Характеристики двигателя приора: Двигатель Приора 16 клапанов: технические характеристики

Двигатель Приора 21127: характеристики, неисправности и тюнинг

Содержание

• 1 Описание
• 2 Модификации
• 3 Конструкция
• 4 Обслуживание
• 5 Неисправности
• 6 Тюнинг

Двигатель Приора 21127 имеет следующие технические характеристики:

Скачать .xls-файл

xls

Скачать картинку

pic

Отправить на email

mail

ПАРАМЕТР	ЗНАЧЕНИЕ
Число цилиндров	4
Объем, л	1.596
Ход поршня, мм	75.6
Степень сжатия	11
Число клапанов на цилиндр	4
Материал блока цилиндров	Высокопрочный чугун
Система питания	инжектор
Система газораспределения	DOHC
Порядок работы цилиндров	1-3-4-2
Номинальная мощность двигателя	78 кВт (106,0 л. с.)/ 5800 об/мин
Максимальный крутящий момент	148 Н·м / 4000 об/мин
Система питания	Распределенный впрыск с электронным управлением
Min октановое число применяемого бензина	95
Рекомендуемое моторное масло	Синтетическое
	5W-30
	5W-40
	10W-30
	10W-40
	15W-40
Объём масла в системе смазки	3,5 л
Количество масла при замене	3-3,2 л
Масса двигателя в комплект, кг	116
Замена масла проводится, км	10000

Мотор устанавливается на ЛАДА Приора, Lada Kalina 2 и Lada Granta.

Описание

Новый двигатель ВАЗ 21127 создан на основе бензинового мотора ВАЗ-21126, основного мотора Приоры, и практически не отличается от него.

При этом новый двигатель Приоры имеет некоторые особенности:

• Мотор оснащён системой регулирования впуска, за счёт чего удалось повысить его мощность с 98 до 106 лошадиных сил. С двигателем 106 л с, по отзывам владельцев, обгон стал более спокойным.
• При этом, незначительно повысился крутящий момент до 148 Нм. Прибавка на средних оборотах 127 двигателя составила 10 Нм, что сказалось на динамических характеристиках мотора.
• Новые калибровки получил контроллер управления мотора, и вместо датчика массового расхода воздуха применяется ДАД (датчик абсолютного давления.) В результате модификации двигатель ВАЗ 21127 получил больше усовершенствованных деталей.

Модификации

Модификацией двигателя ВАЗ 21127 является силовая установка 21129 серии. На данном агрегате установлен управляющий блок, рассчитанный под параметры ЕВРО-5, при этом, он адаптирован под коробку переключения передач компании Renault.

Данный силовой агрегат устанавливается на автомобилях Vesta и Xray Волжского автозавода.

Конструкция

• Четырёхтактный 127 двигатель Лада Приора имеет рядное расположение цилиндров и систему впрыска распределённого типа; распределительный вал расположен в верхней части мотора.
• Охлаждающая система закрытого исполнения с принудительным типом циркуляции охладителя.
• Система смазки комбинированного типа подается к трущимся поверхностям при помощи давления и методом разбрызгивания масла.
• Высокопрочной чугунный блок цилиндров выполнен методом литья, а обработка стенок выполнена в соответствии с технологией компании Federal Mogul. Отсчёт цилиндров начинается со стороны приводного шкива коленвала.

Обслуживание

Силовой агрегат должен проходить периодическое обслуживание через 10 тысяч километров пробега. При тяжёлых условиях эксплуатации замену масла и фильтров следует проводить через 7,5 тысяч.

При замене масляного фильтра стоит обратить внимание на подтекание масла через уплотнения клапанной крышки. Данная неисправность обусловлена низким качеством уплотняющей прокладки, что приводит к загрязнению охлаждающих поверхностей и перегреву мотора.

Особенностью обслуживания данного мотора является периодическая замена гидрокомпенсаторов клапанов.

При эксплуатации автомобиля с данным мотором следует контролировать его температурный режим – 95-98 градусов по Цельсию, в противном случае, очень быстро изнашиваются элементы системы охлаждения. Причиной этому обычно является термостат, являющийся слабым элементом в этой системе.

Снятие выхлопной трубы следует проводить с особой осторожностью, вместо медных гаек производитель установил стальные, при закисании можно обломить кронштейны крепления. При проведении данного вида работ эти гайки лучше сразу заменить медными.

Самой страшной особенностью этого мотора является то, что при сбое двигатель гнет клапана ГРМ, приводя к дорогостоящему ремонту. Натяжение и замену ремня привода ГРМ лучше проводить в сервисе. В двигатель Лада Приора 106 л. с., по отзывам владельцев, следует заливать качественное масло, в противном случае гидрокомпенсаторы клапанов очень быстро выходят из строя.

Мотор также отмечается стуками в элементах кривошатунного механизма, коренных и шатунных подшипниках, при этом двигатель троит.

Неисправности

Несмотря на различные модернизации, двигатель на ВАЗ 21127 сохранил все неисправности своего предшественника, основные из которых приведены в таблице:

НЕИСПРАВНОСТЬ	ПРИЧИНА
Двигатель начинает троить	Закоксовывание форсунок.
	Неисправности катушек зажигания.
	Снижение компрессии.
Перегрев системы охлаждения	Неисправности термостата.
	Образование грязевой шубы в результате подтекания масла.
Стуки и шумы в верхней части двигателя	Неисправности гидрокомпенсаторов клапанов
Стуки в нижней части двигателя	Износ коренных подшипников
Стуки в средней части мотора	Неисправности шатунных подшипников и поршневого пальца
Загиб клапанов головки блока цилиндров	Проскакивание  ременной передачи через зуб шестерни
Перебои в  работе и проблемы запуска	Нарушения в работе ГРМ.
	Неисправности в системе давления топлива.
	Подсос воздуха.
	Поломка дроссельной заслонки.
	Неисправность датчиков.
Снижение мощности	Прогар прокладки головки ГРМ.
	Прогорание поршней, износ колец и цилиндров.

Тюнинг

В связи с тем, что конструкция мотора принципиально не поменялась, тюнинг двигателя Приоры производится теми же методами что и на 126 моторе. У автомобиля Приора тюнинг двигателя можно сделать несколькими способами:

1. Самым простым способом сделать чип тюнинг двигателя Приоры, это  нужно провести прошивку блока управления. Особых изменений в технические характеристики двигателя чип тюнинг не сделает, прибавка составит всего около 5 л. с.
2. Для незначительного увеличения динамических показателей достаточно просто поменять выхлоп с диаметром трубы 51 м и пауком 4-2-1 и сменить заслонку с размером 54 мм. Данные изменения позволят повысить мощность мотора на 10-15 лошадиных сил и несколько повысить динамику автомобиля.
3. Для более серьёзного тюнинга потребуется установка валов Стольникова 8,9 с фазой 280. Данное изменение позволит повысить разгон до сотни за 9 секунд.
4. Применение валов 9.15 с фазой 316 позволит ещё значительно повысить динамику при старте в городских условиях, но для этого придётся растачивать каналы для клапана 31 мм/27 мм и поменять форсунки на более производительные. Для этих целей хорошо подходят форсунки компании BOSCH 431 360сс и BOSCH 440сс.

Применение таких изменений позволит повысить мощность мотора на 30-40 лошадок. Если данные мероприятия будут недостаточными, то потребуется замена рессивера, установка компрессора или турбирование мотора.

Автор статьи:

Николаев Сергей

Автомеханик

Читать автора

Оценка статьи:

↑ 4 ↓

Поделиться с друзьями:

Технические характеристики двигателя Лада Приора и разгон до 100

Двигатель и разгон

Евгений Мосензов Send an email 06. 04.2022

0 398 2 минут

Объем двигателя и разгон до 100 км/час автомобиля Лада Приора. Наведены основные поколения и комплектации модели, а так же возможные вариации в пределах одной генерации.

Генерации Lada Priora:

• 1 поколение 2013-2015 (21728, хэтчбек, 3DR, ресталийнг)
• 1 поколение 2013-2015 (2172, хэтчбек, 5DR, ресталийнг)
• 1 поколение 2013-2015 (2171, универсал, ресталийнг)
• 1 поколение 2013-2018 (2170, седан, ресталийнг)
• 1 поколение 2010-2013 (21728, хэтчбек, 3DR)
• 1 поколение 2008-2014 (2172, хэтчбек, 5DR)
• 1 поколение 2008-2013 (2171, универсал)
• 1 поколение 2007-2014 (2170, седан)

Характеристики агрегата чаще всего решают динамические свойства машины. Как правило, чем больше крутящий момент, тем быстрей стартует автомобиль и тем больше его ускорение. По данным производителя, до 100 км/час Лада Приора может разогнаться от 11,5 до 12,6 секунды.

Характеристики двигателя Lada Priora 2013 3DR, 1 поколение, хэтчбек, ресталийнг, 21728

Модель производилась с 10. 2013 по 02.2015.

Характеристики двигателя Lada Priora 2013 5DR, 1 поколение, хэтчбек, ресталийнг, 2172

Модель производилась с 10.2013 по 02.2015.

Характеристики двигателя Lada Priora 2013, 1 поколение, универсал, ресталийнг, 2171

Модель производилась с 10. 2013 по 02.2015.

Характеристики двигателя Lada Priora 2013, 1 поколение, седан, ресталийнг, 2170

Модель производилась с 10.2013 по 02.2015.

Модификация	Объем двигателя, см.куб.	Максимальный крутящий момент, Н*м	Разгон до 100 км/ч, с
1.6 л, 87 л.с., бензин, МКПП, передний привод	1596	140	12,5
1.6 л, 98 л.с., бензин, МКПП, передний привод	1596	145	11,5
1. 6 л, 106 л.с., бензин, МКПП, передний привод	1596	148	11,5
1.6 л, 106 л.с., бензин, робот, передний привод	1596	148	12,6

Характеристики двигателя Lada Priora 2010 3DR, 1 поколение, хэтчбек, 21728

Модель производилась с 03.2010 по 09.2013.

Характеристики двигателя Lada Priora 2008 5DR, 1 поколение, хэтчбек, 2172

Модель производилась с 02.2008 по 08.2014.

Модификация	Объем двигателя, см.куб.	Максимальный крутящий момент, Н*м	Разгон до 100 км/ч, с
1.6 л, 81 л.с., бензин, МКПП, передний привод	1596	120	—
1. 6 л, 87 л.с., бензин, МКПП, передний привод	1596	140	12,5
1.6 л, 98 л.с., бензин, МКПП, передний привод	1596	145	11,5

Характеристики двигателя Lada Priora 2008, 1 поколение, универсал, 2171

Модель производилась с 10.2008 по 09.2013.

Характеристики двигателя Lada Priora 2007, 1 поколение, седан, 2170

Модель производилась с 03.2007 по 07.2014. Читайте обзор Lada Priora 2007.

Модификация	Объем двигателя, см.куб.	Максимальный крутящий момент, Н*м	Разгон до 100 км/ч, с
1.6 л, 80 л.с., бензин, МКПП, передний привод	1596	120	11,5
1. 6 л, 87 л.с., бензин, МКПП, передний привод	1596	140	12,5
1.6 л, 98 л.с., бензин, МКПП, передний привод	1596	145	11,5

Похожие

Детонация и предварительное зажигание – Savvy Aviation Resources

Часто путают и понимают неправильно, эти два явления аномального воспламенения так же различны, как день и ночь.

Майка Буша

Хотя мы часто слышим, как люди описывают то, что происходит внутри цилиндров двигателя с циклом Отто, как взрыв — т. е. сильное, почти мгновенное событие — это не так. Воздушно-топливный заряд не взрывается при воспламенении от свечей зажигания, а сгорает упорядоченно, начиная со свечей зажигания и распространяясь по камере сгорания до тех пор, пока не гаснет, достигая стенок цилиндра и днища поршня при воздушно-топливном воздействии. заряд полностью израсходован и сжечь больше нечего. Событие сгорания занимает значительный период времени — примерно 6 миллисекунд или 90° вращения коленчатого вала, плюс-минус.

Крайне важно, чтобы пиковое давление происходило далеко за пределами ВМТ, поскольку геометрия коленчатого вала и шатуна вблизи ВМТ не позволяет преобразовать давление сгорания в полезную работу (т. е. вращение коленчатого вала), а просто создает чрезмерную нагрузку на цилиндр, поршень, шатун и коленчатый вал. Рисунок 2 пытается драматизировать этот момент.

Детонация

Но если процесс горения протекает слишком быстро и пик давления возникает слишком рано, результатом может быть избыточное давление, чрезмерная температура и нестабильные импульсы давления, известные как «детонация». Это связано с тем, что, когда поршень находится в непосредственной близости от ВМТ, он не может двигаться вниз в цилиндре, чтобы сбросить давление (и при этом выполнить некоторую полезную работу). Рваный вид верхнего следа на Рисунке 4 является характерным признаком детонации под давлением.

В автомобиле мы обычно слышим детонацию в виде слышимого «стука». В самолете мы не можем — слишком много шума — но мы можем наблюдать это на мониторе двигателя в виде чрезмерного ТГЦ и пониженного ТГТ.

Детонация — это то, что происходит вблизи точки пикового давления в момент воспламенения после нормального воспламенения воздушно-топливного заряда свечами зажигания. Он характеризуется аномальными скачками давления вблизи точки пикового давления, вызванными самовозгоранием остаточного газа из-за чрезмерной температуры и давления.

Вопреки тому, что вам могли сказать ваши CFI или A&P, детонация не обязательно опасна. Многие двигатели довольно регулярно работают в условиях легкой детонации, а некоторые могут выдерживать умеренную детонацию в течение длительного периода времени без повреждений. Детонация не является оптимальной ситуацией, но она не обязательно разрушительна. Чем выше удельная мощность двигателя, тем больше вероятность того, что он выдержит детонационное повреждение. Двигатель мощностью 0,5 л.с./дюйм3 (лошадиная сила на кубический дюйм рабочего объема) – типичный для большинства карбюраторных авиационных двигателей – обычно может выдерживать детонацию умеренной степени без повреждений, но двигатели с турбонаддувом с высоким форсированием мощностью 0,625 л. с./дюйм3 и более может быть довольно быстро поврежден детонацией.

Когда детонационное повреждение действительно происходит, оно обычно проявляется в виде трещин (электродов и изоляторов свечей зажигания, а иногда и поршневых колец и площадок), точечной коррозии (как правило, днища поршня) и/или тепловых повреждений (часто поршня). задиры на юбке и оплавление угла поршня).

Как пилоты, мы обычно можем избежать таких повреждений, обращая внимание на чрезмерный ТГЦ и пониженный уровень выхлопных газов, характерных для детонации, и быстро реагируя, уменьшая мощность и переходя на полностью обогащенную смесь. Здесь необходим монитор двигателя, иначе вы не сможете увидеть ТГЦ пяти из шести цилиндров, а программирование аварийного сигнала ТГД на срабатывание при 400° поможет привлечь ваше внимание и принять соответствующие меры.

Преждевременное зажигание

«Преждевременное зажигание» — еще одно ненормальное явление сгорания, которое часто путают с детонацией, но на самом деле это совершенно другое явление. Предварительное зажигание — это воспламенение воздушно-топливного заряда до зажигания свечи зажигания. Всякий раз, когда что-то вызывает воспламенение смеси в камере до того, как загорятся свечи зажигания, это классифицируется как преждевременное зажигание. Источником воспламенения может быть перегретый наконечник свечи зажигания, углеродистые или свинцовые отложения в камере сгорания или (редко) сгоревший выпускной клапан — любая из этих вещей может действовать как свеча накаливания для преждевременного воспламенения заряда.

Такая горячая точка в камере может воспламенить заряд, когда поршень очень рано находится в такте сжатия. Результат: значительную часть всего такта сжатия двигатель пытается сжать горячую массу расширяющегося газа. Очевидно, что это создает огромную механическую нагрузку на двигатель и передает большое количество тепла алюминиевой головке поршня и головке блока цилиндров. Существенный ущерб практически неизбежен.

Детонация вызывает очень быстрый скачок давления вблизи точки пикового давления в течение очень короткого периода времени. Преждевременное зажигание вызывает огромное давление, которое присутствует в течение очень долгого времени, возможно, в течение всего такта сжатия. Преждевременное зажигание не только гораздо более разрушительно, но и его гораздо труднее обнаружить. На самом деле, как правило, вы узнаете об этом только после катастрофического повреждения двигателя.

Двигатели могут выдерживать детонацию в течение значительных периодов времени, но нет двигателей, которые могли бы продержаться очень долго при преждевременном воспламенении. Двигатель не будет работать более нескольких секунд с предварительным зажиганием. Если вы видите днище поршня, которое выглядит как обработанное пескоструйным аппаратом, или кромку кольца с трещинами, это, вероятно, было вызвано сильной детонацией. Если вы видите проплавленное отверстие в середине днища поршня, это, вероятно, было вызвано преждевременным зажиганием. Другими признаками преждевременного зажигания являются свечи зажигания с расплавленными электродами или изоляторами, забрызганными расплавленным металлом. На рис. 5 показан пример чрезвычайного повреждения, вызванного преждевременным зажиганием.

Предварительное зажигание, вызванное детонацией

Хотя детонация и преждевременное зажигание являются двумя совершенно разными явлениями, сильная детонация может вызвать преждевременное зажигание. Если двигатель работает в условиях сильной детонации в течение значительного периода времени, чрезмерные температуры и скачки давления (которые нарушают обычный защитный пограничный слой) могут привести к перегреву электродов свечи зажигания и других элементов камеры сгорания до такой степени, что они начинают раскаляться докрасна. В этот момент светящийся предмет может вызвать преждевременное зажигание и быстрое разрушение цилиндра. После разборки судебно-медицинская экспертиза выявит явные признаки как детонации, так и повреждения, вызванного преждевременным зажиганием, хотя в конечном итоге двигатель погубил именно преждевременное зажигание.0005

В другой статье мы более подробно рассмотрим нормальное сгорание и изучим, как использование нами органов управления двигателем — газа, смеси и винта — влияет на то, что происходит внутри цилиндра.

© 2007-2013 – Майкл Д. Буш – Все права защищены.

Работа поршневого двигателя самолета

Управление работой силовой установки осуществляется из кабины или кабины экипажа. Некоторые установки имеют многочисленные рукоятки управления и рычаги, связанные с двигателем тягами, тросами, коленчатыми рычагами, шкивами и т. д. В большинстве случаев рукоятки управления удобно монтировать на квадрантах в кабине экипажа. Таблички или маркировка размещены в квадранте, чтобы указать функции и положения рычагов. В некоторых установках устанавливаются фрикционные муфты, удерживающие органы управления на месте.

Приборы для двигателей

Термин «приборы для двигателей» обычно включает все приборы, необходимые для измерения и индикации работы силовой установки. Приборы двигателя обычно устанавливаются на приборной панели, чтобы их все можно было легко наблюдать одновременно. Давление во впускном коллекторе, число оборотов в минуту, температура двигателя, температура масла, CAT и соотношение топлива и воздуха можно контролировать, манипулируя органами управления в кабине экипажа. Согласование движения органов управления с показаниями прибора защищает от превышения рабочих пределов.

Работа двигателя обычно ограничена указанными рабочими диапазонами следующего:

1. Скорость коленчатого вала (обойденная оборота)
2. Давление в коллекторе
3. ТЕМПЛЕКТА ДАВЛЕНИЯ
5. ДАМЕНИ
6. ДАМНА САЛА
7. 6966965995659565955. расходомер
8. Регулировка топливно-воздушной смеси

Процедуры, значения давления, температуры и обороты в минуту, используемые в этом разделе, приведены исключительно в иллюстративных целях и не имеют общего применения. Эксплуатационные процедуры и ограничения, используемые для отдельных марок и моделей авиационных двигателей, значительно отличаются от приведенных здесь значений. Для получения точной информации о конкретной модели двигателя обратитесь к соответствующим инструкциям.

Запуск двигателя

Перед запуском двигателя наблюдайте за манометром коллектора, который должен показывать приблизительное атмосферное (барометрическое) давление, когда двигатель не работает. На уровне моря это примерно 30″ ртутного столба, а на полях над уровнем моря атмосферное давление меньше, в зависимости от высоты над уровнем моря. Также наблюдайте за правильностью показаний всех указателей двигателя при выключенном двигателе.

Правильно Техника запуска двигателя является важной частью работы двигателя.Часто используются неправильные процедуры, потому что некоторые из основных принципов, связанных с работой двигателя, понимаются неправильно.

Предварительная смазка

В двигателях, подвергшихся капитальному ремонту или капитальному техническому обслуживанию, в некоторых масляных каналах может быть воздух, который необходимо удалить перед первым запуском. Это делается путем предварительного смазывания двигателя проворачиванием коленчатого вала при снятых свечах зажигания, двигателем стартером или вручную (проворачиванием) до индикации давления масла. Второй метод заключается в прокачке масла под давлением через масляную систему с помощью внешнего насоса до тех пор, пока масло не начнет выходить из маслоотводящего отверстия двигателя.

Гидравлический замок

Всякий раз, когда радиальный двигатель остается остановленным в течение любого промежутка времени, превышающего несколько минут, масло или топливо могут стекать в камеры сгорания нижних цилиндров или скапливаться в нижних впускных трубах, готовых к всасыванию в цилиндры, когда двигатель запускается. [Рисунок] Когда поршень приближается к верхней точке такта сжатия (оба клапана закрыты), эта несжимаемая жидкость останавливает движение поршня. Если коленвал продолжает вращаться, что-то должно поддаваться. Следовательно, запуск или попытка запуска двигателя с такой гидравлической блокировкой может привести к выходу из строя поврежденного цилиндра или, что более вероятно, может привести к искривлению или поломке шатуна.

Чтобы устранить блокировку, снимите переднюю или заднюю свечу зажигания нижних цилиндров и протяните гребной винт в направлении вращения. Поршень вытесняет любую жидкость, которая может присутствовать. Если гидравлическая блокировка возникла в результате избыточной прокачки перед первоначальным запуском двигателя, устраните блокировку таким же образом (т. е. выньте одну из свечей зажигания из цилиндра и проверните коленчатый вал на два оборота). Никогда не пытайтесь разблокировать гидравлический замок, протягивая гребной винт в направлении, противоположном нормальному вращению. Это имеет тенденцию впрыскивать жидкость из цилиндра во впускную трубу с возможностью полной или частичной блокировки при последующем запуске.

Прогрев двигателя

Правильный прогрев двигателя очень важен, особенно когда состояние двигателя неизвестно. Неправильно отрегулированная смесь холостого хода, прерывистое срабатывание свечей зажигания и неправильно отрегулированные клапаны двигателя — все это оказывает перекрывающееся влияние на стабильность работы двигателя. Поэтому прогрев следует производить на частоте вращения двигателя, при которой достигается максимальная устойчивость двигателя. Опыт показал, что оптимальная скорость прогрева составляет от 1000 до 1600 об/мин. Фактическая выбранная скорость должна быть скоростью, при которой работа двигателя является наиболее плавной, поскольку наиболее плавная работа указывает на то, что все фазы работы двигателя наиболее стабильны.

Некоторые двигатели оснащены предохранительными клапанами давления масла с температурной компенсацией. Этот тип предохранительного клапана приводит к высокому давлению моторного масла сразу после запуска двигателя, если температура масла очень низкая. Следовательно, начинайте прогрев этих двигателей примерно при 1000 об/мин, а затем переходите на более высокие и стабильные обороты двигателя, как только температура масла достигает более высокого уровня.

Во время прогрева следите за приборами, связанными с работой двигателя. Это помогает убедиться, что все фазы работы двигателя работают нормально. Например, давление масла в двигателе должно отображаться в течение 30 секунд после запуска. Кроме того, если давление масла не соответствует норме или превышает ее в течение 1 минуты после запуска двигателя, двигатель следует заглушить. Следует постоянно наблюдать за температурой головки цилиндров или охлаждающей жидкости, чтобы убедиться, что они не превышают максимально допустимый предел.

Бедная смесь не должна использоваться для ускорения прогрева. На самом деле, на оборотах прогрева разница в смеси, подаваемой в двигатель, очень незначительна, независимо от того, является ли смесь богатой или обедненной, поскольку дозирование в этом диапазоне мощности регулируется положением дроссельной заслонки.

Обогрев карбюратора можно использовать по мере необходимости в условиях, приводящих к обледенению. Для двигателей, оборудованных карбюратором поплавкового типа, во время прогрева желательно приподнимать КПП для предотвращения обледенения и обеспечения плавной работы.

Во время прогрева можно выполнить проверку безопасности магнето. Его цель состоит в том, чтобы убедиться, что все соединения зажигания надежны и что система зажигания позволяет работать при более высоких настройках мощности, используемых на более поздних этапах наземной проверки. Время, необходимое для надлежащего прогрева, дает широкие возможности для выполнения этой простой проверки, которая может выявить состояние, делающее нецелесообразным продолжение работы до тех пор, пока не будут внесены исправления.

Проверка безопасности магнето проводится с гребным винтом в положении высоких оборотов (малый шаг) примерно при 1000 об/мин. Переместите ключ зажигания из положения «оба» в положение «вправо» и верните в положение «оба»; от «оба» к «слева» и вернуться к «оба»; от «обоих» к «выкл.» на мгновение и вернуться к «обоим».

При переключении с «оба» на одно положение магнето должно происходить небольшое, но заметное падение оборотов. Это указывает на то, что противоположное магнето правильно заземлено. Полное отключение двигателя при переключении с «оба» на «выкл» свидетельствует о том, что оба магнето заземлены должным образом. В положении одинарного магнето отсутствие падения оборотов или невозможность отключения двигателя при выключении указывает на то, что одно или оба соединения заземления неисправны. Это указывает на проблему безопасности; магнето не фиксируются при выключении и могут сработать, если повернуть пропеллер.

Проверка на земле

Проверка на земле выполняется для оценки работы двигателя путем сравнения входной мощности, измеряемой давлением во впускном коллекторе, с выходной мощностью, измеряемой оборотами или крутящим моментом.

Двигатель может развивать заданную мощность даже при номинальном взлете, но работать неправильно. Неподходящие условия выявляются только путем сравнения давления в коллекторе, требуемого во время проверки, с известным стандартом. Проверка магнето также может не выявить недостатков, поскольку допустимый спад оборотов является лишь мерой неправильно функционирующей системы зажигания и не обязательно зависит от других факторов. И наоборот, проверка магнето может оказаться удовлетворительной, если неудовлетворительное состояние присутствует в другом месте двигателя.

Наземная проверка производится после полного прогрева двигателя. Он состоит из проверки работы силовой установки и вспомогательного оборудования на слух, путем визуального осмотра и правильной интерпретации показаний приборов, движений органов управления и реакции переключателей. Во время наземной проверки самолет должен быть по возможности направлен против ветра, чтобы воспользоваться преимуществами охлаждающего воздушного потока. Процедура проверки на земле описана ниже:

1. Проверка положения органов управления
2. Створки капота (при наличии) — открытые
3. Смесь — богатая
4. Гребной винт — высокие обороты
5. Нагрев карбюратора — холодный
6. Проверьте гребной винт в соответствии с инструкциями производителя гребного винта.
7. Откройте дроссельную заслонку до настройки оборотов при запуске в соответствии с инструкциями производителя (указанные обороты и давление в коллекторе).
8. Проверка работоспособности системы зажигания.

При проверке работоспособности системы зажигания (проверка магнето) используются энергоемкие характеристики винта в положении малого фиксированного шага. При переключении на отдельные магнето вырезание противоположных свечей приводит к замедлению скорости сгорания, что дает тот же эффект, что и замедление опережения зажигания. Падение частоты вращения двигателя является мерой потери мощности при более низкой скорости сгорания.

Когда выполняется проверка магнето, падение показаний датчика крутящего момента является хорошим дополнением к колебаниям оборотов. В тех случаях, когда шкала тахометра имеет грубую градуировку, изменение крутящего момента может дать более точное свидетельство изменения мощности при переключении на режим индивидуального магнето. При работе с одним магнето можно ожидать потери давления в датчике крутящего момента не более 10 процентов. Путем сравнения падения оборотов с известным эталоном определяется следующее:

1. Правильная синхронизация каждого магнето.
2. Общие характеристики двигателя, подтвержденные плавной работой.
3. Дополнительная проверка правильности подключения проводов зажигания.

Любая необычная шероховатость на любом из магнето указывает на неисправность зажигания, вызванную загрязнением свечи зажигания или неисправностью системы зажигания. Во время этой проверки оператор должен быть очень чувствителен к неровностям двигателя. Отсутствие падения оборотов может указывать на неисправность заземления одной стороны системы зажигания. Полное отключение при переключении на одно магнето однозначно свидетельствует о неработоспособности его стороны системы зажигания. Чрезмерная разница в падении оборотов между левым и правым положениями переключателя может указывать на разницу во времени между левым и правым магнето.

Необходимо уделять достаточно времени проверке положения каждого отдельного переключателя, чтобы обеспечить полную стабилизацию частоты вращения двигателя и давления во впускном коллекторе. Существует тенденция выполнять эту проверку слишком быстро, что приводит к неверным показаниям. Работа в течение 1 минуты на одной системе зажигания не является чрезмерной.

Еще один момент, который необходимо подчеркнуть, это опасность залипания тахометра. Слегка постучите по тахометру, чтобы убедиться, что стрелка индикатора движется свободно. В некоторых случаях при использовании старых механических тахометров залипание приводило к ошибкам в показаниях до 100 об/мин. В таких условиях система зажигания могла иметь падение до 200 об/мин, при этом на приборе отображалось падение только на 100 об/мин. В большинстве случаев постукивание по прибору устраняет заедание и дает точные показания.

При регистрации результатов проверки системы зажигания по времени запишите величину общего падения оборотов, которое происходит быстро, и величину, которая происходит медленно. Эта разбивка по падению оборотов позволяет выявить определенные проблемы в системе зажигания. Это может уменьшить ненужную работу, ограничивая техническое обслуживание конкретной частью системы зажигания, которая несет ответственность за неисправность.

Быстрое падение оборотов обычно является результатом либо неисправных свечей зажигания, либо неисправного жгута зажигания. Это верно, потому что неисправные вилки или провода вступают в силу сразу. Цилиндр гаснет или начинает работать с перерывами в тот момент, когда переключатель перемещается из положения «оба» в положение «право» или «лево».

Медленное падение оборотов обычно вызвано неправильным опережением зажигания или неправильной регулировкой клапана. При позднем зажигании заряд воспламеняется слишком поздно (по отношению к ходу поршня), чтобы давление сгорания достигло максимума в нужное время. В результате потеря мощности больше, чем обычно, при однократном зажигании из-за более низких пиковых давлений, получаемых в цилиндре. Однако эта потеря мощности происходит не так быстро, как при разряженной свече зажигания. Это объясняет медленное падение оборотов по сравнению с мгновенным падением при мертвой свече или неисправном выводе. Неправильные зазоры клапанов из-за их влияния на перекрытие клапанов могут привести к тому, что смесь станет слишком богатой или слишком обедненной. Слишком богатая или слишком бедная смесь может влиять на одну свечу больше, чем на другую, из-за расположения свечи и проявляться в виде медленного падения оборотов при проверке зажигания. Переключитесь с «оба» на «справа» и вернитесь к «оба». Переключитесь с «оба» на «слева» и вернитесь к «оба». Обратите внимание на падение оборотов при работе в правом и левом положениях. Максимальное падение не должно превышать указанное производителем двигателя.

Проверка давления топлива и масла

Давление топлива и давление масла должны находиться в пределах установленного допуска (зеленая дуга) для двигателя.

Проверка шага гребного винта

Проверка гребного винта для обеспечения правильной работы регулятора шага и механизма изменения шага. Работу ВРШ проверяют по показаниям тахометра и манометра во впускном коллекторе при переводе регулятора ВР из одного положения в другое. Поскольку для каждого типа гребного винта требуется своя процедура, необходимо следовать применимым инструкциям производителя.

Проверка мощности

Во время каждой наземной проверки следует проверять определенное соотношение оборотов и давления в коллекторе. Это можно сделать во время запуска двигателя для проверки магнето. Целью этой проверки является измерение производительности двигателя в соответствии с установленным стандартом. Калибровочные испытания показали, что двигатель способен развивать заданную мощность при заданных оборотах и ​​давлении во впускном коллекторе. Первоначальная калибровка или измерение мощности производится с помощью динамометра в испытательной ячейке. Во время наземной проверки мощность измеряется винтом. При постоянной плотности воздуха гребному винту в любом положении с фиксированным шагом всегда требуются одни и те же обороты в минуту, чтобы поглощать одинаковую мощность двигателя. Эта характеристика используется при определении состояния двигателя.

Когда регулятор регулятора установлен на полный малый шаг, гребной винт работает как гребной винт фиксированного шага, поскольку двигатель статичен. В этих условиях давление во впускном коллекторе для любого конкретного двигателя с богатой смесью показывает, правильно ли работают все цилиндры. С одним или несколькими неработающими или периодически работающими цилиндрами рабочие цилиндры должны обеспечивать большую мощность для заданных оборотов. Следовательно, дроссельная заслонка карбюратора должна быть открыта больше, что приводит к более высокому давлению во впускном коллекторе. Различные двигатели одной и той же модели, использующие одну и ту же установку гребного винта, при одинаковых показаниях барометра и температуры, должны требовать одинакового давления во впускном коллекторе с точностью до 1 дюйма рт. чрезмерно низкое давление во впускном коллекторе для определенных оборотов обычно указывает на раннее зажигание.Раннее зажигание может вызвать детонацию и потерю мощности на взлетных режимах мощности.

На точность проверки мощности могут влиять следующие переменные:

1. Ветер — любое заметное движение воздуха (5 миль в час или более) изменяет воздушную нагрузку на лопасть винта, когда она находится в положении фиксированного шага. Встречный ветер увеличивает количество оборотов в минуту, достигаемое при заданном давлении в коллекторе. Попутный ветер снижает обороты.
2. Атмосферная температура — эффекты колебаний атмосферной температуры имеют тенденцию уравновешивать друг друга. Более высокая температура впуска карбюратора и цилиндра приводит к снижению оборотов, но нагрузка на винт уменьшается из-за менее плотного воздуха.
3. Температура двигателя и системы впуска — если температура цилиндра и карбюратора высока из-за факторов, отличных от температуры окружающей среды, это приводит к низким оборотам, поскольку мощность снижается без компенсирующего снижения нагрузки на винт.
4. Температура масла — холодное масло имеет тенденцию удерживать обороты в минуту, поскольку более высокая вязкость приводит к увеличению потерь мощности на трение.

Проверки скорости холостого хода и смеси холостого хода

Проблемы с загрязнением свечи зажигания являются неизбежным результатом невозможности обеспечить надлежащую настройку смеси холостого хода. Тенденция, кажется, состоит в том, чтобы отрегулировать смесь холостого хода на чрезвычайно богатую сторону и компенсировать это, отрегулировав дроссельную заслонку на относительно высокие обороты для минимального холостого хода. При правильно отрегулированной смеси холостого хода двигатель может работать на холостых оборотах в течение длительного времени. Такая настройка приводит к минимуму засорения свечей зажигания и дымления выхлопных газов, а также приносит дивиденды за счет экономии на тормозах самолета после посадки и при рулении.

Если ветер не слишком сильный, настройку смеси холостого хода можно легко проверить во время наземной проверки следующим образом:

1. Закройте дроссельную заслонку.
2. Переведите регулятор смеси в положение отсечки холостого хода и наблюдайте за изменением оборотов. Перед выключением двигателя верните регулятор смеси обратно в положение обогащения.

При перемещении рычага управления смесью в положение отсечки холостого хода и перед нормальным снижением на мгновение может произойти одно из двух:

1. Скорость двигателя может возрасти. Увеличение оборотов, но меньше рекомендованного производителем (обычно 20 об/мин), свидетельствует о правильной крепости смеси. Большее увеличение указывает на то, что смесь слишком богатая.
2. Частота вращения двигателя может не увеличиться или сразу упасть. Это указывает на то, что смесь холостого хода слишком бедная. Смесь холостого хода должна быть настроена так, чтобы смесь была немного богаче, чем максимальная мощность, что приводит к увеличению оборотов на 10-20 после отключения холостого хода.

Останов двигателя

Для каждого типа установки двигателя используются определенные процедуры остановки двигателя. Общая процедура, изложенная в следующих параграфах, сокращает время, необходимое для остановки, сводит к минимуму склонность к обратному срабатыванию и предотвращает перегрев двигателя с воздушным охлаждением с герметичными перегородками во время работы на земле.

При остановке любого авиационного двигателя органы управления устанавливаются следующим образом, независимо от типа и установки топливной системы.

1. Створки капота и любые другие жалюзи или двери всегда находятся в полностью открытом положении, чтобы избежать перегрева двигателя, и остаются в этом положении после остановки двигателя, чтобы остаточное тепло двигателя не ухудшило работу системы зажигания.