Как включить передний мост на буханке: Передний мост уаз буханка: устройство, схема, ремонт

Не лупите по почкам. Вопрос по вождению УАЗ

Серрргей 28.09.2008 — 15:42

Можно ли водить уазик с постоянно включенным передним мостом по асфальту (в случае наличия снега, мокрого снега, гололеда, листьев и т.п.).
Блокировок дифференциалов нет.

С уважением. Сергей.

vks 28.09.2008 — 18:24

крайне нежелательно — при подключении переднего моста, он подключается жестко, там нет межосевого дифа, в результате в лучшем случае имеете ухудшение управляемости и повышенный износ резины и т.д., в худшем можете «улететь» с дороги.
P.S. тут еще нужно уточнить что вы имеете ввиду под подключением — включение хабов (на всех УАЗах, кроме Патриота 2008 года) или именно включение переднего моста (в раздатке)?

ЮГРА 28.09.2008 — 23:52

Серрргей
Можно ли водить уазик с постоянно включенным передним мостом по асфальту (в случае наличия снега, мокрого снега, гололеда, листьев и т. п.).
Блокировок дифференциалов нет.

С уважением. Сергей.

(в случае наличия снега, мокрого снега, гололеда,
Листья по моему слишком.
Почему бы и нет. Дело в том, что если речь идёт о уазе например буханке, зад у неё лёгкий и на скользкой поверхности, особенно в поворотах со спуском, когда едешь вниз, то основной вес приходится на перед автомобиля, и в такой ситуации безопаснее двигатся с подключенным мостом.

Серрргей 29.09.2008 — 12:03

Именно в раздатке включение.

Спасибо за ответ. Жаль, что управляемость ухудшается. Думал — наоборот.
На уазбуке смотрел, что-то не нашел про межосевые диффы. Может плохо искал.
Не пойму, почему не поставили межосевой, чем это лучше для проходимости?

vks 29.09.2008 — 12:44

тем что с таким подключением будет обязательно крутиться хотя бы по одному из колес на каждом мосту, лучше конечно еще добавить блокировки на мосты — тогда все колеса будут «грести», ну или хотя бы на один мост (обычно ставят на передний). Минус — увеличение радиуса поворота, повышенный износ на твердых покрытиях, ну а на скользких появляется возможность заноса (и чем больше скорость, тем вероятнее), а вывести из такого заноса машину очень тяжело 😞
Я сам в свое время озаботился этой темой, но пока не нашел где и как можно установить межосевой диф на УАЗ — так что не знаю на сколько это возможно. Тут людей больше беспокоит установка блокировок — но оно и понятно — машины эксплуатируют на бездорожье…

Серрргей 29.09.2008 — 12:56

Минус — увеличение радиуса поворота, повышенный износ на твердых покрытиях, ну а на скользких появляется возможность заноса (и чем больше скорость, тем вероятнее), а вывести из такого заноса машину очень тяжело

Т.е. получается, что с выключенным передним мостом машина более управляема на асфальте?

лучше конечно еще добавить блокировки на мосты — тогда все колеса будут «грести», ну или хотя бы на один мост (обычно ставят на передний)

А где берут локеры и сложна ли установка? Почитал про самоблокирующиеся — не впечатлило.

Клавишег 29.09.2008 — 12:59

Р_РчС_С_С_РiРчРN
в случае наличия снега, мокрого снега, гололеда

..я катаюсь на полном приводе. вот только гонять и «вилять» не советую. впрочем, в такую погоду на чем угодно не советую гонять и «вилять».
разве что на гусеничном тракторе? 😊

vks 29.09.2008 — 01:14

Т.е. получается, что с выключенным передним мостом машина более управляема на асфальте?

с выкчлюченным передним мостом у вас просто задне-приводный автомобиль с соответствующими повадками (предсказуемыми) и вы в случае чего сможете им пытаться управлять (если знаете технику управления). А при подключенном переднем — у вас полноприводный автомобиль без межосевого диференциала — в таком случае поведение автомобиля может предсказать гоподь бог — он может себя вести и как задне- и как передне-приводный, при чем условия могут меняться. В тяжелых дорожных условиях (в снег, гололед и т.п.) лучше ехать на полном приводе, но не быстро 😊, по твердому покрытию (асфальт, мокрый асфальт, листья) лучше все таки на заднем, тем более что включить передний мост в случае чего — лишь двинуть рычаг раздатки.

vks 29.09.2008 — 01:17

Серрргей

А где берут локеры и сложна ли установка? Почитал про самоблокирующиеся — не впечатлило.

они продаются, лучше, если вы не специалист, обратиться в сервис. Почитайте на той же уазбуке или патриот4х4, там много тем, да и есть адреса сервисов.

Серрргей 29.09.2008 — 18:30

Спасибо.

SerVS 29.09.2008 — 21:26

Советую для начала понять, чем отличаются привода…..
http://jeep.avtograd.ru/systems/index.htm

——————
С ув.Сергей

Серрргей 29. 09.2008 — 22:36

Читал.
Не пойму, почему для ВС не могли разработать действительно полноприводный автомобиль. Или у УАЗа есть своя «фишка»/секрет?

SerVS 29.09.2008 — 23:10

Серрргей
Читал.
Не пойму, почему для ВС не могли разработать действительно полноприводный автомобиль. Или у УАЗа есть своя «фишка»/секрет?

Есть.

Для ВС что главное?

1) Стоимость минимальная.
2) Проходимость
3) Полевая ремонтопригодность

Привод Парт-Тайм и вообще УАЗик всему этому соответствуют. А Фул-Тайм сложнее и дороже, но лучше и если у производителей есть возможность они ставят его.

——————
С ув.Сергей

VVE 29.09.2008 — 23:40

Серрргей
Читал.
Не пойму, почему для ВС не могли разработать действительно полноприводный автомобиль. Или у УАЗа есть своя «фишка»/секрет?

Потому, что он в экстремальных ситуациях просто не нужен. Всякая электроника хороша до первой нестандартной ситуации. А еще — в воде помирает. В то-же время, вождение задне- и переднеприводных автомобилей изучено достаточно подробно.
Поэтому и подключается передок на УАЗе, когда он действительно нужен.

АхотнеГ 01.10.2008 — 14:29

vks
лучше конечно еще добавить блокировки на мосты — обычно ставят на передний

Как раз обычно ставят на задний, передний уже верх экстрима.

vks 01.10.2008 — 14:40

Честно говоря досконально этот аспект не изучал еще. У нас на станции мне сказали что обычно сначала на передний ставят, я подумал и решил что своя логика в этом есть — обычно ездишь на заднем, в случае тяжелых условий подключаешь передний, еще хуже условия — пониженную, ну и по логике в самых тяжелых блокируешь мост, тем более передок сильнее загружен. Ну это, так, ход моих мыслей после общения с мастерами. .. Лучше все равно блокировки на оба поставить ИМХО 😊

АхотнеГ 01.10.2008 — 15:22

На заблокированном межосевом диффе поворачивать сложно, а уж с передним межколесным вообще как плуг машина поедет. А мастеров вообще слушать не стоит, уровень их технической грамотности весьма низок, чаще всего.

vks 01.10.2008 — 15:26

А мастеров вообще слушать не стоит, уровень их технической грамотности весьма низок, чаще всего.

ну это да, к сожалению полностью с Вами согласен.

VVE 05.10.2008 — 01:41

Постановка самоблоков в передний мост вполне объяснима.
Отключил хабы, и нет блокировки. Нормальный режим для трассы.
Но себе я самоблок не хочу. Созрею — поставлю принудиловки.

ВАГорбатый 05.10.2008 — 17:50

vks
крайне нежелательно — при подключении переднего моста, он подключается жестко, там нет межосевого дифа

Во здорово, а кудаже он делся? Что значит жестко?
Нежелательно, превышать скорость 50-60 км/ч,повышенный износ трансмиссии. На служебной «буханке» 80-90 км/ч по гололеду только в путь.

ВАГорбатый 05.10.2008 — 17:56

АхотнеГ
На заблокированном межосевом диффе …. а уж с передним межколесным вообще

Разницу объясните.

vks 05.10.2008 — 21:56

межосевого дифа в УАЗах нет, просто нет 😊 а вот межколесный есть
при подключении переднего моста он (передний мост) подключается жестко, т.е. без дифференциала.
а ограничений на скорость при включенном переднем мосту на Патриоте нет — но это по прямой или по скользкой дороге, при маневрировании на твердых покрытиях — усиленный износ подвески и на любых покрытиях — резкое увеличение вероятности заноса, как правило неуправляемого.

vks 05.10.2008 — 22:16

а вообще вы прочтите по ссылке SerVS, там типы приводов расписаны, не совсем детально, но все же достаточно доступно.
P.S. хотя я с их выводами по поводу фултайма и парттайма не совсем согласен, но тут опять же надо смотреть на реализацию того или иного типа привода и на требования пользователя…

ВАГорбатый 06.10.2008 — 17:03

vks
межосевого дифа в УАЗах нет, просто нет 😊 а вот межколесный есть
при подключении переднего моста он (передний мост) подключается жестко, т.е. без дифференциала.
при маневрировании на твердых покрытиях — усиленный износ подвески и на любых покрытиях — резкое увеличение вероятности заноса, как правило неуправляемого.

Что значит жестко? Тоесть имеется ввиду без «межосевого»? Получается что задний мост постоянно жестко подключен?
Вы пробовали пустить УАЗ с подключеным передком в занос?
Человек попросил опытом поделиться, а в ответ теории наслушался.

SerVS 06.10.2008 — 22:13

Так народ, давайте поставим точки. ……. 😊

У УАЗа действительно нет дифференциала, есть муфта Элмо(если я не ошибаюсь), но при включении переднего моста(при включённых хабах) происходит тоже самое, что и при заблокированном дифференциале. А именно, одно колесо на переднем и одно на заднем мосту вращаются с одной скоростью и с одним моментом, т.е. жестко связаны.

Дифференциал(не заблокированный) в постоянном полном приводе «full-time» как раз нужен именно для того, чтобы машина могла двигаться «на всех 4 колесах» и при этом каждое колесо могло двигаться с разной скоростью. Т.е при поворотах, когда все колеса стремятся вращаться с разной скоростью, так как траектория у них разная, ни что им не мешает этого делать и поэтому не происходит проскальзывания колес в повороте.

——————
С ув.Сергей

vks 06.10.2008 — 22:33

ВАГорбатый
Что значит жестко? Тоесть имеется ввиду без «межосевого»? Получается что задний мост постоянно жестко подключен?
Вы пробовали пустить УАЗ с подключеным передком в занос?
Человек попросил опытом поделиться, а в ответ теории наслушался.

да, это значит без межосевого и получается в данном случае что задний мост постоянно подключен, НО кроме него в одинаковой пропорции подключен и передний, что при маневрировании на скользкой дороге, особенно в гололед в городе, при определенной скорости приведет к проскальзыванию колес, которое может привести к резкому и не контролируемому заносу с не предсказуемыми последствиями.
А по поводу теории — я слава богу в такие ситуации не попадал в городе, но попробуйте даже просто в не большой грязи (желательно например на глине после дождя) повернуть на заднем приводе, а потом на полном — разницу увидите, особенно если скорость будет не 10 км, а 50-70, хотя даже вообще при небольшой скорости радиус значительно меняется и в занос машина идет очень легко, хотя и на заднем на большой скорости Патриот на мокром асфальте идет гораздо легче легкового авто (и то и это я сам проверял, на гололеде пока не проверял — снега у нас пока не было).
P.S. вы конечно можете не верить теории или практике других людей, проверьте сами, поэкспериментируйте, я лично стараюсь учиться на чужом опыте, но тем не менее стараюсь его проверять и делать выводы, но одно дело проверить в поле или на пустой площаде, а другое на городской улице. ..

ВАГорбатый 07.10.2008 — 17:11

SerVS
Так народ, давайте поставим точки…….. 😊

одно колесо на переднем и одно на заднем мосту вращаются с одной скоростью и с одним моментом, т.е. жестко связаны.

Т.е при поворотах, когда все колеса стремятся вращаться с разной скоростью, так как траектория у них разная, ни что им не мешает этого делать и поэтому не происходит проскальзывания колес в повороте.

Так оно и работает.

ВАГорбатый 07.10.2008 — 17:28

vks

при маневрировании на скользкой дороге, особенно в гололед в городе, при определенной скорости приведет к проскальзыванию колес, которое может привести к резкому и не контролируемому заносу с не предсказуемыми последствиями.
но попробуйте даже просто в не большой грязи
P.S. вы конечно можете не верить теории или практике других людей, проверьте сами

Прослеживаетя мысль о полной беспомощности полного привода. А как же тогда люди передвигаются с задним, передним?
P.S. да собственно из опыта своего, почему и имею отдельное мнение.

vks 07.10.2008 — 17:41

где вы такую мысль увидели?
я вам пытаюсь объяснить различие в работе приводов и возможные опасности. А о том что полный привод беспомощен, тем более полностью я ни где не писал. Естественно что полный привод более проходимый и т.д., но у него есть свои особенности, о которых лучше знать.

vks 07.10.2008 — 17:49

SerVS
Так народ, давайте поставим точки……..

одно колесо на переднем и одно на заднем мосту вращаются с одной скоростью и с одним моментом, т.е. жестко связаны.

Т.е при поворотах, когда все колеса стремятся вращаться с разной скоростью, так как траектория у них разная, ни что им не мешает этого делать и поэтому не происходит проскальзывания колес в повороте.

Так оно и работает.

вы как то не хотите понять что вам люди пишут… зачем выдергивать части текста из описаний разных приводов? Еще раз — на УАЗе нет межосевого дифа и при подключении переднего моста, при прохождении поворотов будет происходить проскальзывание колес, если при этом скорость будет чуть выше машину просто унесет куда нибудь. А вот на фулл тайме (например Нива) без блокировки межосевого и будет происходить как описывает SerVS и вероятность заноса значительно уменьшается (хотя конечно до определенных пределов).

Grace 07.10.2008 — 22:30

Почитал… 😊 Сильно… 😊 Продолжаю , на скользком покрытии зимой, передвигаться на полном приводе. 😀

и не я один…

vks 07.10.2008 — 23:04

Ну вы то спорить не будете что если случится занос, то можно курить 😊 Понятно что так ездить можно (в сложных условиях даже нужно), но очень внимательно относиться к скорости и маневрам? По трассе (более менее прямой) или в городе (но внимательно со скоростью и маневрами), а на фулл тайме можно несколько быстрее это делать (хотя тоже надо знать грань). Вообще я лично при покупке или получении новой служебной машины (или при новой резине) всегда стараюсь ее проверить в разных ситуациях — на скорости, на льду и т.д. естесственно в безопасных условиях, после чего уже в принципе и не возникает вопросов и появляются навыки, в конце концов знаешь дальше чего лучше не заходить 😊
P.S. Игорь Николаевич как дела с вашим Патриотом? Отремонтировали? И еще хотел у вас спросить по поводу зимней резины, какую посоветуете (сразу говорю, что я бы мог на штатном рапиде покататься, да вот жена ездит, точнее учиться еще)? Условия у нас зимой самые разные — гололед, снег, просто лед, лед с водой, укатанный снег, иногда и чистый асфальт, ну и когда я на охоту, то там при тех же погодных условиях только в полях — на что стоит посмотреть?
Извиняюсь за флуд в теме…

vks 07.10.2008 — 23:08

Grace
Почитал… 😊 Сильно… 😊 Продолжаю , на скользком покрытии зимой, передвигаться на полном приводе. 😀

и не я один…

судя по фото что то наподобии ралли? ну и опять же за рулем наверное человек с опытом?

Grace 07.10.2008 — 23:13

vks

судя по фото что то наподобии ралли? ну и опять же за рулем наверное человек с опытом?

Ралли-рейд.. На зиму у меня приготовлен Cooper Discoverer ST. Прошлую Зиму на нем откатался.. Вполне возможно заменю на другой размер.. Поставлю 285/75-16, что и летние… Отремонтировал давно.. да что там ремонтировать, выкинул старые бампера поставил новые, покрепче… 😊

vks 07.10.2008 — 23:19

285 размер без проблем залазиет или надо дорабатывать? Купер шипованный?

Grace 07.10.2008 — 23:31

vks
285 размер без проблем залазиет или надо дорабатывать? Купер шипованный?

С 285ой покрышкой нужно немного повозится. . но не сильно серьезные работы.. Лифт кузова делать не придется..

vks 07.10.2008 — 23:37

а что нужно сделать? и сколько такие работы будут стоить? может в ПМ напишете, если не трудно, а то я что то тему засоряю…

ВАГорбатый 08.10.2008 — 16:39

Grace
С 285ой покрышкой нужно немного повозится.. но не сильно серьезные работы.. Лифт кузова делать не придется..

Диски с минусовым вылетом? На сколько? А по ширине 8-10?

Grace 09.10.2008 — 16:57

ВАГорбатый
Диски с минусовым вылетом? На сколько? А по ширине 8-10?

Диск SLIK L79 8 х 16 5 / 139,7 ЕТ -15 108,5 S2

kae 09.10.2008 — 21:36

Возьмите детскую радиоуправляемую машинку (щас продаются с полным приводом парт тайм) подёргайте её за колёсики и сразу всё станет ясно.
При полностью повёрнутых в повороте передних колёсах у УАЗа возникает разность угловых скоростей около 8% (может ошибся немного, щас на калькуле прикинул) и нагрузка от этой разницы ложиться на всю силовую цепочку: раздатка-карданы-мосты-колёса. Подумайте, что выйдет из строя раньше, что позже, во сколько потянет ремонт. А там уж решайте, стоит ли в условиях города подключать передок.

vks 10.10.2008 — 02:04

kae
Возьмите детскую радиоуправляемую машинку (щас продаются с полным приводом парт тайм) подёргайте её за колёсики и сразу всё станет ясно.
При полностью повёрнутых в повороте передних колёсах у УАЗа возникает разность угловых скоростей около 8% (может ошибся немного, щас на калькуле прикинул) и нагрузка от этой разницы ложиться на всю силовую цепочку: раздатка-карданы-мосты-колёса. Подумайте, что выйдет из строя раньше, что позже, во сколько потянет ремонт. А там уж решайте, стоит ли в условиях города подключать передок.

просто не большое дополнение — а в случае скользкой поверхности, эта разница приведет к проскальзыванию колес и соответственно очень вероятен занос (при определенных скоростях конечно, но они не так велики как хотелось бы), при чем практически не контролируемый.
Т.е. полный привод на УАЗе хорошая вещь, но им нужно уметь пользоваться — условия, скорость, ну и какие цели преследовать, лучше по практиковаться в безопасной обстановке, чтобы знать эти ньюансы и соответственно знать возможности автомобиля

galex 15.10.2008 — 09:11

этой зимой меня развернуло на 270 градусов. на полном приводе. скорость была чуть меньше 40. родная резина rapid river. обледенелая дорога, легкая колея, температура -30 — соответсвенно покрышки дубовые как пластмасса. могло бы и дальше крутить но воткнулся задом в сугроб. абсолютно ничего не смог сделать. руля не слушалась. но перед этим совершил 2 ошибки. перед поворотом пытался сбросить скорость тормозами а не двигателем. и когда машина отказалась поворачивать , вывернул руль сильнее чем нужно.
это была моя первая зима на полном приводе и не шипованной резине. учел все ошибки, остаток зимы проездил без проблемм

Антон Чуйкин: УАЗ — буханка чёрствого

Выезжая со стоянки дилерского центра, я заглянул в пропуск, оформленный на тестовый автомобиль. Да, так и написано: «УАЗ-Буханка». И это не прозвище. Это имя из народа.

За 650 км я залил в баки 90 литров. Освоил посадку на колесо. Чуть не вывихнул руку, пытаясь первый раз включить пониженную. Застрял (сумел же!). Выбрался. И полюбил эту машину. Так любят запах костра, ночлег в палатке, печеную картошку… которую немыслимо есть без буханки.

В этом материале не будет съемки в городе и на трассе, хотя из шести сотен километров большинство пришлись именно на асфальтовые дороги. Но на них неинтересно. И слишком хорошо заметно, что «буханка» несвежа.

МАШИНА ВРЕМЕНИ

Левую ногу на подножку, изгибаем тело, правую ногу к педалям, еще небольшой доворот, и вот я за рулем. Приборов за ним нет, скромная комбинация размещена по центру ярко-оранжевой панели. Зато всему экипажу видно спидометр.

Сиденья, правда, современные, даже с подогревом. Вентиляция? Она есть, и очень эффективная, чтобы не сказать эффектная. Опускаем правую руку, нащупываем набалдашник рычажка и резко двигаем от себя. При этом на носу «Буханки» открывается лючок, из которого на ходу весьма ощутимо дует забортным воздухом. Так у самовара можно откинуть клапан-крышечку. Чтобы не кипел, ага.

Рычаг коробки расположен, вроде, под рукой, но чтобы легко и точно попасть в нужную передачу, нужна сноровка. С другой стороны, это лучше, чем схема прямого привода коробки с рычагом за спиной, как на ГАЗ-66.

Передние стекла опускаем механически, поворотные форточки закрываем, помогая себе снаружи свободной рукой. Сдвижное стекло боковой двери фиксируется такой звонкой кнопкой, что в 6 утра я, кажется, перебудил весь дом.

Зато пятиместный пассажирский отсек (рука не поднялась написать «салон») оборудован хорошими креслами и — настоящий подарок любителям отдыха на природе — столиком. Дверь в качестве стопора щеголяет кусочком ремня безопасности. Нет, это не тюнинг, это штатно.

Первый фургон покинул молодой ульяновский завод в 1958-м, а нынешнее поколение (внешне не слишком-то отличающееся от первого) встало на конвейер в 1965-м под индексом УАЗ-452. И многое, слишком многое дожило до наших дней. Поначалу изумляет, потом раздражает, а потом надо сказать себе: стоп, это же олдтаймер. Радуйся, что прикасаешься к истории.

Конечно, в ходе бесчисленных модернизаций и обратных унификаций «Буханка» приобрела современные агрегаты. Впрысковый мотор семейства ЗМЗ-409 выполняет современные экологические нормы. Коробка синхронизирована и передач в ней пять, руль с усилителем, на передних колесах установлены дисковые тормоза, даже в отдельных версиях с АБС.

А вот база у машины все годы остается прежняя. Любопытный разговор у меня случился с одним прохожим, которого я застал за разглядыванием салона, как мальчишку. Мальчишке было лет 60 и он с удовольствием рассказал, как в армии гонял на такой «буханке». И почему, говорит, она лазила лучше 469-го? Видимо, потому что база больше… Отнюдь! Расстояние между осями «буханка» сберегла с 1958 года, с модели ГАЗ-69. У других «уазиков» оно побольше…

ВЕРХНИЙ ИЛИ НИЖНИЙ?

Баков у машины два, справа и слева (расходный слева, на 50 л). Указатель уровня топлива при этом один. И почему его переключателем сделана двуплечая клавиша с положениями вверх-вниз? Я так и не запомнил, какое плечо какой емкости соответствует.

Понимая, что «Буханку» в городе выгуливать нет никакого смысла, я запланировал выезд в деревню. И заранее решил порепетировать, как подключать передний мост и включать пониженную передачу. Открываю инструкцию… «Верхний рычаг — мост, нижний — раздаточная коробка». Позвольте, но рычаги расположены один перед другим и ходят вперед-назад. Который из них нижний? Догадался, что надо смотреть не на их набалдашники, а на ось, на которой они сидят. Не зря технический вуз окончил!

Вот только… пониженная никак не включается. И так, и этак, и тронулся, и рывком… Нейтраль включается, а дальше не идет. Тоже не сразу, но дошло: сначала мост, потом пониженную. Разумно, в принципе, чего трансмиссию перегружать.

Ну ладно, вернем рычаги на место, загрузимся — с этим проблем никаких нет, два кубометра в хвосте — и наконец стартуем в пампасы.

Про дорогу по асфальту много рассказывать не буду. Около 100 км/ч — предел комфортной скорости. И по шуму, и по расходу, и по удержанию курса. И аккуратнее с тормозами! Сами по себе они вполне хороши, проблема в педали. Она настолько выше, чем газ, что при переносе правой ноги тратишь лишнюю секунду. Да еще бьешься о баранку.

Вывод здесь будет такой. Можно на трассе, можно в городе, но удовольствие вы получите, только когда соседние водители будут одобрительно смотреть на вашу ярко-рыжую «буханку». Видимо, вспоминая свои, зеленые, на которых служили в советской армии.

Машина времени. Удовольствие не от комфорта и не от скорости, а от сознания того, что так же ездили и 30, и 50 лет назад. Тоже — дорогого стоит.

Кстати, о дорогом. Первый раз на платной дороге меня спросили: «А это точно вторая категория? Может, проверим, вдруг дешевле получится?»

Спасибо, милая девушка, но даже без экспедиционного багажника высота «Буханки» на 6 см больше двух метров, которые позволяет минимальный тариф. Когда ее проектировали, до платных дорог было еще лет сорок…

ГУЛЯЙ-ПОЛЕ

Любой УАЗ считается априори приспособленным к плохим дорогам. Тяговитый мотор, просвет 205 мм (и это до моста), полноценная трансмиссия действительно внушают уверенность. А тестовая «Буханка», названная «Экспедицией», дополнительно снабжена лебедкой, блокировкой заднего дифференциала, силовыми бамперами, защитой рулевых тяг и отличной резиной BFGoodrich.

В общем, вы понимаете, что я чувствовал себя почти всемогущим. И расслабился. Поэтому когда с деревенской дороги исчез асфальт (в прошлом году он был), мы с «буханкой» покатили по грейдеру на прежних 60 км/ч.

…Трамплин я заметил, только когда он уже уходил под нос автомобиля. Кажется, я крикнул «Держитесь», и мы воспарили. Это был совсем недолгий полет, но я успел себе представить и жесткую посадку, и негодование пассажиров, и летающий багаж. Хорошо бы на дороге удержаться! И тут мы приземлились. Поразительно мягко, без удара, и на ровном курсе просто покатили дальше. Однако!

Но вот грейдер закончился, я уже освоенным методом подключаю передок и уверенно направляю машину на грунтовку. До переправы не будет ничего страшного. Да и на ней — тоже ничего. Не скажу, что «Буханка» не заметила колеи, рытвины, глину и обрезки досок под колесами. Но они ее не обеспокоили. Один подъем, второй, трава по пояс… Глубокие колеи с водой. В перелеске по крыше скребут ветки. Осторожно, тут яма, надо в нее аккуратно опустить автомобиль. Тем более, сидя на колесе, я все эти бугры отлично чувствую, да и трамплин еще не забылся.

БА, ДА МЫ ПРИЕХАЛИ!

Вот эта легкость и сыграла злую шутку. Считая, что обратная дорога легче, я брал очередной подъем не ходом, а внатяг, и вдруг остановился. Неужели забыл включить что-то в трансмиссии? Открываю свою дверцу, наклоняюсь: все колеса крутятся. Мы уперлись в очередной бугор, скользкий от мокрой травы. Которую колеса к тому же быстро сорвали, обнажив мокрую глину.

Скатываюсь назад и… попадаю в болотистую ловушку. Еще не на брюхе, но тронуться не могу. Вот это да, как меня поймали! Надо было проскакивать задним ходом, я поосторожничал… и теперь буду тестировать уже не «Буханку», а ее электрическую лебедку.

На мое счастье, неподалеку оказалась подходящая одичавшая яблоня, крепко вросшая в землю. Хотя, как крепко? Теперь эту яблоню мы зовем пизанской. Лебедка тоже не подкачала. Медленно, с щелчками и потрескиванием, она за 10 минут вытянула свою оранжевую ношу. Пронесло.

Я в этих местах и по полдня буксовал, пока трактор не выручал. После этого не всякую машину можно узнать под слоем грязи. А «буханка»? Ее расположенные глубоко в нишах колеса, может, и выглядят не очень, зато совершенно не испачкали оранжевые одежды. Теперь так не делают…

На обратной дороге я даже раздухарился и на шоссе лихо обгонял небольшие грузовички. Возможно, они не знали, что мы соревнуемся? Все-все, впереди автомагистраль, поедем чинно. А заодно снизим расход топлива, он и так получается под 14 литров на сотню…

ТАЙНА БУКВ И ЦИФР

«Буханкой» ее прозвали за форму. Еще приходилось слышать, что в армии такие фургоны часто возили хлеб. Прозвище «таблетка» тоже родилось от функционала, от медицинского фургона. Скольких он выручил в тех местах, куда только «уазик» и мог добраться…

Полное название тестового автомобиля – «УАЗ-Комби Экспедиция», или УАЗ-390995. Ныне все семейство таких машин чьей-то волей называют СГР. Старый грузовой ряд, то есть. По букве — верно. По смыслу — слишком казенно и как-то чересчур официально.

Зачем же стесняться такого прекрасного, такого народного имени — «Буханка». Просто, сытно и вкусно.

— Вы говорили, что я сухая!
– Мокрая!
– Черствая!
— Мягкая!

Пусть лучше будет черствой. Вечной. Настоящей.

«УАЗ-Комби Экспедиция» — пусть машины научатся ездить сами, пусть будут работать на электричестве, пусть станут умнее человека. Но пусть останется и такая «буханка», в которой железа больше, чем проводов, чипов и пластика. У нее всегда будет и работа, и поклонники.

УАЗ-Комби Экспедиция

Повышение мощности переднего моста

Вот опасение, которое я слышал: «У нас тягачи бродят, плывут чувства, а водители их все записывают. Я сделал все, что мог, чтобы устранить проблему, и даже отправил тракторы в местную мастерскую».

Так что ты можешь сделать?

В течение многих лет при выборе тракторов я увеличивал нагрузку на переднюю ось со стандартных 12 000 фунтов до 13 200 фунтов или выше для более жесткой езды. Меня всегда спрашивали, стоит ли тратить больше денег «на пустяки».

Причина, по которой я сделал это, заключалась не в дополнительной мощности, а в возможности усилить устойчивость передней оси. Я полагал, что это произошло из-за того, что шины управляемой оси ускорили износ шин, потому что передняя часть грузовика давит в поворотах (как в гонках NASCAR, толкая в поворотах на скорости 180 миль в час). Позже я увеличил грузоподъемность, указав оси на 14 000 фунтов, чтобы получить передние пружины на 14 000 фунтов, когда я не мог купить то, что хотел.

Тяжелые рессоры на передней оси? Инженеры и продавцы сказали, что нам не нужна дополнительная мощность, и это повредит поездке. Тем не менее, я доказал себе за эти годы, что это так. Он замедляет износ внешней кромки шины, придает жесткость передней части транспортного средства, придает трактору большую устойчивость, чтобы оставаться в правильном положении, а также уменьшает жалобы на вождение грузовика, когда он плывет и бродит по шоссе и второстепенным дорогам.

Я работал с автопарком, от которого поступали жалобы на эту проблему, которая создавала проблемы с работой и водителями. Это было так плохо, что водители увольнялись, и даже ожидался судебный процесс. В автопарке были автомобили премиум-класса; Я имею в виду хорошие грузовики с кабиной с высоким центром тяжести. В кабине сиденье водителя и передняя часть плавали, и водитель не мог ехать без чрезмерного рулевого управления, и усталость измотала его. Мы решили проблему, заменив передние пружины на 12 000 фунтов на 14 600 фунтов на 50 грузовиках и изменив угол амортизаторов с 50º на идеально вертикальный 9 градусов.0º. Я был потрясен результатами. Теперь я полностью понимаю ценность амортизаторов и их угла.

Мы также установили более жесткие пневматические амортизаторы кабины. В результате я бы посоветовал, если вы выбираете автомобиль класса 8 с полной массой 80 000 фунтов. также перейти на ось примерно 14 000 с 14 600 фунтов. пружины, особенно если это спальное место и/или рефрижераторный блок находится в передней части прицепа. Доступны передние оси некоторых транспортных средств с нагрузкой 13 200 фунтов, но, на мой взгляд, это все же может быть маргинальным решением.

При жалобах водителей на грузовики, которые «плавают и бродят», я рекомендую заменить пружины на пружины на 14 600 фунтов, увеличить настройки ролика, и вы, возможно, удивитесь. Одним из преимуществ больших осей являются большие ступичные подшипники передней оси. На мой взгляд, передние ступичные подшипники должны быть больше. В этом случае лучше больше.

Если полная масса вашего автомобиля составляет 70 000 фунтов, то передняя ось на 12 000 фунтов может подойти, но я бы модернизировал пружины до 13 200 фунтов.

Недавно у меня была возможность протестировать множество автомобилей с различными передними мостами и жесткостью пружин, и результаты убедили меня в том, что я выбираю правильные комбинации для снижения технического обслуживания, износа шин и, что наиболее важно, усталости водителя.

Перезапуск оси Tacoma CV — ADVENTURETACO

Если вы являетесь владельцем Toyota Tacoma, особенно если вы ездите на ней по бездорожью или с любым подъемником, у вас, вероятно, в какой-то момент треснет или расколется пыльник оси CV. , разбрасывая везде жир и устраивая королевский беспорядок.

Мне посчастливилось, что это случилось в первый день двухнедельного путешествия в Анза-Боррего. Победа!

Как только это произойдет, у вас по существу есть три варианта:

1. Ничего не делать. По этому пути идут многие люди, иногда потому, что они даже не замечают проблемы. Для меня, конечно, это был не вариант.
2. Купите совершенно новую ось CV и замените ту, у которой порван чехол. Это может быть разумным вариантом, если вы хотите установить вторичную ось — их можно получить с пожизненной гарантией в таких местах, как Напа. Я не хотел — я хочу перейти на OEM (43430-04020) с такой деталью, и это означало, что новая ось обойдется мне в сумму порядка 400-500 долларов. Ой.
3. Купите детали для перезагрузки существующей оси CV. Этот комплект для перезагрузки стоит около 50 долларов и является более экономичным вариантом, если у вас есть инструменты для выполнения этой работы.

Вероятно, из моих описаний очевидно, что я решил выбрать вариант 3. Никогда раньше не перезагружая CV, я решил, что это может быть хорошим обучающим опытом, а в худшем случае я всегда могу вернуться к другому варианту в Чтобы застегнуть грузовик для следующей поездки.

Первым делом, как обычно, нужно было собрать все необходимые детали и инструменты для работы.

Я почти преуспел в этом, но, как это чаще всего бывает, была одна проблема , с которой я сталкивался по ходу работы над проектом.

Запчасти

Детали были простыми — Toyota производит комплект для перезагрузки (04438-04021) для этих осей CV, и в этом комплекте есть почти все, что вам нужно: внутренний и внешний чехол, несколько хомутов чехла, несколько новых стопорных колец. и соответствующую смазку.

Единственное, что я обнаружил в этом наборе, это то, что большой внутренний хомут отличается от трех других хомутов, входящих в комплект. Это вариант без уха, что означало, что для него требовался другой инструмент, и его было гораздо сложнее установить, чем , чем три других зажима. В конечном счете, я обнаружил, что намного проще и безопаснее заказать комплект зажимов для обжима ботинок Moog 3401 CV (или этот комплект, если Moog нет в наличии), который устанавливается так же, как и другие, и позволяет мне получить работа выполнена легко и просто (и есть запас зажимов на будущее)!

Обновление/Примечание: после выполнения этой работы мне сказали, что OTC 4724 Stinger Ушной хомут CV для хомутиков очень хорошо подходит для этой безушковой разновидности хомута, поэтому, если вы не хотите приобретать дополнительные хомуты, вы можете просто приобрести инструмент OTC и использовать прилагаемые зажимы.

Содержимое комплекта обжимных хомутов Moog 3401 CV (или этого комплекта, если Moog нет в наличии).

Инструменты

Помимо запчастей, для этого проекта мне пришлось купить пару новых инструментов. Честно говоря, это, вероятно, инструменты, которые я уже должен был иметь в своем наборе, но это был хороший повод добавить их:

• Stanley Proto J250G Proto 9-дюймовые клещи для стопорных колец — это то, что я хотел в прошлом, но я так и не нашел пару, которой я был бы доволен. Эта пара кажется очень прочной и отлично работает.
• Инструменты Knipex 10 99 Плоскогубцы для ушных хомутов — необходимы для затягивания хомутов, используемых для закрепления трех из четырех хомутов резиновых чехлов, а также хомутов Moog, если вы их покупаете.
•  OTC 4724 Плоскогубцы для ушных хомутов Stinger CV — необходимы для затягивания четвертого OEM-хомута, если вы хотите использовать его вместо хомутов Moog. Примечание: я не использовал этот инструмент с тех пор, как использовал зажимы Moog, но я слышал, что он работает хорошо.

И еще инструменты, которые у меня уже были:

• Головка на 35 мм — для осевой гайки.
• Кусачки — для обрезки старых сапог и хомутов.
• Ударный гайковерт (или большой ломающий брус) — для осевой гайки.
• Головка на 14 мм — для отделения нижнего шарового шарнира (LBJ) от шпинделя.
• Динамометрический ключ — для повторной затяжки болтов LBJ, а также осевой гайки.
• Очиститель тормозов для очистки ШРУСов и подготовки их к новой смазке.
• Связка магазинных полотенец, чтобы вытереть всю смазку осей.

Перезапуск моста Tacoma CV

Запасные части и инструменты приобретены, пора начинать. Процесс довольно прост, как только вы сделали это один раз — или, может быть, даже до того, как вы сделали это один раз, в зависимости от вашего уровня комфорта — я планировал сделать обе оси и выделил день, чтобы сделать это, как раз в на случай, если что-нибудь пойдет не так.

Я начал, как и все, со снятия защитной пластины. Рекомендую признаться себе, что он тяжелый и использовать для этого домкрат. Только не делайте фото — тогда вы сможете рассказать всем остальным, что одной рукой откручивали его, а другой откручивали болты.

Затем установите переднюю часть грузовика на домкраты и снимите колесо, а затем крышку гайки оси. Это моя наименее любимая часть процесса — снять эту крышку всегда труднее, чем я ожидаю, и я всегда чувствую, что портю ее в процессе. Я обнаружил, что узкая отвертка и традиционный молоток (не молоток и не молоток) лучше всего подходят для его извлечения.

Имея доступ к осевой гайке, снимите шплинт и стопорную шайбу, чтобы вы могли вытащить свой гаечный ключ uuga-ugga. Я рекомендую ударный гайковерт Milwaukee Fuel со средним крутящим моментом, но вы также можете использовать длинный ломающий стержень. — отвернуть гайку и освободить ось ШРУ от ступицы.

Теперь пришло время убрать ступицу в сборе, чтобы вытащить CV из переднего дифференциала. Есть несколько способов сделать это, но я обнаружил, что самый простой

до — открутить четыре 14-мм болта LBJ от шпинделя, а затем откинуть шпиндель и ступицу в сторону, обнажая ось CV и давая ей путь для выхода из автомобиля.

Чтобы отделить CV от переднего дифференциала, используйте монтировку между сопрягаемыми поверхностями и слегка постучите по нему — CV выскочит, и вы сможете протянуть его через переднюю подвеску. Затем — как можно лучше — очистите часть смазки, которая удерживала вашу подвеску от ржавчины, — и поместите ось на поверхность, с которой будет легко очистить всю смазку, потому что все вот-вот станет грязным!

Первым шагом в процессе перезагрузки является удаление небольшого стопорного кольца, которое фиксирует ось в переднем дифференциале. Новые стопорные кольца включены в комплект для перезагрузки, поэтому я обнаружил, что проще всего просто поддеть существующее кольцо с помощью отвертки с плоской головкой.

Далее пришло время отрезать внутренний пыльник ШРУСа — у меня тот, что вышел из строя. Однако перед тем, как вы это сделаете, важно пометить — пробойником или маркером, или и тем, и другим — чашку и ось. Это делается для того, чтобы их можно было воссоединить — как давно потерянных любовников — в одной и той же ориентации во время повторной сборки.

Затем начните с обрезки больших и малых зажимов ботинка несколькими кусачками, прежде чем использовать те же кусачки, чтобы разрезать весь ботинок. Это позволит вам снять чехол и чашку, вероятно, при этом покрыв себя смазкой.

Ради бога, немного приберитесь в этом месте. Используйте тряпку и очистите головку ролика оси CV, чтобы следующие шаги не были такими грязными. Это не обязательно должно быть идеально — мы вернемся к этому в будущем — но все, что вы можете сделать здесь, чтобы смазка не капала повсюду, будет полезно.

После удаления части смазки следующим шагом будет сдвинуть стопорное кольцо, которое находится ниже головки ролика, вниз по валу CV.

Это важно, потому что это позволит вам сдвинуть головку ролика вниз по валу CV, открывая второе стопорное кольцо, которое захватывает его при нормальной работе.

Снимите это стопорное кольцо — опять же, запасные части включены в комплект для перезагрузки, так что здесь не нужно быть слишком осторожным — а затем так же, как вы отметили чашку и ось, также отметьте ориентацию головки ролика на оси — Я сделал на нем отметку, совпадающую с двумя другими отметками. Затем вы можете полностью снять головки роликов и нижнее стопорное кольцо с оси.

Не забудьте указать ориентацию головки ролика на оси!

<

Половина оси разобрана, осталось сделать совсем немного, прежде чем мы начнем сборку. С наружного шарнира оси просто нужно снять чехол, поскольку, в отличие от внутреннего шарнира, он остается собранным в процессе.

Начните с обрезки зажимов багажника. Я уверен, что более сильные люди могли бы использовать некоторые фрезы здесь, но я прибегнул к своей угловой шлифовальной машине — она ​​быстро справилась с зажимами и заставила меня улыбнуться в процессе. Затем разрежьте пыльник и вычистите столько смазки, сколько сможете. Еще раз.

У нас все отлично! Теперь все разобрано, и пришло время немного почистить, а затем снова собрать. Начните с тщательной очистки головок роликов и чашки CV — немного очистителя тормозов может творить чудеса — и разложите все детали, которые вам понадобятся для восстановления оси.

Процесс восстановления, по существу, противоположен процессу разборки, поэтому начните с обматывания лентой стержней оси, чтобы защитить резиновые сапоги CV от пережевывания при надевании.

Начнем с самого внешнего багажника. Возьмите ботинок, сделанный из более твердой резины/пластика, и большой зажим для ботинка CV с ушками (Примечание: его нужно надеть сейчас, иначе вы не сможете надеть его позже — заклейте его скотчем, если он продолжает падать на ботинок) и наденьте их на шлицы на CV, убедившись, что вы выбрали правильную ориентацию. Защелкните маленький конец на место — там есть канавка, в которую он войдет — но пока не закрепляйте маленький зажим.

Затем переверните ось так, чтобы у вас был доступ к широкой стороне ботинка, и наполните ее вся смазка темного цвета входит в комплект . Когда вы закончите, он должен быть почти полным.

Теперь пришло время закрепить зажимы багажника. Используя инструмент для зажима ботинка, сначала закрепите маленький зажим, зажав ухо как можно сильнее. Затем проделайте то же самое с большим зажимом. После этого вы можете вручную немного повернуть соединение, чтобы распределить новую, чистую смазку по всем поверхностям.

После того, как внешняя часть соединения была готова, пришло время заняться внутренней частью.

Начните с того, что наденьте небольшой хомут багажника (опять же, вы не сможете его надеть позже) и «более мягкий резиновый» пыльник CV — маленькой стороной к центру оси.

Вдавив пыльник как можно ниже (вероятнее всего, узкий конец «защелкнется»), используйте плоскогубцы для стопорных колец, чтобы поместить новое стопорное кольцо достаточно низко на шлицы, чтобы головка ролика могла скользить. вниз по шлицам.

Замените головку ролика, не забывая совместить отметки, сделанные ранее, а затем установите стопорное кольцо меньшего размера на конце шлицов. Как только это будет сделано, вы можете сдвинуть головки роликов вверх и поверх меньшего стопорного кольца, а затем использовать плоскогубцы, чтобы зафиксировать нижнее стопорное кольцо в предназначенном для него гнезде.

На этом этапе вы можете убедиться, что меньший конец чехла сидит в канавке, и вы можете выдавить всю смазку светлого цвета, входящую в комплект , в чехол и на головки роликов.

Похоже на карамель, ммм.

Затем переустановите чашку.

Последним этапом восстановления является установка хомутов пыльника ШРУСа на этом конце шарнира. Небольшой хомут прост — при условии, что вы не забыли надеть его на вал, поскольку он устанавливается точно так же, как хомуты на внешнем конце оси.

Для большего хомута я рекомендую использовать эти хомуты Moog (или этот комплект, если Moog нет в наличии), чтобы он также устанавливался с помощью того же инструмента для зажима ботинка. И вот почему — ниже представлены два типа зажимов. Три из четырех зажимов (два меньших зажима и один из больших зажимов) оформлены так же, как зажим на правой стороне этой фотографии. Их можно очень хорошо затянуть с помощью Lisle 30800 CV для хомутовых зажимов (или плоскогубцев для ушных хомутов Knipex Tools 10 99). Тем не менее, один из зажимов (показан слева) относится к другому типу — вместо того, чтобы обжимать одно ухо, требуется второй специальный инструмент, который вгрызается в небольшой выступ и пытается сжать зажим дальше вместе… над ухом. бородки показаны в крайнем левом углу. Однако с затяжкой более сантиметра на зажим оказывается слишком большое давление, и стальная защелка в конечном итоге рвется. В результате инструмент никогда не сможет стянуть зажим настолько, чтобы поймать последний шип.

На самом деле, я не смог установить прилагаемый безушковый хомут — он был слишком тугим и был испорчен дешевыми пассатижами, которые я купил в местном автомагазине. Конечно, в крайнем случае, некоторые действительно тугие стяжки-молнии будут работать в течение короткого времени, пока зажимы Moog не появятся у вашей двери.

К этому моменту вы завершили перестройку своего резюме. С правильными инструментами это не так уж и сложно — просто грязно. И вот пришло время переустановить его в грузовик.

Это также довольно прямолинейно — прямо противоположно удалению — поэтому я выделю только то, что считаю ключевым.

Во-первых, при повторной установке оси CV в передний дифференциал может возникнуть проблема с ее полной установкой. Я обнаружил, что ориентация стопорного кольца так, чтобы отверстие было внизу, облегчает вдавливание шлицев в дифференциал.

Во-вторых (и я полагаю, в-третьих), не забудьте немного синего локтита на болты LBJ, когда будете переустанавливать и затягивать их до 59фут-фунт. Это очень важно для наших грузовиков, учитывая далеко не идеальную конструкцию этой детали.

Наконец, гайку оси необходимо затянуть с усилием 174 футо-фунта.