масло, патоку, битум.
Вместимость от 12 до 30 литров.
Совместное предприятие LOHR India Automotive предлагает автовозы со специальными боковинами и плавными углами погрузки для минимизации повреждений, несколькими гидравлическими подъемными платформами и специальной конструкцией «гусиная шея» для увеличения грузоподъемности автомобилей, а также использованием превосходной конструкции и компонентов для обеспечения максимальной безопасности и снижения требований к техническому обслуживанию. Они доступны как в вариантах с одинарной, так и с двойной шиной.
Совместное предприятие LOHR India Automotive предлагает специальные шасси с вариантами низкорамных платформ и кузовов стандартной высоты для перевозки до 3 тяжелых грузовиков или от 3 до 4 легких/средних коммерческих автомобилей. Они доступны как в двух-, так и в трехосном варианте.
LOHR India Automotive JV предлагает уникально разработанные тягачи для перевозки сельскохозяйственных тракторов и небольших коммерческих автомобилей.
Эти тележки для тракторов могут перевозить до 8 или 10 сельскохозяйственных тракторов и были разработаны специально для перевозки их дополнительного веса и работы в сложных дорожных условиях.
СП Mosolf India Logistics предлагает различные логистические услуги, включая управление складом и логистику готовых транспортных средств за границу для различных продуктов, таких как автомобили, грузовики, сельскохозяйственные тракторы и крупногабаритные транспортные средства.
Как рассчитать высоту кузова грузовика
Всего 35 лет назад 65-тонный внедорожный грузовик считался грузовиком-гигантом. Для некоторых производителей внедорожных грузовиков в середине 1980-х годов стандартом был грузовик грузоподъемностью 85 тонн. Сегодня эти же производители производят грузовики весом более 300 тонн, и фактически сегодня, когда размер грузовика увеличился, потребность в более сложных усилиях по анализу конструкции кузова возросла в сложности и изощренности, поэтому стандарт SAE J-1363, похоже, нуждается в некоторое переосмысление.
Чтобы понять это утверждение, давайте рассмотрим, как этот стандарт оценивает объемную вместимость кузова внедорожного грузовика. В этом стандарте указано, что для измерения ударной прочности кузова внедорожного грузовика необходимо закрыть открытую заднюю часть кузова внедорожного грузовика, начиная с
заднего края плиты пола теоретической линией, проведенной вверх на высоте 1 :1 наклон к ватерлинии или верхней части бортов. Стандарт SAE «3.22 Для корпусов с одним открытым концом или стороной объем должен быть ограничен плоскостью, проходящей через внешний край отверстия и верхние углы соседних боковых пластин, или под наклоном 1:1, идущим внутрь и вверх от внешний край отверстия, в зависимости от того, что дает меньшую вместимость». [1] Это само по себе прекрасно с теоретической точки зрения; однако только в крайнем конце спектра угла естественного откоса материала и только в очень ограниченных случаях любая куча материала будет иметь уклон 1: 1; и этот стандарт объема пораженного тела в том виде, в каком он существует сегодня, используется для оценки объемной емкости как пораженного, так и нагруженного тела.
Чтобы оценить всю грузоподъемность кузова внедорожного грузовика, добавьте грузоподъемность плюс любой грузовой навал (почти любой буксируемый материал будет каким-то образом поддерживать, формировать или формировать какой-либо тип грузового навала над бортами кузова). Именно здесь стандарт SAE J-1363 действительно начинает саморазрушаться, поскольку J-1363 указывает, что грузовая куча над боковыми сторонами кузова (грузоподъемность) кузова внедорожного грузовика должна рассчитываться с уклоном 2:1 или 2: 1 куча со всех точек вокруг кузова грузовика: боковые стороны кузова, передний наклон, задняя часть кузова (та теоретическая точка/линия, где линия теоретического заднего грузового уклона 1:1 пересекает верхнюю часть бортов кузова). кузов должен быть суммой пораженного объема и верхнего объема, заключенного в четырех плоскостях с наклоном от двух горизонтальных до одной вертикальной (2:1), простирающихся внутрь и вверх от средних линий боковых и торцевых пластин или несущей их расширения.
Для корпусов с открытыми концами или боковыми сторонами уклон 2:1 для вместимости с «шапкой» должен начинаться с вершины уклона 1:1, определяющего ударный объем». [1] Этот объемный показатель удара по J-1363 с уклоном 1:1 сам по себе по меньшей мере сомнительный, если не совершенно неверный (немногие материалы могут удерживать уклон 1:1 даже на мгновение — некоторые липкие, очень связные глиняные материалы мощь). Но класть кучу материала 2:1 поверх кучи 1:1 — неправильно. Какие груды материалов реалистичны?
Ссылка на руководство производителя грузовика повышенной проходимости: [2]
Чтобы сказать, что материал в кузове грузовика повышенной проходимости будет складываться с уклоном 1:1 от заднего края плиты пола к боковым сторонам кузова или ватерлинии, а затем, когда на корпус насыпается/загружается дополнительный материал, то, что тот же самый материал затем будет складываться с наклоном 2:1, немного лицемерно, поскольку на самом деле это означает, что материал в задней части корпуса помещается выше Боковые стороны корпуса складываются только с наклоном 2:1, в то время как материал под боковыми сторонами (этот же материал) складывается с наклоном 1:1.
Откровенно говоря, для стандарта SAE J-1363 немного глупо определять кучковую загрузку «2:1 SAE», для которой требуется материал в кучке 1:1 (в задней части кузова ниже боковых сторон кузова) для поддержки материала над стороны тела, которые предположительно будут складываться только в куче нагрузки 2: 1. Да, несовместимо, чтобы часть определения кучи загрузки 2:1 на самом деле была кучей загрузки 1:1.
Вот почему каждый производитель внедорожных грузовиков включает три (3) буквы после каждого неаннотированного рейтинга погрузочной платформы 2:1, эти три (3) буквы «SAE». В самом деле, если материал в грузе одинаков, то какой бы наклон кучи материала над сторонами тела ни был, это уклон, который будет существовать под сторонами тела. В своем нынешнем виде этот стандарт SAE завышает эффективную объемную вместимость кузова, а когда кузов глубже в задней части, переоценка больше, чем в кузовах с меньшей задней частью (рис. 1).
Производители внедорожных грузовиков, как отрасль, в некоторых случаях пытались устранить эту аномалию в отношении фактического эффективного объема кузова по сравнению с теоретическим объемом кузова.
Производители внедорожных грузовиков сделали это несколькими способами. Один производитель разработал то, что они называют «кучей поля», которая предполагала настоящую кучу материала 2: 1 со всех точек вокруг тела: задний край пола, боковые стороны тела и передняя стенка тела (рис. 2).
Другой производитель грузовиков добавил это примечание в спецификации своих внедорожных грузовиков: «SAE Heap обычно увеличивает грузоподъемность на 5-6%, но на практике это недостижимо». Объемный рейтинг SAE 2:1 с кучей имеет некоторые существенные ошибки.
Емкость кучи поля и/или подобные примечания вряд ли обнадеживают в отношении жизнеспособности стандарта кучи SAE 2:1. Однако, какой бы ни был кузов грузовика-внедорожника с навороченным рейтингом 1:1, 2:1, SAE 2:1 или «Field Heap», все, повторюсь, ВСЕ эти методы опираются на другую совершенно непрактичную реальность. Все эти стандартные подходы к оценке объема кузова внедорожного грузовика, даже сегодня, основаны на другом заблуждении относительно оценки объема кузова грузовика.
Эта непрактичность, на которую по-прежнему опираются все эти подходы, заключается в том, чтобы иметь плоские пересекающиеся плоскости загрузки материала, определяющие объемную грузоподъемность кузова внедорожного грузовика. Это не только нецелесообразно, но и невозможно (рис. 3).
Под плоскими пересекающимися грузовыми плоскостями мы подразумеваем, например, плоскую грузовую плоскость, одна кромка которой определяется как вся длина боковой стороны кузова, а вторая кромка определяется там, где куча груза встречается в середине грузовика (т. совершенно плоская плоскость). Аналогично для передней и задней частей тела — плоская плоскость, начинающаяся от переднего края или пересекающая задний край тела. Материал просто не соответствует таким плоским плоскостям при загрузке в кузов грузовика. (Фото 1).
Отступив на мгновение назад, неужели весь этот вопрос ни о чем? Нет, это не так! Зачем беспокоиться о том, как оценивать объемную вместимость кузова внедорожных грузовиков (с открытым задним концом)? Есть как минимум две основные причины для такого беспокойства!
Во-первых, пользователь/владелец.
Покупатель / пользователь внедорожного грузовика должен иметь точную и достоверную оценку кузова грузовика, чтобы правильно указать и купить правильное / правильное оборудование. Если кто-то открывает шахту и хочет перемещать определенный объем материала ежедневно, еженедельно или ежегодно, он должен знать две вещи: плотность перемещаемого материала и объемную грузоподъемность, необходимую для перемещения кузова внедорожного грузовика. этот материал. Эффективность/эффективность грузовых перевозок по бездорожью определяется этими двумя факторами:
а. Плотность буксируемого материала
b. Эффективный объем кузова грузовика (для достижения оптимальной грузоподъемности)
Перемножив эти два фактора, мы получим фактическую полезную нагрузку при движении грузовика по бездорожью. Полностью ли эта полезная нагрузка использует грузовик или нет, полностью зависит от «эффективного» объема кузова грузовика. В современном мире нельзя оперировать теоретическим, если теоретическое не приближается к действительному! Теоретическая грузоподъемность, основанная на стандарте теоретического объема кузова, оставляет покупателя внедорожного грузовика в дураках!
Во-вторых, конструктор внедорожников.
Конструктор внедорожных грузовиков должен быть в состоянии точно определить, что будет нести кузов грузовика для бездорожья, и как этот груз будет располагаться в продольном и поперечном направлениях на шасси грузовика для бездорожья. Эти вопросы чрезвычайно важны для общего срока службы внедорожных грузовиков. С точки зрения проектировщика внедорожных грузовиков, только если можно точно определить предполагаемый профиль объемной нагрузки кузова, можно будет фактически определить центр тяжести груза. Как можно легко понять, до тех пор, пока не будет точно определен ожидаемый профиль объемной нагрузки кузова внедорожного грузовика, будет возможно даже отдаленно определить центр тяжести груза для правильного размещения кузова на шасси грузовика повышенной проходимости. Только при определенном центре нагрузки можно расположить кузов грузовика повышенной проходимости для правильного распределения веса по осям транспортного средства с нагрузкой на 1/3–2/3. Поскольку только шины для внедорожных грузовиков на больших внедорожных грузовиках класса 240-300 тонн стоят более 100 000 долларов США за шину, очень важно, чтобы кузов грузовика для бездорожья и соответствующая нагрузка были правильно размещены на шасси грузовика для бездорожья.
для полного использования нагрузки на переднюю/заднюю ось для правильного распределения нагрузки на ось между передней и задней осью. А если еще учесть влияние на структурную целостность шасси, систему гидравлического подъема, безопасность оператора и устойчивость автомобиля, то ставки на правильную нагрузку на шасси становятся астрономическими.
Существующие методы оценки объема кузова внедорожных грузовиков определяют нагрузки, которые не только непрактичны, но и невозможны для перевозки. Размышляя над этим утверждением, возьмите любой материал и высыпьте его на ровную поверхность, и что у вас получится? Любой материал, сброшенный в любом месте, образует естественный конус. (Рисунок 4)
И материал, сброшенный в угол трех пересекающихся плоскостей (дна и двух пересекающихся боковых плоскостей), все равно будет принимать форму конуса, будь то усеченный конус, за некоторыми исключениями для постоянного угла материала покоя (об этом позже). (Рисунок 5)
Почему материал всегда образует конус или усеченный конус при выгрузке из любого устройства: лопаты, фронтального погрузчика или бункера? В двух фразах: статическое трение и угол естественного откоса.
Что такое статическое трение? Что такое угол откоса? Прямая цитата из инженерной книги: «Статическое трение есть сила, вдобавок к силе преодоления инерции, необходимая для приведения в движение одного тела, находящегося в контакте с другим»[4] и «Угол естественного откоса есть угол наклона тела». поверхность одного тела, по которой другое тело начнет скользить по ней под действием собственного веса. Угол естественного откоса (А) равен углу трения покоя». [4] В то время как «Угол трения покоя (А) для двух поверхностей с нормальным давлением N и трением покоя F между ними. [N и F в тех же единицах измерения]
tan A = F/N = f [4]
Перевод: все материалы (особенно материалы, перевозимые внедорожными грузовиками) имеют «угол естественного откоса», и этот угол будет/определяет, как материал сидит в условиях бездорожья. кузов шоссейного грузовика.
Некоторые типичные углы естественного откоса:
И, опять же, из справочника производителя грузовых автомобилей, как упоминалось ранее:
Прежде чем мы зайдем слишком далеко с этим вопросом об угол естественного откоса (даже у воды есть угол естественного откоса, хотя он равен 0 градусов).
В таком случае представляется очень практичным просто оценить объемную вместимость кузова внедорожного грузовика, используя метод усеченного конуса и фиксированный угол естественного откоса материала (рис. 6 и 7).
Однако расчет эффективного объема кузовов повышенной проходимости не так прост. Кажется очень логичным просто измерить угол естественного откоса материала и создать конический профиль объемной нагрузки, чтобы теоретически оценить объемную грузоподъемность кузова внедорожного грузовика. В конце концов, нельзя же посетить место, где могут работать специализированные грузовики повышенной проходимости (предположим, действующую шахту, строительную площадку и т. д.), сфотографировать несколько грузовиков, загружаемых на вывозной дороге и на свалке, а затем взорвать выберите фотографии и физически измерьте угол естественного откоса буксируемого материала.
Нет, к сожалению, не все так просто. При измерении различных углов естественного откоса поля обнаружился несколько удивительный факт.
Было обнаружено, что угол естественного откоса материала, перевозимого в кузовах грузовиков повышенной проходимости, даже при разовой загрузке материала варьируется от передней части кузова грузовика к задней части кузова грузовика и сбоку. сбоку от кузова грузовика. (Фото 2)
На самом деле, полевой опыт, полученный при измерении углов естественного откоса материала, буксируемого в кузовах внедорожных грузовиков, повсеместно подтверждает тот факт, что угол естественного откоса материала, загруженного в кузова внедорожных грузовиков, варьируется спереди назад и из стороны в сторону, в открытых кузовах-внедорожниках. (Фото 3)
Однако полевой опыт также повсеместно подтверждает тот факт, что различные углы естественного откоса материала в загруженном кузове внедорожного грузовика всегда более крутые сзади и более пологие спереди, в то время как поперечный угол откоса материала в общем то же самое, слева направо и справа налево (таблица 4).
Так как же объяснить этот более пологий угол откоса материала к передней части кузова внедорожного грузовика и более крутой угол откоса материала к задней части кузова грузовика? (Рисунок 8)
Как было сказано ранее, все материалы, даже вода, имеют угол естественного откоса, и точно так же все материалы, которые перемещаются и перетекают из одного сосуда в другой, проявляют гидродинамические характеристики.
Таким образом, когда материал сбрасывается в кузов внедорожного грузовика, этот материал работает в гидродинамическом состоянии. (Рисунок 9)
Чтобы объяснить более пологий угол естественного откоса передней части кузова внедорожного грузовика, представьте, что происходит, когда вы ставите ногу на середину неглубокой зыби шириной 600 мм и глубиной 75 мм с быстрым течением. поток воды. Вода вскипает до передней стороны вашей ноги вверх по течению. Точно так же, как материал течет в жидкостно-динамическом состоянии по передней плите/передней стенке кузова внедорожного грузовика, он немного вскипает и останавливается под более плоским углом, чем истинный угол естественного откоса материала.
Аналогичный, хотя и не столь заметный результат, в зависимости от ширины кузова внедорожного грузовика по сравнению с длиной, происходит из стороны в сторону в кузове грузовика для бездорожья. Угол естественного откоса материала в передней и боковых частях кузова внедорожного грузовика противоположен тому, что имеет место в задней части кузова, где ничто не препятствует вытеканию материала из задней части кузова.
Этот задний угол естественного откоса материала абсолютно неограничен и, таким образом, больше похож на «естественный» угол откоса материала. Гидродинамический поток материала к задней части кузова, будучи неограниченным, как правило, всегда будет иметь более крутой угол естественного откоса, чем поток к ограниченной передней или боковой части кузова, если только кузов внедорожного грузовика не является необычно узким.
Отлично, теперь понятно, что нет постоянного угла естественного откоса по всем четырем сторонам одной и той же нагрузки на кузов внедорожного грузовика. Тогда возникает вопрос, как мы можем использовать эти различные углы естественного откоса, спереди назад и из стороны в сторону, и точно отразить профиль объемной нагрузки кузова внедорожного грузовика?
Был разработан метод, который позволяет объединять эти различные углы естественного откоса вокруг кузова грузовика для точного отображения результирующего профиля объемной нагрузки, перевозимой в кузове грузовика повышенной проходимости.
(Рисунок 10)
В этом методе используется дифференциальный процесс для смешивания или объединения углов естественного откоса от передней части кузова внедорожного грузовика к боковой части кузова и от боковых сторон кузова к задней части. Этот дифференциальный процесс, показанный на рис. 11, позволяет очень точно изобразить то, что на самом деле происходит при использовании кузовов внедорожных грузовиков в полевых условиях. Это изображение создает очень точный профиль нагрузки (Рисунок 12) для определения истинной объемной грузоподъемности кузова грузовика повышенной проходимости (Рисунок 13), что, соответственно, позволяет не менее важно точно определить центр тяжести нагрузки этого профиля нагрузки. что позволяет правильно разместить кузов на шасси внедорожного грузовика (рис. 14), а при правильном размещении кузова можно получить правильное распределение нагрузки на загруженные оси грузовика для бездорожья, обычно 1/3: 2/3 распределения по осям на бездорожье грузовые автомобили.
Весь процесс проектирования кузова с «профилем нагрузки» начинается с определения линии пола и линии переднего наклона кузова внедорожного грузовика (рис. 15), а затем определения ширины кузова или бокового расположения кузова. (Рисунок 16)
В этот момент теоретический объемный профиль нагрузки, сочетающий три (3) различных угла естественного откоса (передняя часть кузова, боковые стороны и задняя часть кузова), наносится на кузов грузовика. Определяется центр тяжести груза, и в этот момент боковые стороны кузова поднимаются или опускаются, передняя часть тела перемещается вперед или назад, а пол кузова сглаживается или наклоняется круче, чтобы достичь как требуемого объема тела, так и правильный центр тяжести груза. Затем, выполняя итеративный процесс с этими четырьмя определяющими тело компонентами (передняя часть, боковые стороны и пол), вычисляются объемная грузоподъемность и центр тяжести груза. При правильном определении объемного «профиля нагрузки» и центра тяжести груза кузов размещается точно так, как это необходимо, между передней и задней осями.
Давайте сравним три кузова одинакового размера и разные объемные характеристики, которые мы получаем: (1) Кузова Load ProfiledTM с тремя различными углами естественного откоса: передним, боковым и задним (Рисунок 17) (2) Кузова, спроектированные с прямой кучей 2:1 или полевая куча 2:1 (рис. 18) и (3) кузова, разработанные в соответствии со стандартом SAE 2:1 с шапкой. (Рисунок 19)
Однако здесь необходимо предостережение. По мере изменения угла естественного откоса различия между тремя различными методами оценки/размера тела либо увеличиваются, либо уменьшаются, т. е. в некоторых случаях оценка с кучей SAE 2:1 может быть очень правильной, в то время как в других случаях это далеко не так. Тем не менее, даже с учетом сказанного, единственный способ точно определить правильный центр тяжести груза — это точно изобразить с помощью процесса load profiled® истинный объемный профиль нагрузки, который, как может предвидеть конструктор внедорожного грузовика, будет нести кузов.
. Таким образом, даже если по какой-то причине объемы тела оказываются одинаковыми, центр нагрузки всегда будет далеко от трех методов оценки объема тела, и только один из них будет правильным. (Рисунок 20)
Начиная с точно такого же тела, загрузите его, используя три разных профиля материала.
- Load Profiled®
2:1 Куча со всех точек
Куча SAE 2:1
Каким образом эти три (3) профиля нагрузки влияют на центр тяжести нагрузки? Вертикальная линия, проходящая через все эти профили, показывает, куда должен приходиться центр тяжести груза. Профиль верхней нагрузки® – это точное изображение того, как груз действительно будет располагаться в теле и где на самом деле будет находиться центр нагрузки.
Переходим к средней диаграмме, профиль нагрузки 2:1 с кучей: перекрестие на этой диаграмме показывает истинный центр тяжести груза, что в данном случае означает, что нагрузка будет составлять 1,5% от колеса внедорожного грузовика.
основание слишком далеко назад. Таким образом, конструктор грузовика будет перемещать кузов вперед на шасси грузовика, что автоматически, когда (фактическая) полевая нагрузка помещается в кузов, перегружает переднюю ось грузовика. Может быть, именно поэтому в 95% случаев первыми изнашиваются передние шины грузовика.
Наконец, нижняя диаграмма, профиль нагрузки SAE 2:1 с кучей, опять же, перекрестие показывает фактический центр тяжести груза, который находится слишком далеко позади целевого расположения центра нагрузки. На самом деле перекрестие находится на 6,0% колесной базы внедорожного грузовика слишком далеко назад от целевого места размещения груза. Таким образом, начинающий конструктор, если каким-то образом почувствует, что шапочная нагрузка SAE 2:1 является правильной, он переместит кузов грузовика вперед в заданную точку, а затем действительно перегрузится на переднюю ось внедорожника.
Честно говоря, здесь резина встречается с дорогой. Например, если размещение нагрузки на шасси 240-тонного внедорожного грузовика неправильное, этот грузовик может оказаться с максимально допустимой нагрузкой либо на переднюю ось, либо на заднюю ось, в то время как общая нагрузка на автомобиль может быть только 200 тонн.
На самом деле, по мере изменения транспортного средства или шасси (различные двигатели, удлиненные передние бамперы и т. д.) размещение груза становится еще более изменчивым, чтобы получить максимально допустимую полную массу транспортного средства при правильном распределении веса по осям.
Таким образом, как с точки зрения покупателя / пользователя грузовика, так и с точки зрения конструктора грузовика им необходимо знать реальную номинальную грузоподъемность кузова внедорожного грузовика и истинный центр тяжести груза, чтобы добиться правильного распределения веса по осям с максимальной полезной нагрузкой.
Заключение:
Только когда известны номинальный объем кузова внедорожного грузовика и истинный центр тяжести груза, конструкторы и покупатели внедорожных грузовиков могут исключить из уравнения значительную переменную, которая позволяет распределение веса по осям с максимальной полезной нагрузкой. Другая переменная, плотность материала, хотя и не так легко определяется, но может быть достаточно точно определена с помощью современных методов.