Ретротест грузовика УАЗ‑450Д
Ужель тот самый «головастик»?
Сергей Ионес, фото автора
Противники отечественных автомобилей часто упрекают выпускаемые модели в том, что их конструкция слишком архаичная. Например, бытует мнение, что нынешние малотоннажные грузовики семейства УАЗ-3303 мало чем отличаются от УАЗ-450, появившегося в 1958 году. А когда вы последний раз видели живой УАЗ-450? Знаете ли вы, чем он действительно отличался от сегодняшних «буханок» и «головастиков»?
В 1970‑х советские автомобили делились на парочки: старая «Волга» – новая «Волга», старый «Запорожец» – новый «Запорожец», старый «газик» – новый «газик», потом добавились старый «рафик» – новый «рафик», старая «Чайка» – новая «Чайка». Тогда же по дорогам бок о бок бегали старые и новые «уазики», хотя разница между ними была не такая существенная, как между прежними и нынешними моделями других марок. Просто у автомобилей, которые уже тогда звали «буханками» и «головастиками», было два варианта лицевой панели кузова – старая и новая.
С приходом 1980‑х старые УАЗы с двумя овальными окнами облицовки, перекрытыми тремя горизонтальными перемычками, стали исчезать с городских улиц. Казалось, они пропали совсем. Но не спешите их хоронить! Когда собирание ретроавтомобилей вошло в моду, то тут, то там стали появляться забытые машины. Оказалось, их не так уж и мало сохранилось. И вот накануне 50‑летия ульяновских грузовиков мне удалось познакомиться с уцелевшими экземплярами УАЗ‑450.
«Головастик» УАЗ‑450Д 1963 года выпуска никогда не реставрировали, но сохранился он великолепно. Машина дожила до нового века в Эстонии, затем попала в Латвию, а года два назад своим ходом приехала в Москву, в автомобильный музей «Моторы Октября». Уверенно заводится двигатель, включаются все передачи, в рабочем состоянии электрооборудование и тормоза. При желании можно легально пройти техосмотр. Сотрудники музея предполагают, что «уазик» взят с армейской консервации. Но машину точно кто‑то использовал как обычное транспортное средство и дорабатывал для себя! Ни на какой консервации не установили бы магнитолу, причем старую, начала 1990‑х, не вывели бы на приборную панель несколько нештатных переключателей, не поставили бы на капот вещевой ящик, а главное – не оснастили бы машину вторым фаркопом под легковой прицеп, изготовленным очень аккуратно.
Все‑таки в Прибалтике умеют беречь старые автомобили, как нигде в бывшем Советском Союзе! Европейский стиль обращения с олдтаймерами там прижился еще в 1970‑х.
Музей «Моторы Октября» несколько лет назад был основан Дмитрием Октябрьским. Будущую экспозицию готовит грамотная команда администраторов и реставраторов, отлично разбирающихся в советских автомобилях. В фондах «Моторов Октября» несколько десятков легковых автомобилей и мотоциклов. Есть грузовые автомобили и автобусы: ЗИС-5В, Урал-355М, ЗИС-150, МАЗ-200, ЗИЛ-157, ПАЗ-672, заводской КАвЗ-651 и версия Щёкинского ДОКа, три РАФ-977ДМ, пожарные машины: лестница ГАЗ-51, цистерны ГАЗ-63, ГАЗ-53 и ЗИЛ-164. Из экзотики недавнего прошлого – инкассаторский броневик Labbe. Помимо «головастика» УАЗ-450Д в музее есть грузовая «буханка» УАЗ-450. В свое время «ГП» писал об одном из экспонатов «Моторов Октября», микроавтобусе «Старт».
На первый взгляд кажется, что за 50 лет УАЗ в самом деле не изменился. Те же формы кабины, та же колесная база, та же деревянная платформа.
Сзади УАЗ‑450Д не отличить от нынешнего УАЗ‑3303. Неужели за полвека вся модернизация ограничились рестайлингом облицовки? Ничего подобного! Даже беглый осмотр показывает, что современный УАЗ это совсем не тот автомобиль, который выпускали в Ульяновске в годы «оттепели».
Для начала откроем дверь кабины. Дверь совсем не та, что на УАЗе нынешнего выпуска. Снаружи опытный глаз замечает иную форму окна – более резко очерчены углы. А открыв дверь, понимаешь, в чем дело. На УАЗ‑450 нет стеклоподъемников, только поворотная форточка и неопускаемое стекло. То же мы видели у РАФ‑977ДМ «Латвия». Соответственно внутренняя панель и усилитель двери совсем не те, что у сегодняшних машин.
Интерьер кабины УАЗ‑450 разительно отличается от УАЗ‑452 и УАЗ‑3303. Даже подножка другая – есть вторая ступенька. Арка колеса УАЗ‑450 полукруглая, а у УАЗ‑452 – угловатая. Только аккумулятор там же, за сиденьем.
Нетождественна и панель приборов. «Торпедо» выполнено не в виде горизонтальной и вертикальной плоскостей, как сейчас, а имеет мягкую скругленную форму.
Набор круглых приборов знакомый: большой спидометр и малые указатели уровня бензина, давления масла, температуры воды и амперметр. Но если четыре малых прибора на нынешнем УАЗе расположены у левого края панели, то на 450‑м они вместе со спидометром находились посередине, над крышкой капота на отдельном овальном щитке. Такое не самое удобное для водителя расположение шкал дожило до наших дней на UAZ Hunter, прямом наследнике УАЗ‑469.
Но радикальные перемены произошли не только в дизайне. Рулевая колонка сильнее смещена к середине кабины, рулевое колесо стоит ниже, чем у нынешних УАЗов, и под большим углом наклона. Рулевой редуктор на УАЗ‑450 находится с внутренней стороны лонжерона рамы, а не с внешней, как у нынешней модели. Поэтому колонка уходит в пол кузова не между педалями сцепления и тормоза, а между газом и тормозом. Но педали расположены так, что колонка совсем не мешает водителю быстро переносить правую ногу с газа на тормоз и обратно.
Здесь уместно заметить, что рулевой привод с двумя поперечными тягами на УАЗ‑450 такой же, как на ГАЗ‑69 и УАЗ‑469.
На современных бескапотных УАЗах конструкция привода иная – редуктор находится с внешней стороны лонжерона рамы, и от него к большой поперечной тяге идет короткая продольная.
У старого УАЗа оригинальные подвесные педали сцепления и тормоза, резиновые накладки у них от педалей «Победы». Педаль газа, похожая на ложку, взята от 401‑го «Москвича».
Непривычно расположен рычаг переключения передач – не на полу и не совсем на руле, а вертикально рядом с рулевой колонкой. Но оперировать тремя передачами достаточно удобно – рычаг находится под рукой и работает информативно. Принцип работы рычага: задняя – первая слева и вторая – третья справа напоминает алгоритм работы рычага на руле ГАЗ‑21 и на полу ГАЗ‑69.
А вот рычаги включения переднего моста и управления раздаточной коробкой оказались в непривычном месте – у самой задней стенки кабины.
На УАЗ‑450 была оригинальная система вентиляции кабины. Над ветровым стеклом под козырьком крыши находится небольшая решетка забора воздуха в вентиляционный короб, установленный посередине потолка кабины.
В коробе сделаны отверстия и заслонки, распределяющие воздух или при необходимости перекрывающие ему дорогу. На санитарной «буханке» УАЗ‑450А короб тянулся по всей длине крыши в салон.
Кожух капота УАЗ‑450 совсем не похож на современный. Вместо небольшой объемной крышки – огромный угловатый «сундук», занимающий место от панели приборов до задней стенки. Кажется, что он должен стеснять водителя и пассажира. Простора в кабине, особенно справа, в самом деле поменьше, но не катастрофически.
Кстати, с уменьшением размеров капота отчасти был связан рестайлинг передней панели. У старой модификации решетка с облицовкой была установлена слишком высоко, и вентиляционный короб, через который идет воздух для охлаждения радиатора, такой большой. С внедрением на УАЗ‑452 расположенной низко облицовки появилась возможность сделать этот короб низким, компактным, не занимающим лишнего места.
Почти плоская крышка капота откидывается назад и в открытом положении удерживается защелкой, расположенной на потолке.
Открыв капот, оцениваю главное отличие УАЗ‑450 от УАЗ‑452 и его потомков – нижнеклапанный двигатель. В его основе лежал мотор «Победы», но рабочий объем был увеличен с 2111 до 2435 см3 за счет увеличенного с 82 до 88 мм диаметра цилиндра.
Двигатель заметно меньше по размеру, чем верхнеклапанный мотор «Волги». К тому же он несколько смещен вперед по сравнению с нынешним УАЗом. Поэтому на УАЗ‑450 он целиком помещается в кабине. В задней стенке у «головастика» и в перегородке «буханки» во времена «450‑х» не было такого выступа, какой появился на УАЗ‑452. Поэтому при ремонте двигателя на старых УАЗах не было проблем со снятием головки цилиндров.
Агрегаты трансмиссии старого УАЗа существенно отличаются от узлов сегодняшней модели. Трехступенчатая коробка, которую на УАЗ‑450Д легко рассмотреть в проеме между кабиной и платформой, не просто меньше, чем четырехступенчатая УАЗ‑452. Она установлена отдельно от раздаточной и соединена с ней коротким и мощным промежуточным карданным валом.
Так же было сделано на ГАЗ‑69 и полноприводной «Победе» ГАЗ‑72. Соответственно карданный вал привода переднего моста длиннее, чем у сегодняшней модели. Что бы ни говорили конструкторы о преимуществах коробки, совмещенной с раздаткой, а при ремонте снимать два небольших отдельных узла, без сомнения, легче, чем громоздкий и тяжелый блок из двух коробок. Тем более что у «головастика» УАЗ‑450Д к креплению «раздатки» легко подобраться с гаечным ключом.
Под кузовом старого УАЗа можно найти и другие отличия от современного. Например, рычажные амортизаторы. Слева, в отличие от УАЗ‑3303, нет бензобака. Он расположен в заднем свесе, а к левому борту выведена длинная труба с заправочной горловиной. В отличие от современного УАЗа, на «450‑м» были не 15‑дюймовые, а 16‑дюймовые колеса от ГАЗ‑69. Правда, новые колеса без проблем встанут на место старых, и наоборот.
Разница между старыми и новыми УАЗами понятна. УАЗ‑450 был построен на готовых узлах ГАЗ‑69, приспособленных к автомобилю вагонной компоновки.
Конструкторы завода не побоялись отказаться от унификации и создали новое шасси УАЗ‑452 с оригинальными агрегатами, специально спроектированными для внедорожного грузовичка с учетом всех его конструктивных и эксплуатационных особенностей. Кроме того, они грамотно доработали кузовное «железо». Удивляться нечему: в то время на УАЗе руководил опытный конструктор Пётр Музюкин, прошедший на ГАЗе школу Андрея Липгарта, перед войной возглавлявший работу над первыми полноприводными грузовиками ГАЗ‑62, ГАЗ‑63, ГАЗ‑33 и ГАЗ‑34, а потом создавший серийный ГАЗ‑63. Музюкину и его коллегам повезло – они создали «автомобиль на века», менеджеры компании Sollers, которой теперь принадлежит УАЗ, признают, что на «буханки» и «головастики» сохраняется огромный спрос, и поэтому снимать их с производства нецелесообразно.
Автор благодарит руководителя музея «Моторы Октября» Дмитрия Октябрьского, сотрудников музея Антона Богатова и Виктора Журлова за предоставленный автомобиль.
Please enable JavaScript to view the comments powered by Disqus.
УАЗ: неизвестные машины, опередившие свое время — Староход
В октябре УАЗ покажет рестайлинговую версию популярного Patriot. В ожидании премьеры мы вспомнили о других продвинутых для своего времени разработках завода, так и не вставших на конвейер. Вспомнили с надеждой, что Патриот не повторит их судьбу.
Михаил Балберов
Увы, но честных рамных внедорожников в мире осталось неприлично мало. Да что там говорить: их можно пересчитать на пальцах одной руки. Весь мир обуяла мания кроссоверов, которые лишь по уверениям маркетологов могут доехать до края земли. Другое дело — настоящие «проходимцы». Такие, например, как УАЗ.
Легенды УАЗа
Началась история завода в самом начале Великой Отечественной войны, в августе 1941 года, когда Государственный Комитет Обороны СССР принял решение об эвакуации из Москвы в Сибирь, на Урал и в Поволжье ряда крупных предприятий. Среди них и оказался Московский автомобильный завод имени Сталина (ЗиС). Но до первого выпуска автомобилей пройдет еще чуть меньше года, пока же завод начал производить авиационные снаряды.
И только к маю 1942 года здесь собрали и отправили на фронт первые пять ЗиС-5. Но уже к середине лета темпы сборки возросли до 20–30 машин в сутки, что позволило назначить Ульяновский филиал ЗиС №4 (УльЗиС) головным предприятием по выпуску этих грузовиков. Из-за дефицита металла, кабины автомобилей были сделаны из дерева, спереди на ряде модификаций была только одна фара. Но это ничуть не помешало «Захарам» (как их прозвали шоферы) достойно пройти всю войну. Всего же за годы великих битв с фашистами ульяновскими мастерами было выпущено более 7000 машин и 20 000 двигателей. Кстати сказать, первоначально производство было организовано на высоком берегу Волги, где имелись две железнодорожные ветки.
Именно это преимущество и повлияло на первоначальный выбор площадки. Но уже в 1945 году Ульяновский автомобильный завод окончательно переводит производство на заново построенную площадку в Засвияжском районе. Что же касается «Захаров», то еще в конце 1944 года их производство перевели в уральский Миасс, а заводу было поручено освоить выпуск не менее легендарных «полуторок» ГАЗ-АА.
В связи с чем понадобился новый главный конвейер, который и заработал 26 октября 1947 годы, когда из ворот вышли первые грузовички. Летом 1955 года решили освоить производство опять-таки горьковской модели, легкового автомобиля повышенной проходимости ГАЗ-69 и ГАЗ-69А и прицепов к ним. С этого момента, в общем-то, и начинается история УАЗа, как известного на весь мир производителя машин этого класса.
«Буханка» навсегда
Первым «проходимцем» собственной конструкции стал санитарный автомобиль УАЗ-450А (тот самый «головастик» или «буханка»), первые опытные образцы которого собрали в 1955 году. Для того времени машина была своеобразной революцией во внедорожном мире. Посудите сами: вагонная компоновка, гнутое лобовое стекло, два ведущих моста и мягкая подвеска, несколько носилочных и посадочных мест в салоне — у «санитарки» просто не имелось конкурентов! На ее базе также создали малотонажный грузовичок УАЗ-450Д. И уже в январе 1961 года завод приступил к серийному производству бортового автомобиля УАЗ-451Д и автофургона УАЗ-451, внеся необходимые доработки.
Но модернизация семейства не останавливается и спустя четыре года на конвейер встает модель с индексом 452, за что в августе 1966 года, в преддверии празднования 25-летнего юбилея завода, Указом Президиума Верховного Совета СССР его наградят орденом Трудового Красного Знамени (вторую такую награду предприятие получит еще спустя 10 лет, в 1976 году). Что же касается всем известного «козла», который должен был прийти на смену ГАЗ-69, то его разработка велась еще с 1959 года. В 1965 году появился опытный образец, которому предстояло пройти множество испытаний.
И только 15 декабря 1972 года с главного конвейера Ульяновского автозавода сошли первые серийные машины УАЗ-469. Кстати говоря, с выпуском этого внедорожника впервые в истории отечественного машиностроения был осуществлен безостановочный переход на новую модель. А спустя всего два года завод отметил круглый юбилей — миллион выпущенных машин, часть которых экспортировалась за границу. И не только в «сателлиты» СССР (к примеру, на уазике ездил легендарный борец за независимость Острова Свободы Эрнесто Че Гевара), но и в капиталистические страны (особой популярностью ульяновские внедорожники пользовались в Италии, где братья Марторелли организовали своеобразный дилерский центр по продаже и доводке УАЗ-469).
Для того, чтобы завоевать такую популярность, УАЗ пришлось пройти немало испытаний. К примеру, в 1974 году «козлик» с легкостью, за 25 минут (и это с учетом остановок!) поднялся на Эльбрус, на высоту 4000 метров. В следующем, 1975 году, ульяновский внедорожник первым из машин своего класса принял участие в автопробеге по Сахаре, а спустя четыре года — по пустыне Кара-Кум. Все испытания автомобили Ульяновского завода прошли без особых проблем.
«Кошка» так и не прыгнула
Ну, а на самом предприятии в это время ведется работа по разработке новых моделей и семейств. Например, к 1983 году по заказу Министерства обороны СССР (к слову сказать, основной покупатель внедорожников в то время, ведь в свободной продаже УАЗов не было) был разработан автомобиль-амфибия «Ягуар», предназначенный для патрулирования и охраны государственной границы. Его основная «фишка» — скорость. На воде «кошка» могла плыть со скоростью 10 км/ч, а на дороге развивала до 100 км/ч.
Как говорят на самом заводе, до сих пор в мире нет аналогов этой машине. А также рассказывают забавные случаи. К примеру, во время испытаний «Ягуары» сплавлялись по Волге из Ульяновска в Астрахань. Можете себе представить лица людей, которые видели плывущие по реке практически обычные автомобили. Или как испытатели, «выплывая на берег» с набранными в специальные емкости водой, останавливались где-нибудь на светофоре и открывали «шлюзы», устраивая таким образом своеобразные потоп в городе.
Смена не пришла
Ну, а к исходу Советского Союза на заводе разработали, опять-таки по заказу МО СССР, новую модель — УАЗ-3172 (и его гражданскую версию 3172-01), которая должны была сменить уже устаревшего «козлика». Машина хоть и строилась на раме 3151, но имела мотор мощностью 103 л.с. и могла взять на борт тонну груза. Также вместо передних рессор появились пружины, а мосты получили внешние редукторы. Благодаря этому автомобиль имел просто феноменальный клиренс — 330 мм (военная версия).
Еще одной особенностью модели была возможность форсировать водные преграды глубиной не менее одного метра благодаря наличию шноркеля. Но, как известно, экономическая ситуация в стране после развала Союза была аховая, так что перспективная модель так и осталась в нескольких экземплярах.
«Автомат» не прижился
А в феврале 1997 года на заводе ввели в эксплуатацию новый цех «3160», где начали мелкосерийный выпуск автомобилей. В августе того же года с этой линии сошла первая опытная партия УАЗ-3160. И уже совсем не так давно, в 2005 году, завод запустил в производство тот самый «Патриот», который продержится на конвейере как минимум до 2020 года.
Кстати сказать, в заводском музее стоит уникальный «Симбир» (прообраз современного семейства Patriot ) с 3,4-литровым V6 от Toyota и АКП. Значит, были все-таки попытки заводчан выпустить на рынок внедорожник с «автоматом»! Да и вообще, среди музейных экземпляров есть настоящие бриллианты. Взять, к примеру, перспективный полноприводный минивэн УАЗ-3165М, выпущенный в 2004 году, на котором любил ездить один из бывших директоров завода.
Ну и особняком стоит концептуальный УАЗ-Patriot [concept], представленный еще в 2006 году — один из вариантов рестайлинга текущего поколения.
Вы только посмотрите на его заднюю часть. Теперь вы поняли, откуда черпали вдохновение заводские дизайнеры? Да это практически Range Rover Sport! И обратите внимание на дверь багажника — здесь она открывается «в правильную сторону». Интересно, будут ли реализованы эти изменения в фейслифтинговом UAZ Patriot, который производитель обещает представить в октябре этого года?
УАЗ — 3303 — «головастик». История рождения
История этого автомобиля, УАЗ-3303, начинается в пятидесятых годах прошлого века. Именно тогда, после создания Ульяновского автомобильного завода ОГК и освоения ульяновским производством чрезвычайно популярного вездехода ГАЗ-69, встал вопрос о разработке малого вездехода для армии с увеличенным полезная нагрузка. Работу поручили новой команде разработчиков на самом заводе. Заказчиком выступило Министерство обороны.
Военные выдвинули несколько основных условий. Новый автомобиль должен быть вездеходом, способным перевозить восемьсот килограммов груза по бездорожью, его конструкция должна быть унифицирована с серийными автомобилями. Эти требования выглядели вполне обычными для военных, но создавали значительные трудности для разработчиков.
Было много разговоров и споров о концепции и вариантах построения нового автомобиля, результатом которых стало необычное решение — полноприводный полноприводный металлический универсал с колесной формулой четыре на четыре — УАЗ-450. Это был первый автомобиль такого рода в мире! В ходе испытаний и разработки дизайна появилось несколько различных модификаций; Один из них — УАЗ-450Д, вариант бортового грузовика, позже стал УАЗ-3303, когда впоследствии завод перешел на новое обозначение машин.
По тем временам это был просто выдающийся автомобиль, мечта всех председателей колхозов и сельских жителей. Да, аппетит у него был непомерный, но бензина в то время не мерили.
Да, он оставлял желать лучшего по качеству сборки и надежности, но ремонтировался он с помощью любой кувалды в любом месте. К этой машине вообще неприменимо понятие безопасности, от дороги водителя отделяет всего несколько миллиметров железа. Но все недостатки перекрывались одним достоинством — он мог проехать где угодно и когда угодно.
И как правопреемник автомобилей той легендарной эпохи УАЗ-3303, технические характеристики которого хуже не стали, до сих пор считается одним из самых проходимых автомобилей. Его ругают и, надо признать, часто справедливо. Но он становится по-настоящему незаменимым, когда вода снова заливает дороги и вся грязь окружает все, что только можно. И тут УАЗ-3303, о котором отзывались крайне нелестно, тут же превращается в спасителя и этакую палочку-защалочку.
Несмотря на непритязательное прозвище — «головастик», его неоднократно пытались приспособить для самых разных целей. Из УАЗ-3303 хотели сделать прицеп для буксировки немалых грузов. Пытались приделать еще одну ось и превратить ее в шестиколесную машину для увеличения грузоподъемности, но все оказалось напрасно.
Остался в своем первоначальном виде — «головастик» и «буханка». И хотя автомобиль устарел не только морально, но и физически, до сих пор мало автомобилей такого класса, способных превзойти его при езде по бездорожью.
История рождения, жизни и службы УАЗ-3303 крайне любопытна. Это первый в мире автомобиль конфигурации универсал с полным приводом. И даже за такой долгий срок службы, с 1958 года, не было автомобилей этого класса, способных поспорить с ним на бездорожье.
УАЗ «Головастик» — e nyenyane tsohle-sebaka koloi
УАЗ «Головастик» … Ena vene tse nyenyane Bakeng sa nako lona nako e telele ba hore o teng e khona ho hlōla le lenane la dipina tsohle бездорожье tsa Russia le Украина. Hoo e ka bang mong le e mong motse o ka fumana ea mohlala УАЗ 3303. O tsejoa hohle, ‘me e ke ho lokisa hoo e ka bang mong le e mong сельский житель. Ле хо fumaneha ха likarolo fokoletsoe хо на ботата хо на ле. Le theko e ka linako tse ling qabola. ‘Me haeba profinseng ea Russia teraka ena etsahala Bothata leha e le efe, u ka kamehla fumana likarolo tse katileng maemo.
Tsela ea ho tiisetsa ulasan pelanggan oa beng ba koloi, moralo oa mochine ona e ne e tšoana le e Калашников hlasela sethunya — ke e bonolo le e ka tšeptjoang.
Ке Хобаненг ха «Головастик»?
Lekhetlong la pele УАЗ 3303 битсоа «головастик». Le tsohle ка lebaka ла хо qabola bopehileng ezalaki на mwa ndako. морало ена е пе е ле матла haholo, empa o ile татафалетса холо — е кала хо мафоме lilemong tse seng kae. Ka hona, e le ho qoba sena ‘me u boloke le thepa eohle ea’ mele le ezalaki na mwa ndako, theko e lokela ho lefa a lebisa tlhokomelo ho kalafo khahlanong le ts’enyeho. Мора Цамаисо ена, УАЗ «Головастик» и тла у себя нако е телеле ле ка ботшепехи. Ahlola ка ulasan pelanggan е, teraka ена ке хо itima lijo окупаемость ле koloi е ка tšeptjoang. Я е ле хантл, хо tšepahala ха likarolo hase ка boemo ба tšoanang phahameng е ле Jeremane «BMW» ле «Мерседес», empa a sa ntse, litšenyehelo ле хо фуманеха еа mabotho а хо lefa lebisa tlhokomelo е khethehileng хо УАЗ «Головастик». Tokiso le bolela feela ho dikarolo ea botekgeniki.
Moralo, bokgoni le songolo
Kwa koloi o sheba ba inyenyefatsang haholo le diseke ee. O ke kamehla бортовой teraka ka ли entseng ka eona. E bua ka sehlopha sa ba leseli-mosebetsi likoloi mechine e le mojaro oa bokgoni ba sona ha se ho feta 1.300 dikilogeramo (bakeng sa papiso hlahisa Gazelle lithane tse 1,5). Empa le likoloi tse ngata tsa khoebo ea nang le bokhoni ea habonolo hlōla likoting le litsela le mojaro eketsehileng holim’a ton ka, е le УАЗ «Головастик»? Le litšobotsi tse sa eona sa e импортированный «Ford ya транзит» tsoa tlhōlisano. Теракенг на цохле-себака колой УАЗ безкапотную мораль (хр, ка «диленанэо ка езалаки на мва ндако ка, дитуло цоанг холимо»). Ле морало она, моханни ле бапалами ба хае ба бабели ба пе ба са ба замораживание ка езалаки на мва ндако ка эа мариха (Леха хо ле джоало lehlabula koloi fumana chesa haholo). Ho phaella moo, ho na le ho fihlella bonolo ho enjene, eo dumella ho phetha mosebetsi oa ho lokisa ka maemo a leha e le efe boemo ba leholimo.