Какое масло лить в дизельный двигатель с турбиной: Перевірка браузера, будь ласка, зачекайте…

Моторное масло для дизельных двигателей с турбонаддувом. Какое масло для дизельных двигателей с турбонаддувом лучше?

Разрабатывая турбированный двигатель на дизельном топливе, производители добились создания мотора, не уступающего бензиновому по всем показателям. Сначала турбокомпрессоры использовали для увеличения мощности ДВС в военной авиации в начале двадцатого века. Для автомобилей он вышел в серийное производство лишь в 1978 году.

Однако, вместе с повышением мощности, уменьшается ресурс мотора. Поэтому требуется особое масло для дизельных двигателей с турбонаддувом.

Устройство и принцип работы

Действие двигателя основано на энергии выхлопных газов. Из цилиндра они направляются на крыльчатку турбины, вращают турбину компрессора. Получается, что здесь, в отличие от бензиновых агрегатов, воздух подается под повышенным давлением. В результате объем воздуха в цилиндре увеличивается, а вместе с объемом сгорающего топлива мощность возрастает до двадцати пяти процентов.

Чтобы воздуха попадало в цилиндры больше, используют дополнительное приспособление — интеркулер. Он охлаждает воздух перед поступлением в двигатель. Таким образом, удельный расход топлива уменьшается, а мощность возрастает, что достигается почти без увеличения размеров агрегата и числа оборотов.

Понятно, что такие моторы требуют к себе особого подхода. В России все больше автолюбителей предпочитают покупать аналогичные установки. Но не все знают, как правильно эксплуатировать турбированный дизель. Рассмотрим несколько советов, которые помогут дольше сохранять рабочий ресурс агрегата.

Уровень масла должен быть под контролем

На всех моторах отрицательно сказывается масляное голодание. Однако масло для дизельного двигателя с турбонаддувом играет первостепенную роль. Помимо прочего, им смазываются подшипники турбокомпрессора. При слишком низком уровне жидкости они очень быстро выходят из строя.

Поэтому уровень смазки в моторе нужно проверять как можно чаще. Если наблюдается недостаток, то следует немедленно его восполнить. Также обязательно нужно выяснить причину быстрого падения уровня и устранить ее.

Качество смазочной жидкости

Масло для дизельного двигателя с турбонаддувом обязательно должно быть высокого качества. Исходя из исключительной роли, которую оно играет в жизни мотора, нужно понимать, что плохое качество обречет его на медленную смерть. При этом не забывайте: состав для бензиновых моторов отличен от дизельных. Кроме этого, нельзя смешивать смазочную жидкость разной вязкости (об этом параметре читайте ниже).

Другие советы при эксплуатации турбированного дизеля

Вот еще несколько советов, не связанных с маслом, но которых следует придерживаться.

Качество топлива должно быть на высоком уровне. Если оно не является таковым, то засорится топливная система, и сократится мощность. Вследствие этого турбине придется работать на предельных оборотах, что приведет к сокращению ее ресурса.

Не перегазовывайте при запуске мотора. Особенно это касается тех, у кого нет системы запуска (остановки). При нажатии на педаль на турбину подается нагрузка, она начинает вращаться, но без масла, так как последнее не успеет туда поступить. Это приводит к быстрому износу узлов.

Рекомендуется езда на средних оборотах. Эксплуатация на низких оборотах долгое время запрещена. Ведь турбина предназначена для высоких нагрузок. Поэтому время от времени желательно давать ей поработать и на самых высоких оборотах. Так система наддува начнет прочищаться, что увеличит срок ее службы.

Нельзя глушить мотор сразу после остановки, так как крыльчатки турбины будут продолжать вращаться, а масло для дизельного двигателя с турбонаддувом уже перестанет подаваться в систему.

Крайне нежелательна езда на холостых оборотах. Получаса такой работы достаточно, чтобы «убить» мотор, так как при этом происходит закоксовка турбины. Также может начаться подсос масла в цилиндры, из-за чего детали цилиндропоршневой группы придут в негодность.

Своевременное техническое обслуживание особенно важно для турбированного дизеля. Срок его прохождения меньше, чем для атмосферного агрегата, так как высокие нагрузки требуют больше свежего масла и новых фильтров.

Основные характеристики масла

Приобретая смазочную жидкость, автолюбители обращают внимание на целый ряд показателей.

Важнейшим параметром является вязкость, то есть текучесть масла. Она зависит от температуры. Больший индекс вязкости означает меньшее изменение при температурном колебании.

Температурой вспышки называют такой показатель, при котором при поднесении огня пары вспыхивают.

Температурой застывания является самый низкий показатель, когда оно не до конца теряет текучесть (проверяется при наклонении пробирки).

При эксплуатации и наличии тех или иных присадок происходит процесс окисления, когда образуются щелочные и кислотные продукты. В лабораторных условиях получают и анализируют общее щелочное и кислотное число. От этих показателей исходят при вычислении нейтрализации масла.

База смазки

По своей основе масла бывают:

• минеральными;
• полусинтетическими;
• синтетическими.

В последнее время все больше автолюбителей предпочитают синтетику. Однако хорошая минеральная смазочная жидкость отлично способна справиться с поставленными задачами в теплых климатических условиях. Но для работы при низких температурах с ним лучше не ездить. Масло состоит из нефтепродуктов.

Вот какое масло для дизельных двигателей с турбонаддувом на минеральной основе считается хорошим: Castrol GTX (разного класса вязкости), «Лукойл Авангард Профессионал LA», «Лукойл Авангард Ультра», «Супротек Актив Регуляр», «Актив Дизель Плюс» и другие.

Полусинтетикой является смесь минеральной и синтетической основы. Ее уже можно использовать круглогодично. Рекомендуется следующее полусинтетическое моторное масло для двигателей с турбонаддувом: Statoil MultyWay, «Лукойл Авангард», Castrol Magnatec и так далее.

Синтетическая основа имеет полностью искусственное происхождение. Она является наиболее дорогой и считается лучшего качества. Но следует понимать, что сама по себе синтетика не гарантирует наличия отличных характеристик. Помимо базы, необходимо учитывать целый ряд других сопутствующих параметров.

Можно рекомендовать следующее синтетическое масло для дизельных двигателей с турбонаддувом: ZIC XQ5000, Castrol Edge Sport, «Лукойл Авангард Профессионал», Shell Helix Ultra и другие.

Присадки

Помимо базы, существуют специальные добавки, которые называют присадками. Считается, что они улучшают свойства масел. Присадки бывают разного воздействия:

• антиокислительные виды останавливают окислительный процесс;
• моющие — очищают двигатель;
• дисперсанты — предотвращают образование комков;
• противокоррозийные образуют на деталях пленку, не дающую развиться коррозии;
• противоизносные образуют пленку, которая защищает поверхности деталей;
• противозадирные создают пленку, предотвращающую задиры.

Также имеются присадки, снижающие температуру застывания, улучшающие вязкость и так далее. Можно ли все их использовать? Конечно, нет. Моторное масло для дизельных двигателей с турбонаддувом, как и любое другое масло, уже имеет в своем составе необходимые компоненты. Поэтому стоит ли тратить деньги на рекламные акции компаний — производителей присадок или нет, решать автовладельцу.

Классификация

Существуют различные классификации смазочных жидкостей. Они различаются по классу вязкости, эксплуатационным качествам, сезонности.

Отечественная классификация имеет соответствующие ГОСТы. Но их автомобилисты практически не знают. Наиболее распространены классификации зарубежные: SAE, API, АСЕА и ССМС. Последняя является устаревшей, но ее еще можно встретить в отдельных источниках.

SAE

SAE подразумевает использование масла с учетом атмосферной температуры. В этой связи имеется шесть зимних и пять летних классов. Зимние распознаются по букве W. Чем больше число класса, тем выше вязкость масла. Наиболее распространенными являются всесезонные масла. Они имеют двойное обозначение. Производителем всегда рекомендуется определенное моторное масло для дизельных двигателей с турбонаддувом. «Фольксваген», к примеру, отлично ездит на Castrol. Советы основаны на особенностях конструкций двигателей и договоренностях компаний-производителей автомобилей и масел друг с другом. Для каждого класса имеется своя максимальная вязкость.

Классификация по API дизельных агрегатов

Данной классификацией определяется качество основы: чистота от примесей, количество нагара. По API смазочные жидкости подразделяются на следующие классы.

S (Service), подходит для четырехтактных бензиновых агрегатов.

C (Commercial) для дизелей коммерческого и промышленного типа, а также сельскохозяйственной и строительной техники.

Двухбуквенное обозначение S или C, от А до L означает категорию (первая) и уровень свойств (вторая). Эксплуатационные качества тем выше, чем дальше от начала алфавита находится вторая буква.

SG/CD, SJ/CF — это означает универсальный класс для бензиновых и дизельных двигателей.

EC — это дополнительные энергосберегающие качества.

Остановимся подробнее на смазочной жидкости для дизельных агрегатов. Им подойдут следующие классы:

• СС подходит для моторов, имеющих легкий наддув или не имеющих такового.
• CD соответствует дизельным агрегатам с турбонаддувом и высокой мощностью, требующим необходимых противозадирных и противонагарных качеств. Например, подходящим этому классу является масло для дизельных двигателей с турбонаддувом «Тойота Diesel», RV Special.
• СЕ потребуется для сильного турбонаддува и работы при самых высоких нагрузках. Ему соответствует моторное масло для дизельных двигателей с турбонаддувом и сажевым фильтром.
• CF может эксплуатироваться на легковом транспорте с турбированными дизелями.
• CF2 — к предыдущим характеристикам добавляется соответствие двухтактным дизелям.
• CF4 представляет собой улучшенный вариант класса СЕ.
• CG4 и новому классу Ch5 соответствует моторное масло для грузовых дизельных двигателей с турбонаддувом, где требуются особо тяжелые нагрузки.

Классификация АСЕА

Это европейская система, предъявляющая более жесткие требования для моторных масел, чем предыдущая. В ней содержатся 12 классов, которые распределены по 3-м категориям, где:

• А подходит для атмосферных двигателей;
• В — для дизелей;
• С — для дизелей, укладывающихся в нормы Евро-4;
• Е — для грузовых дизелей.

Числа у категорий означают уровень требований. Более высокое число означает более высокие требования. Исходя из этой классификации, можно «вычислить» подходящее масло для дизельных двигателей с турбонаддувом и сажевым фильтром. Это, например, смазочные жидкости класса С.

Заключение

Исходя из вышеизложенного следует, что руководствоваться необходимо многими параметрами, выбирая моторное масло для дизельных двигателей с турбонаддувом. «Хендай», «Хонда», «БМВ» или «Мерседес»: любой производитель рекомендует определенную марку масла. Однако это не является главным показателем при выборе масла. Основная рекомендация, которой нужно придерживаться, — это приобретать смазочную жидкость по параметрам в указанных производителем классификациях. Тогда при соблюдении правил эксплуатации ваш турбированный дизель исправно отслужит весь предписанный ему срок.

Масло дизельное: виды и маркировка

Автомобильное масло дизельное — тщательно сбалансированная техническая смесь для современных и снятых с производства дизельных двигателей. Оно состоит из базового состава, модификаторов вязкости и многокомпонентных присадок, в число которых входят вещества, снижающие температуру застывания, увеличивающие текучесть, меняющие форму кристаллов парафина, продлевающие срок эксплуатации двигателя, предотвращающие образование отложений, защищающие металлические части от химического и механического воздействий.

Базовое моторное масло может быть получено различными способами производства, включая методы перегонки, олигомеризации, этерификации и рефининга. Масло для дизельных двигателей может быть изготовлено из отработанных олеонидов, особенно зарубежного производства. Чтобы максимально точно характеризовать требования на моторные масла, следует понять принцип действия дизельных двигателей (они отличаются от тех, которые работают на бензине).

Дизельный двигатель — теплонапряженный агрегат, который функционирует на бедных горючих смесях, имеющих большое количество инертного азота и лишний кислород. Он обладает быстрым смесеобразованием и стремительным их выгоранием. По этой причине от дизелей сложно добиться идеального сгорания топлива, поэтому выхлопные газы имеют высокую концентрацию сажи и копоти.

Пиковое давление в камерах сгорания провоцирует попадание газов в картер. На этом фоне происходит оксидирование, ускоряется процесс старения смазки. Масло дизельное при старении существенным образом меняет характеристики материалов, т. е. загрязняет механизмы дизеля конденсатом, продуктами неполного сгорания и выработкой от деталей.

Обозначения на упаковках моторных масел для дизельных двигателей

Все моторные масла для дизелей на упаковке содержат специальную маркировку. Первые цифры в ней обозначают показатель вязкости по SAE. SAE расшифровывается как Society of Automotive Ingeneers и переводится как глобальная ассоциация автомобильных инженеров. Маркировка может иметь вид 10W-40. Следующим значением в обозначении является качество продукта по АР.

АР — это стандарт, установленный американским неправительственным институтом нефти. Может обозначаться SF/CC. Латинский знак S, присутствующий в маркировке, расшифровывается как Service и обозначает, что продукт может применяться в бензиновых моторах. Латинская буква C расшифровывается как Commercial и обозначает то, что продукт может работать в дизельных двигателях.

Вид записи, содержащий черту, характеризует универсальные качества продукта и то, что моторное масло может использоваться в любых двигателях.

Второе буквенное значение в маркировке показывает класс технических качеств продукта. Чем дальше буквенное значение от первого символа алфавита, тем элитнее класс качества. Маркировка на упаковке масла для дизеля может иметь следующие значения:

При последнем значении продукта CF4 его характеристики существенным образом улучшены, снижены значения по токсичности. Дизельные масла маркировки CA и CB в розничной продаже отсутствуют. Маркировки CD11 и CF2 позволяют использовать моторное масло в 2-тактных дизельных агрегатах. Кроме типизации по API, дизельное масло классифицируется по ACEA. ACEA расшифровывается как лоббистское общество европейских изготовителей автомобилей. В соответствии с ACEA дизельное масло может маркироваться:

Если подвести итог, то из вышесказанного можно сделать следующие выводы.

1. Дизельное моторное масло для автомобилей следует подбирать согласно маркировке и предписаниям.
2. В легковых дизелях, не имеющих наддува, не рекомендуется использовать продукты класса ниже чем CD по API и В1-96 по АСЕА.
3. В турбированных дизелях, произведенных позднее 1990 г. не следует использовать продукты с классом ниже СЕ и В2.

Показатель вязкости масла для легковых автомобилей

Индекс вязкости — критичный и крайне важный показатель при подборе смазки для дизельного двигателя. Согласно характеристикам вязкости выделяют следующие продукты:

• летние;
• зимние;
• всесезонные.

Продукты, рекомендованные для лета, максимально вязкие и обозначаются индексом SAE. Зимние аналоги жидкие, маркируются по образцу летних, но имеют в маркировке знак W. Всесезонные — из-за наличия в них присадок имеют среднюю вязкость и маркируются двумя индексами.

Не все всесезонные продукты подходят для дизельных двигателей. Большинство из них создает плохие показатели холодного пуска, поэтому во многих дизелях они использоваться не могут.

Вязкость как одно из важнейших свойств моторных смазок

Какое масло заливать лучше: минеральное, полусинтетическое или синтетическое? При определенных обстоятельствах можно любое моторное масло лить в дизельный двигатель, так как его происхождение — это не самый важный показатель в отличие от его качества и вязкости. При этом сразу же возникает вопрос: какое масло лучше заливать? Если рассмотреть финансовую сторону, цены на минеральные продукты несколько ниже.

Однако синтетические и полусинтетические варианты имеют максимально устойчивые характеристики.

Если минеральный продукт по критериям вязкости и показателям качества подходит под критерии производителя, то такие масла для легковых автомобилей можно заливать в целях экономии. Какое масло лить в дизельный силовой агрегат: британские Шелл, Castrol или российский Лукойл?

Вопрос с выбором изготовителя смазочных материалов возникает не только у владельцев дизельных машин, но и у автомехаников, которые обслуживают транспорт. Еще недавно российский покупатель мог сделать выбор только между 2 сортами продуктов. Сегодня же ассортимент масел для дизельного двигателя до неприличия огромен. Качество продукции любого как российского, так и зарубежного производителя соответствует требованиям дизельных моторов.

При замене масла в дизеле не стоит переходить со старого варианта моторного масла на новый. Несмотря на то, что все варианты этого продукта совместимы между собой, у отдельных компаний применяются индивидуальные присадки. При смешивании двух разных продуктов часто образуются несливаемые остатки, которые мешают работе дизеля.

Ответы на самые частые вопросы относительно масел для дизеля

Наиболее актуальными являются следующие вопросы.

1. Если масло для дизеля почернело, это опасно?

Нет, это безопасно. Это типичная ситуация, которая произошла по причинам появления сажи и действия присадок.

2. Если залить синтетику летом в дизельный двигатель с турбиной, можно ли отдалить время для смены масла?

Нет. Замену следует выполнять вовремя для всех дизельных двигателей с турбонаддувом независимо от вида, класса, качества и свойств продукта, а также от того, в какое время года оно было залито.

3. Следует ли мыть двигатель перед заменой масла?

При бережной эксплуатации двигателя и своевременной замене масла мыть двигатель не нужно.

4. Чем автомобильное моторное масло отличается от бензинового?

Этилированный бензин в своем составе содержит примерно 0,03 % серы. Дизельное топливо — около 0,2 %, то есть намного больше, чем у бензина. Присутствие серы в двигателе крайне нежелательно. Почему? В процессе сгорания топлива в выхлопных газах образуются купоросная маслянистая жидкость и отравляющие окислы серы.

Так как в дизельном топливе содержание серы выше, то моторное масло насыщается большим количеством вредных кислот и требует большего числа нейтрализующих присадок.

Нагар и копоть, которые практически с самого начала присутствуют в моторном масле в качестве плотной взвеси, по мере накопления начинают загустевать. Многокомпонентные присадки, которыми насыщено моторное масло, не являются долговечными. Они действуют примерно так, как и качественное моющее вещество.

Отработанный продукт меняет свои свойства и теряет жизненно необходимые вещества. Характеристика масла и баланс присадок в процессе эксплуатации нарушаются, поэтому водителям крайне важно вовремя проводить обслуживание автомобиля.

Масло для поршневых двигателей | Масла для поршневых двигателей Aeroshell

На протяжении многих поколений авиационная промышленность доверяла маслам для поршневых двигателей AeroShell, чтобы они соответствовали строгим требованиям, которые каждый авиационный поршневой двигатель предъявляет к своему маслу. И мы постоянно внедряем инновации, чтобы предлагать превосходные продукты.

Независимо от того, имеет ли ваша силовая установка воздушное или жидкостное охлаждение; двух- или четырехтактные; редукторный или прямой привод; бензин или дизельное топливо; для карбюраторных, инжекторных или турбированных, существует масло для поршневых двигателей AeroShell, специально разработанное для ухода за вашим двигателем так же, как вы ухаживаете за своим самолетом.

• AeroShell Oil Sport Plus 4

  AeroShell Oil Sport Plus 4 было специально разработано совместно с крупными производителями двигателей для удовлетворения потребностей небольших 4-тактных поршневых двигателей, используемых в секторе легкой авиации, которые ранее полагались на автомобильные смазочные материалы.

  .

  Подробнее о AeroShell Oil Sport Plus 4

• AeroShell Oils 65*, 80, 100 и 120

  AeroShell (прямые минеральные) Масла доступны в четырех классах вязкости: SAE 30, 40, 50 и 60. содержат минимальное количество добавок. Эти масла лучше всего подходят для обкатки большинства новых или недавно отремонтированных четырехтактных авиационных поршневых двигателей.

  *Доступно только в Америке

  Подробнее о маслах AeroShell 65, 80, 100 и 120

• AeroShell Oils W80, W100 и W120

  AeroShell W Oils были первыми смазочными материалами для авиационных поршневых двигателей, в состав которых входили неметаллические диспергирующие присадки, помогающие избежать накопления остатков металлической золы на критических компонентах двигателя. Эти масла могут использоваться в широком спектре четырехтактных авиационных поршневых двигателей, включая варианты с впрыском топлива и турбонаддувом.

  Подробнее о маслах AeroShell W80, W100 и W120

• AeroShell Oil W80 Plus и W100 Plus

  AeroShell Oil W80 Plus и W100 Plus — лучшие односезонные масла для поршневых двигателей Shell. Они могут помочь продлить срок службы двигателя и защитить от ржавчины, износа и перегрева благодаря своему набору присадок, в том числе усовершенствованному беззольному диспергатору AeroShell Oil W.

  Подробнее о маслах AeroShell W80 Plus и W100 Plus

• AeroShell Oil W 15W-50

  AeroShell Oil W 15W-50 — полусинтетическое всесезонное беззольное диспергирующее масло премиум-класса для поршневых двигателей, обеспечивающее исключительную стабильность и защиту от износа благодаря усовершенствованному пакету присадок. Он также позаботится о вашем двигателе при работе при экстремальных температурах окружающей среды.

  Подробнее о AeroShell W 15W-50

• AeroShell Oil Diesel Ultra

  Это полностью синтетическое всесезонное моторное масло. В нем используется формула, предназначенная для любых условий эксплуатации новейших высококлассных дизельных двигателей с турбонаддувом. И подходит для поршневых двигателей, работающих на Jet A или Jet A-1. Не используйте его в двигателях с искровым зажиганием или авиационных двигателях с двигателем Avgas.

  Подробнее об AeroShell Oil Diesel Ultra

Как выбрать правильную марку масла для поршневых двигателей

Вам необходимо выбрать правильную марку масла для поршневых двигателей, чтобы максимально увеличить производительность и срок службы вашего двигателя. Выбирайте масла AeroShell для обкатки двигателя, а также масла AeroShell W или W Plus во время нормальной эксплуатации.

Существует четыре сорта масел AeroShell Oils и AeroShell W Oils, которые различаются в зависимости от вязкости.

Производитель двигателей Lycoming советует, какое масло использовать, исходя из средней температуры наружного воздуха при запуске двигателя:

• Ниже -12°C — выберите масло AeroShell Oil 65 с соответствующим классом SAE 30.
• от -17°C до 21°C — выберите масло AeroShell Oil 80, W80 или W80 Plus с соответствующим классом SAE 40.
• от 16°C до 32°C — выберите масло AeroShell Oil 100, W100 или W100 Plus с соответствующим классом SAE 50.
• При температуре выше 26°C — выберите масло AeroShell Oil 120 или W120 с соответствующим классом SAE 60.

Однако этот совет не относится к AeroShell Oil W 15W-50.

Для больших двигателей предпочтения и опыт оператора часто решают, какие сорта использовать. Как правило, это зависит от климата, в котором работают двигатели:

• Масло AeroShell W100 или W100 Plus, как правило, используется в регионах с умеренным климатом.
• AeroShell Oil W120 часто выбирают в более теплом климате.

Хотя большинство наших советов применимы ко многим маслам для поршневых двигателей, существуют особые соображения, если у вас радиально-поршневой двигатель или старинный двигатель. Вам также необходимо учитывать, когда менять масло в поршневых двигателях, как его хранить и как проверять. Узнайте о каждом ниже.

Когда следует менять масло в поршневых двигателях после обкатки?

Некоторые производители самолетов предлагают использовать чистое минеральное масло для обкатки новых или недавно отремонтированных двигателей в течение первых 25–50 или до 100 часов работы. Или пока расход масла не стабилизируется. После этого перейдите на беззольные диспергирующие масла – линейку AeroShell W.

Тем не менее, некоторые восстановители и производители, например, для таких двигателей, как Lycoming O-320H и O/LO360E, говорят, что для обкатки можно использовать либо чистое минеральное масло, либо беззольное диспергирующее масло. Для всех турбированных двигателей Lycoming с самого начала рекомендуется использовать беззольные диспергирующие масла.

Обратитесь к производителю двигателя или в ремонтную мастерскую, чтобы узнать, какое масло следует использовать. Чтобы узнать, когда менять масло в поршневых двигателях при повседневной эксплуатации, прочтите книгу AeroShell.

Как хранить масло для поршневых двигателей

Вы можете хранить масла AeroShell W в течение длительного времени без ущерба для качества, свойств или производительности при условии правильного хранения и обращения с ними.

Как использовать масло для поршневых двигателей в радиальных двигателях

Благодаря своим необычным деталям радиальные двигатели могут столкнуться с проблемами, не встречающимися в других поршневых двигателях, поэтому вам необходимо выбрать специальное масло для поршневых двигателей, способное выдерживать тяжелые нагрузки. . Правильный выбор масла для поршневых двигателей AeroShell зависит от типа самолета, области применения и климата, в котором он эксплуатируется.

Для обычных операций выберите AeroShell Oil W120 в умеренном или умеренном климате и AeroShell Oil W100 в более прохладном климате. При обкатке двигателя выбирайте масло AeroShell 120 и 100 соответственно. Если масло AeroShell Oil W 15W-50 одобрено для вашего радиального двигателя, вы также можете использовать его. Все эти масла являются надежным выбором, поскольку они не содержат цинковых присадок, которые могут разрушить главный шток и подшипник вашего двигателя.

Если вы используете радиальный двигатель для сельскохозяйственных работ, имейте в виду, что он сталкивается с особыми проблемами, связанными с попаданием грязи и брызг в масло. Чтобы избежать этого, держите двигатель в хорошем состоянии, соблюдайте правила полетов и часто меняйте масло.

Как использовать масло для поршневых двигателей в старых самолетах

Многие масла, изначально одобренные для использования в старых поршневых двигателях, больше не доступны. Уточните у мастера по ремонту двигателей или у поставщика масла, какое новое масло следует использовать, если оно было одобрено для авиационного масла, отличного от MIL-L-6082 или MIL-L-22851.

Не думайте, что вы можете просто заменить старое масло новым маслом для поршневых двигателей.

Как тестировать масло для поршневых двигателей

Обязательно периодически проводите тесты масла, чтобы иметь возможность замечать изменения, а не замечать проблемы только тогда, когда уже слишком поздно. Вот как проверить масло для поршневого двигателя:

• Регулярно берите пробы. Берите пробы в середине процесса слива горячего масла из поддона, так как это даст вам лучшее представление о чистоте масла, а не при отборе проб сверху или снизу. Не забывайте каждый раз брать пробу одним и тем же способом, когда будете тестировать масло, так как несоответствие может привести к ошибочному предположению, что у вас проблемы с двигателем.
• Используйте серию последовательных тестов с течением времени. Серия тестов выявит изменения и тенденции с течением времени. Не полагайтесь на абсолютные значения.
• Отбирайте пробы одинаковым образом. Убедитесь, что вы отбираете каждую пробу одинаково и с одинаковым интервалом времени. Всегда правильно маркируйте их.

Регулярно проверяйте уровень масла в поршневых двигателях, чтобы обнаружить проблемы до того, как они перерастут в серьезные неисправности. Хорошее техническое обслуживание обычно включает в себя спектрометрическую проверку износа металла и определение вязкости и кислотности масла, которые могут предложить компании Shell.

Имейте в виду, что уровень износа металла может быть выше во время обкатки или после определенных процедур технического обслуживания.
 

Обзор турбинного масла | Авиационные профи

Обзор турбинного масла

Фрэнк Фейнбург

октябрь 1998 г.

Когда в 1940-х годах начали использоваться первые газотурбинные двигатели, в качестве смазки использовались минеральные масла. Эти минеральные масла быстро достигли предела своих возможностей, что привело к обширным исследованиям в конце 40-х и начале 50-х годов. Результатом стала технология синтетического масла.

Масла Типа I
Ранние исследования, в основном проведенные военными, привели к спецификации Mil-L-7808 и маслам, известным как Тип I или 3 сСт (вязкость при 210F/99С) реактивные масла. Масла типа I представляют собой полностью синтетические масла (сложные эфиры). Эти масла типа I поначалу работали хорошо, но к концу 50-х и началу 60-х годов из-за новых, более мощных реактивных двигателей с более горячим режимом работы они выходили за пределы допустимых пределов. В двигателях, использующих масла типа I, наблюдались тяжелые масляные отложения (коксование), что требовало раннего технического обслуживания и требовало использования масел типа I с фиксированными интервалами замены.

Это привело к разработке спецификации Mil-L-23699 в начале 60-х годов и спецификации Type II (вязкость 5 сСт при 210F/99С) масла. Эти масла типа II также назывались в отрасли реактивными маслами «2-го поколения» (тип I — «1-е поколение»).

Масла типа II
Масла типа II представляют собой синтетические масла на основе сложных эфиров, используемые сегодня практически во всех самолетах с газотурбинными двигателями по всему миру, и зарекомендовали себя как наиболее технически и коммерчески успешные и долговечные масла, разработанные для авиации. Тем не менее, они используют улучшенные сложные эфиры с расширенными пакетами присадок, чтобы достичь улучшения примерно на 100F (38C) предела эксплуатации при высоких температурах по сравнению с маслами типа I, что устраняет необходимость слива масла в большинстве реактивных двигателей.

Эфиры и рецепт масла для реактивных двигателей
Эфир – продукт реакции спирта и жирных органических кислот; образует очень стабильное базовое масло (базовое масло) как при низких температурах, (ниже -40F) и высоких температурах (выше 250C/482F). Эфир производится в химическом реакторе, а готовое масло — в смесительном резервуаре. Источник сырья в основном не на нефтяной основе — это означает, что жирные кислоты получают из таких источников, как пальмовое и кокосовое масла и т. д. Используемые присадки, как правило, представляют собой антиоксиданты, пассиваторы металлов, пеногасители, противоизносные и, возможно, несущие нагрузку или добавки ингибитора коррозии.

Все присадки к реактивным маслам являются «беззольными» и не содержат металлических компонентов, что исключает образование металлических мыл (металлосодержащих шламов), образующихся только из масла.

Часто задаваемый вопрос
Чем синтетические реактивные масла отличаются от синтетических автомобильных масел? Синтетические реактивные масла существенно отличаются от синтетических автомобильных масел базовым компонентом. В автомобильных маслах используются синтетические углеводородные базовые масла с менее высокими температурными характеристиками, которые больше подходят для условий эксплуатации автомобильных двигателей. Пакеты присадок также сильно различаются. В автомобильных маслах часто используются специальные присадки и металлоорганические присадки, которые не следует использовать в газотурбинных двигателях.

Масла типа II — замечательная история
30 с лишним лет успеха реактивного масла типа II не имеют себе равных в области смазывания авиационной техники, особенно с учетом характеристик Требования к реактивным маслам

Масла для реактивных двигателей должны:
• работать в условиях низких и высоких температур
• быть совместимыми с материалами двигателя и компонентов
• обеспечивать достаточную несущую способность для поддержания требуемых подшипников и шестерен. срок службы
• иметь достаточную окислительную и термическую стабильность для сохранения вязкости и кислотное число в пределах (исключая необходимость сливов масла)
• производят минимальное количество отложений (которые могут сократить срок службы двигателя, увеличить затраты на техническое обслуживание и увеличить эксплуатационные расходы),
• быть совместимым со всеми другими разрешенными реактивными маслами типа II (время от времени происходит смешивание)

Учитывая все эти жесткие требования, масла для реактивных двигателей типа II отлично себя зарекомендовали с начала 60-х годов.

Новая технология
Но, как и в случае с более ранней технологией газотурбинных двигателей, некоторые новые двигатели с повышенными требованиями к мощности и повышенной рабочей температурой масляной системы и/или увеличенным временем налета (многие из них превышают 15 000, а некоторые — более 20 000 часов) бросили вызов и протестировали пределы реактивных масел типа II, 2-го поколения.

В конце 70-х и начале 80-х годов началась разработка (очень немногими нефтяными компаниями) реактивных масел 3-го поколения. Масла третьего поколения предназначены для улучшения характеристик окислительной и термической стабильности и снижения уровня масляных отложений по сравнению с реактивными маслами 2-го поколения.

Например, одно масло 3-го поколения, Mobil Jet Oil 254, демонстрирует повышение стабильности масла в объеме примерно на 50°F (10°C) и очень значительное снижение уровня отложений (по результатам лабораторных испытаний) по сравнению с типичными реактивными маслами типа II. Это конкретное масло для реактивных двигателей 3-го поколения очень хорошо зарекомендовало себя в течение последних 15 лет, особенно в более горячих газотурбинных двигателях как в самолетах с неподвижным крылом, так и в вертолетах, что подтверждает результаты лабораторных испытаний.

Испытание на коксование в паровой фазе

Лабораторные испытания
Масла для реактивных двигателей относятся к наиболее проверенным маслам на рынке. Лабораторные испытания участвует во всех этапах разработки, утверждения, производства и решения проблем (масляных систем) масла для реактивных двигателей.

Во-первых, новые требования к маслу устанавливаются на основе оценки полевых работ и производителей оборудования. Затем в лаборатории начинается разработка нового масла путем тестирования новых составов. Когда этот этап завершен, окончательный состав масла представляется военным США для военных нужд. одобрение. Затем следует представление всех данных испытаний и военных разрешений различным производителям оборудования для их одобрения или для использования в качестве основы для контролируемого ввода в эксплуатацию. Успешные испытания в лаборатории и в полете приводят к одобрению производителя и FAA. От начала до конца этот процесс занимает не менее 5 лет, а часто и намного дольше.

Многие тесты используются для разработки, утверждения и контроля производства реактивных масел, но мы обсудим лишь некоторые из наиболее важных тестов, связанных с закоксовыванием масла. Эти тесты были разработаны в основном испытательными компаниями при координации отрасли для имитации образования отложений в определенной области двигателя в ускоренных и тяжелых условиях. Но прежде чем я расскажу об этих испытаниях, позвольте мне сначала кратко рассказать о наиболее распространенных типах отложений, образующихся в двигателях, углеродных отложениях или нагаре.

Отложения кокса
Кокс представляет собой твердый остаток, остающийся после сильного окислительного и термического разложения масел при экстремальных температурах. Чем выше температура, тем тверже, ломче и чернее становится кокс.

Отложения нежелательны, но они образуются, и когда они образуются, мы хотим, чтобы они оставались на месте. Отслоившиеся или отслоившиеся отложения кокса могут мигрировать в масляную систему и закупоривать фильтры, каналы и форсунки подачи масла.

На выделение кокса влияют тепловые циклы двигателя и влага, поглощаемая во время длительных периодов простоя. Кокс из реактивных масел легко впитывает влагу. Кроме того, конструкция двигателя, рабочие процедуры и окружающая среда могут способствовать уменьшению или увеличению отложений кокса; но мы не часто имеем контроль над этими влияющими факторами.

Некоторые из различных типов обычно наблюдаемого кокса и тесты, используемые для их измерения:
• Тонкопленочный кокс, который образуется из-за высокого отношения поверхности к объему нефти с коротким временем пребывания и высокой температурой (Mobil Thin Film используется для имитации образования отложений на вращающихся уплотнениях и подшипниках)
• Закоксовывание пара/тумана, которое образуется из-за недостаточного охлаждения и промывки стен маслом (установка для коксования паров EPPI имитирует образование отложений в зоны паров/тумана двигателя и вентиляционные линии)
• Динамическое закоксовывание, которое образуется внутри маслораспределительного трубопровода из-за высокие температуры, неадекватное охлаждение и часто в местах сужений или изгибов (тест Alcor High Temperature Deposition имитирует условия в маслопроводах)

Эти тесты показали очень хорошую корреляцию с эксплуатационными характеристиками данных масел в данных двигателях.

Масла для реактивных двигателей четвертого поколения
Ожидается, что двигатели будут продолжать увеличивать мощность, время нахождения на крыле и ухудшать условия работы масляной системы. Именно поэтому производители масел разрабатывают реактивные масла 4-го поколения (пример — Mobil Jet Oil 291) предназначено для улучшения характеристик масел для реактивных двигателей 2-го и 3-го поколения в области закоксовывания в паровой фазе, совместимости с эластомерами и повышенной несущей способности, при этом сохраняя все хорошие характеристики этих масел. Мы считаем, что эти масла 4-го поколения будут удовлетворять потребности в смазке реактивных двигателей и в 21 веке.

Анализ масла…..

Анализ масла

Важный шаг к здоровому двигателю

Алан Бейкер

Октябрь 1998 г.

Эффективный мониторинг состояния оборудования жизненно важен для эффективной и безопасной эксплуатации самолета. Следует избегать дорогостоящих простоев и потенциально опасных отключений в полете. Одним из способов решения этих проблем является разработка методов диагностики износа оборудования или потенциальных отказов с помощью программы точного анализа масла.

Тесты
Анализ масла обеспечивает надежное средство проверки содержания элементов внутри масляной системы и включает периодический отбор проб масла.

Концентрации элементов, присутствующих в результате износа или повреждения агрегатов, можно определить с точностью до 0,01 части на миллион.

Обычно по прибытии в лаборатории образцы подвергаются множеству тестов. К ним относятся анализ вязкости, разбавления, окисления и кислотности.

Проверки вязкости, окисления и кислотности масла используются для определения того, соответствует ли масло рекомендациям производителя по эффективности масла в данной ситуации.

Проверка вязкости используется для определения сорта используемого масла. Загрязняющие вещества, такие как топливо, гидравлическая жидкость или масло другой марки, изменят вязкость исходного масла. В тесте используется вискозиметр [капиллярная трубка в масляной бане при постоянной температуре] и известный объем пробы тестируемого масла. Процесс включает в себя помещение масла в капиллярную трубку и обеспечение его прохождения. Течение масла между двумя точками измеряется вискозиметром, а вязкость определяется математически.

Новые и отработанные масла могут содержать кислотные компоненты в виде присадок или продуктов разложения, образующихся во время эксплуатации, таких как продукты окисления. Таким образом, окисление масла является мерой деградации смазочного материала в процессе эксплуатации и обычно определяется изменением цвета или определением общего кислотного числа [TAN]. TAN определяют с помощью тентиометрического титрования и проверяют на соответствие предельным значениям, установленным эмпирически.

Обнаружение и мониторинг составных элементов в образцах масла и гидравлической жидкости требует очень сложной технологии.

Атомно-абсорбционный тест заключается в нагревании образца разбавленного масла или жидкости таким образом, чтобы ионы образовывали газообразное облако. Через облако проходит свет соответствующей длины волны для определенного элемента. Затем можно измерить степень поглощения света определенным элементом в образце, чтобы определить количество присутствующего элемента.

Альтернативным методом элементного анализа является тест с индуктивно-связанной плазмой (ИСП). ICP-анализ включает введение образца в аргоновую плазму, индуцированную высокой частотой, где температура может достигать 10 000°C. Образец вытягивается из распылителя в виде «аэрозоля» в зону горелки, где он подвергается последовательному разложению, а затем распылению. Атомы, возбужденные плазмой, излучают энергию в виде света с различными характеристиками длины волны присутствующих элементов. Затем свет проходит через оптику и фотоумножитель, где он преобразуется в электрический сигнал. Интенсивность передаваемого света пропорциональна концентрации каждого из присутствующих элементов. Затем они передаются в систему обработки данных, которая переводит данные в пригодную для использования форму.

Оборудование ICP калибруется перед каждым запуском с использованием образцов с известными концентрациями элементов. Преимущество ICP-анализа в том, что он позволяет одновременно анализировать 23 элемента примерно за 3 минуты. Результаты, полученные в ходе ICP, заносятся во внутреннюю базу данных, которая была разработана и запрограммирована с уровнями предупреждения для конкретных типов двигателей.

Непрерывное сравнение с пределами и скоростью изменения
Во время добавления данных в базу данных загружается набор ограничений, характерных для предметной единицы, вместе со списком элементов, которые считаются критическими для единицы.

По мере добавления новых данных компьютер проверяет ограничения и помечает все результаты, выходящие за их пределы. Однако проверки по заранее установленным ограничениям недостаточно. Очевидно, что даже когда общие уровни износа или пределы известны для типа агрегата, всегда будут нечетные агрегаты, которые работают значительно ниже нормы. Эти единицы могут подвергаться износу без превышения ограничений, и, следовательно, существует постоянный мониторинг скорости изменения по сравнению с предыдущими уровнями для каждой единицы.

Анализ пропорций элементов
Выход за пределы одного элемента не обязательно является признаком серьезного дефекта, даже если предел был значительно превышен.

Многие конструкционные материалы содержат большое количество обычных элементов [например, железа] в сочетании с гораздо меньшими количествами других элементов [молибдена, хрома, никеля и т. д.]. Поскольку отношение основного элемента к вторичному элементу может быть порядка 20:1, можно ожидать, что отказ, который дает, например, 4 части на миллион [частей на миллион], приведет к образованию только 0,1 или 0,2 частей на миллион вторичного элемента.

Таким образом, современное низкоуровневое обнаружение позволяет исследовать «вторичные» элементы, которые могут оказать ценную помощь в определении того, насколько серьезна проблема. Программы были разработаны для проверки относительных пропорций основных и второстепенных элементов для определения вероятного исходного материала.

Форматы отчетов
Доступны различные отчеты, каждый из которых специально разработан для быстрого и простого усвоения результатов.

Графики трендов
Данные представлены как в цифровом, так и в графическом виде. графическая часть носит выборочный характер, отражая те элементы, которые считаются относящимися к конкретному блоку.

Программа идентифицирует результаты, выходящие за пределы данного блока или отличающиеся от предыдущих результатов более чем на указанную величину.

Графический раздел позволяет распознавать одновременные сдвиги в результатах для нескольких элементов, а комбинации элементов могут дать очень важные сведения об основных причинах. Эта форма распечатки особенно ценна для операторов больших парков, поскольку результаты для большого количества двигателей могут быть просканированы за очень короткое время и могут быть идентифицированы любые агрегаты, заслуживающие более пристального внимания.

Распределительные участки
Этот тип отчета позволяет легко оценить весь парк, а не отдельную единицу. Все текущие результаты для одного элемента и для всех единиц в парке представлены в одном отчете. Это позволяет очень легко определить, какие результаты являются нормальными для этого типа единиц и на каком этапе результаты требуют дальнейшего изучения.

Анализ мусора
Частицы, собранные детекторами с магнитными чипами, промытые обратной промывкой из фильтров или отфильтрованные из пробы масла, могут быть проанализированы с помощью сканирующий электронный микроскоп (СЭМ).

СЭМ обеспечивает как визуальную оценку, так и анализ состава обломков. Визуальная оценка стала возможной благодаря увеличению частицы до 200 000 раз; гораздо большее разрешение, чем у оптического микроскопа. По внешнему виду частицы можно определить ее происхождение и то, подверглась ли она истиранию другими компонентами. На экране отображается график, в котором подробно описаны составные элементы частицы, что позволяет идентифицировать ее источник.