Газ 52 модернизация: Двигатель ГАЗ-52, улучшение характеристик двигателя

Неубиваемый мотор ГАЗ 52

Главная › Новости

Опубликовано: 12.10.2017

Газ 52 с двигателем Д-37 (муфта и кожух сцепления)

Затраты на выполнение норм токсичности автомобилей в США на период до 1974 г.-1975 г произошли существенные изменения. Прежде всего следует отметить изменение характера большинства работ по электромобилям: работы в подавляющем большинстве стали носить чисто утилитарный характер. Большинство созданных в начале 70х годов электромобилей поступили в опытную эксплуатацию. Выпуск электромобилей в размере нескольких десятков штук стал обычным не только для Англии, но и для США, ФРГ, Франции.

Освоился

 

Регистрация: 09.05.2007

Адрес: город Верный (переименовали в 1937 году)


Авто: То, что мне 100 лет — это внук прикололся, на самом деле, кажись, уж 92…

Сообщений: 79

Солидарность: 0

Репутация:

342 (Кофейник)

Неубиваемый мотор ГАЗ 52

НЕУБИВАЕМЫЙ МОТОР ГАЗ 52!


двигатель ГАЗ 51 (engine GAZ 51)

Отчего так происходит? Точного ответа никто не знает. Одни говорят, что мотор, де, старый, спроектирован еще до войны, на большие скорости не рассчитан. Другие ищут причину в несимметричных шатунах, третьи пеняют на сборку плохого качества и некудышние масла, продвинутые указывают на длинный ход поршня – вот, мол, где собака зарыта – центробежная сила разрушает вкладыши при больших оборотах. Общий итог: дрянь – мотор! Вот то ли дело – мотор ГАЗ 53! За 5 лет ежедневной эксплуатации «ЗИМа» я 6 раз ремонтировал мотор. Честно говоря, забодался! Естественно, все это время меня мучила мысль отчего это происходит. Перепробовал всё. Мотор ремонтировали и классные спецы, и не очень, позже сам научился, но результат один – вкладыши летят! Я стал рассуждать логически. Старая конструкция мотора? Чепуха! Мало чем отличается от современных. Симметричные-несимметричные шатуны на миллиметры друг от друга отличаются – здесь проблемы быть не может. Отличная сборка мотора его надежную работу не гарантирует, значит дело в чем-то другом. В чем? Может, правда, дело в длинном ходе поршня – 110 миллиметров? А как же тогда дизели? Их конструктивная особенность – именно длинный ход поршня, и 120, и 160 миллиметров, и ничего – прекрасно работают.
Когда я начал сравнивать мотор ГАЗ 52 с другими, например с «жигулевским», мне бросились в глаза некоторые детали – шатунные шейки коленвала ГАЗ 52 имеют по одному отверстию для подвода смазки, а «жигулевские» — два! Ага, значит, оборотистому мотору надо больше смазки! А другим? Не потому ли летят вкладыши ГАЗ 52, что им не хватает смазки? И я решил этот вопрос тщательно проработать. Что я сделал? Раздобыл шатунные вкладыши ЗИЛ 130, они по размеру точно ложатся вместо коренных ГАЗ 52, но за небольшой разницей – они сталь-алюминиевые, гораздо выносливее баббитовых. В них прорезал масляные каналы, аналогичные «родным» вкладышам. Просверливать дополнительное отверстие в шатунных шейках не стал, да это и невозможно, сталь там непробиваемая. Шатунные вкладыши 50 мм диаметром (одинаковые с «газовскими») раздобыл тоже сталь-алюминиевые, не помню какие, кажется, «Москвича 412». Они практически идентичны, только хорошим зубильцем надо набить новые замочные выступы. И здесь внимание!
НА ШАТУННЫХ ВКЛАДЫШАХ ТОЖЕ ПРОРЕЗАЛ НЕПРЕРЫВНЫЕ МАСЛЯНЫЕ КАНАЛЫ!
Подумайте сами.
Шатунные шейки длинноходового мотора испытывают огромную центробежную нагрузку, а смазываются ОДНОЙ дырочкой. Прорезанные во вкладыше масляные канальцы позволяют постоянно подводить масло под давлением ко всей поверхности вкладыша и шейки вала. При этом вал практически не то чтобы смазывается маслом, а просто парит в масле над поверхностью вкладыша. И ВСЁ. С этого момента главная проблема мотора ГАЗ 52 исчезла. Он стал неубиваемым! Последующие 5 лет ежедневной эксплуатации в жару и мороз, на трассах и в горах показали, что мотор ничем не уступает самым современным агрегатам! Скорости свыше 120 км легко переносит бывший «гадкий утенок». Представляете? Мотор ГАЗ 52 без проблем длительно работает на предельных оборотах!
Меня собственное достижение даже не обрадовало, а озадачило. Вечная проблема, оказывается, решается так просто! Никаких переделок двигателя, а лишь доработка вкладышей! Видя, как тысячи грузовиков бесконечно простаивают в ремонтах, о чем думали конструкторы ГАЗа? Это теперь для меня главная загадка. Кроме нарезания канавок, я предпринял еще несколько новшеств для улучшения свойств мотора. Возможно, сделать их нужно обязательно. И вот почему. Канавки на шатунных вкладышах резко снижают давление в системе смазки мотора. Поэтому я увеличил высоту масляного насоса посредством проставки, то есть, сделал его двухэтажным (кстати, «двухэтажные» насосы использовались на моторах БТР 50, можно поискать в армейских закромах). Практика показала, что такой насос давит 6 атмосфер! А возможно и больше, просто редукционный клапан сбрасывает избыток. Можно также убедиться, что мотор, например, «Волги» имеет всего 4 шатунных шейки, а масляный насос там больше по размеру, чем у ГАЗ 52. Юбки поршней обрезал на манер авиационных под самый палец, при этом снижается трение и вес поршней, в результате уменьшаются центробежные нагрузки. С «газовскими» это сделать невозможно, ставить поршни нужно от «Москвича 412». Еще одно «изобретение» (только не падайте со стула!) — установка головки блока БЕЗ ПРОКЛАДКИ.
Дело в том, что цилиндры мотора ГАЗ 52 настолько близко расположены между собой, что их прокладку иногда «пробивает» в этих местах. Блок и головка цилиндров охлаждаются водой, а прокладка при постоянной рабочей температуре 2000 градусов между цилиндрами просто выгорает. Я «посадил» головку блока на термическую пасту, ее названия, увы, не знаю. Головку блока лучше ставить от мотора, работающего на газе, со степенью сжатия 7,2. Выпускные клапана с натриевым наполнителем от ГАЗ 53, они жаростойкие, но толще, надо просто развернуть клапанные втулки с 8 до11 миллиметров. Они «ходят» на любом бензине, включая «Экстру». Все эти изменения применимы также для моторов ГАЗ 69 и М 20 «Победа». И, конечно же, моторное масло ТОЛЬКО СИНТЕТИЧЕСКОЕ! Что называется, почувствуй разницу! Немного разоритесь и залейте после простого «синтетику» не выше 5/15, и вы поймете, за счет чего все эти хваленые моторы модных тачек выдают своих «лошадей»! В общем, после этих нехитрых манипуляций мотор волшебным образом изменился.
Работать стал тихо и устойчиво. Явно увеличилось максимальное число оборотов и мощность такая, что не нужно никакого восьмицилиндрового ГАЗ 53. После таких доработок двигатель без проблем «накатал» 200 тыс. км. Может накатал бы и больше, но я продал свой «ЗИМ» и о дальнейшей его судьбе ничего не знаю.
Мотор ГАЗ 52 – это самый простой, дешевый и надежный на сегодняшний день агрегат! Подумайте сами: блок очень стабильный — чугунный, гильзы не хлипкие «мокрые», а впрессованные. Отсутствуют всякие цепи, штанги, натяжители, успокоители, балансиры, ролики и прочее гав*о!
Очевидно, что гонка за оборотами и экономичностью делает современные моторы просто неработоспособными. Я думаю, мотор ГАЗ 52 еще рано списывать в утиль, он может (и получше других!) поработать на автомобилях, катерах, погрузчиках и пр. Особенно в частном секторе, где нет возможности швырять деньги на дорогие ремонты. И запчастей к нему надо немного и раздобыть их нетрудно. Жаль, что воротилы автопрома не понимают такие очевидные преимущества старой надежной техники.
И главное. При вдумчивой сборке ДВИГАТЕЛЬ ГАЗ 52 – НЕУБИВАЕМЫЙ!

Разделы

» Ваз

» Двигатель

» Не заводится

» Неисправности

» Обзор

» Новости


Двигатель ГАЗ-52, улучшение характеристик двигателя

Содержание

  • 1 Двигатель ГАЗ-52 надежный, 6 цилиндров в ряд. Как бороться с особенностями старых моторов — расскажу из личного опыта.
  • 2 Доработки двигателя ГАЗ-52
  • 3 Выводы

Подъезжая как-то вечером к гаражу, чтобы поставить на ночь свою машину, я был весьма удивлен, увидев у соседнего бокса «грузовик» модели ГАЗ-52. Признаюсь, я считал, что их уже давно вытеснили «КамАЗы». Но грузовичок выглядел вполне хорошо и даже тарахтел. Под капотом что-то увлеченно подкручивал сосед по гаражу, которого все зовут просто Васильевичем. Всю свою рабочую жизнь он был механиком-водителем. Ездил на грузовых машинах, возил песок, щебень и стройматериалы. И даже сейчас, будучи на пенсии, подрабатывает — возит торф дачникам. Работать, как он сам говорит, стало сложно из-за профессионального заболевания суставов.

Васильевич поведал мне, что занимается грузовиком, а точнее — его двигателем. Рассказ опытного механика показался мне интересным и я, с одобрения мастера, записал его на диктофон телефона и в виде небольшого конспекта предлагаю Вам.

Двигатель ГАЗ-52 надежный, 6 цилиндров в ряд. Как бороться с особенностями старых моторов — расскажу из личного опыта.

Обязательным считаю установку свечей зажигания со скрытым электродом. Эти свечи дают 15% экономии, не врет реклама! Даже на «легковушке» расход уменьшается с 7,3 до 6,4 литров на 100 километров пробега. С двигателем — тут некоторые сложности. Работа на высокооктановом бензине с низкой степенью сжатия двигателя приводит к тому, что часть бензина стекает в масло, смывая смазку со стенок. Это изнашивает гильзы и кольца. Происходит значительное изменение свойств масла, превращающегося в масляно-бензиновый раствор: ни давления, ни смазывающих свойств. Когда двигатель прогрелся, дымит как кадило из вентиляции картерных газов — это бензин выпаривается. А разжиженное масло не снимается кольцами со стенок гильз.

Доработки двигателя ГАЗ-52

Методы борьбы можно предложить следующие. Бедная смесь — тут я предлагаю другую систему зажигания: тиристорную, на больший вольтаж. Катушка зажигания работает в другом режиме и меньше греется, несмотря на более мощные импульсы и дополнительное обеднение смеси на высоких оборотах. Повышение рабочей температуры двигателя до 90-95 градусов через термостат. В результате пропадает фактически расход масла «на угар». Бензин из масла весь выпаривается, и масло становится той вязкости, какой должно быть. Повышается степень сгорания бензина, особенно у 92 и 95, у нас он специфичный. С 76 поднимается плохо горючими добавками — например, соляркой. Если уровень масла растет — это намного хуже, чем если медленно падает. Для организации охлаждения масла есть вариант простой и чуть сложнее. Первый — это просто ставим радиатор масла от ЗИЛ между насосом и центробежным очистителем — на лето. Есть еще вариант, как не снижать давление масла, фильтруя и охлаждая его. Этого позволяет добиться параллельная подача масла через фильтр и радиатор вместо датчика давления (через тройник). Основной поток при этом дросселируем, вставив трубочку на 8 миллиметров внутреннего сечения в патрубок фильтра (для моторов с одноразовым фильтром в жестяном корпусе). Кладем медный змеевик в картер масляной системы, а в него подаем воду после печки и имеем термостабилизацию масла до 110-115 градусов. Зимой это обеспечит подогрев, летом — легкое охлаждение.

Вообще, нужно залезть в картер, проверить шейки валов — не стоят ли там «портянки» толщиной с фантик от конфеты. На 1000 километров пробега хватает. В общем, на 2-4 дня возни, если, конечно, не выявятся «подводные камни».

Выводы

В принципе, если применить вышеописанные методы, ресурс мотора возрастает в разы. Новый двигатель ГАЗ-52 с примененными сразу всеми этими доработками должен ходить под миллион километров, как, собственно, и ходили они в СССР у хороших шоферов. Так, что за исключением внешнего вида, получаем полностью боевой и надежный агрегат. Что касается поршневой — можно кольца поменять. Однако, помнится грузовике я год ездил с поломанными кольцами, при этом около 80-90 процентов мощности было. В принципе, после инспекции двигателя можно решить для себя вопрос об установке газового баллона, но на газ — только с компрессором. При степени сжатия, равной семи, газ будет улетать в трубу. Хотя при степени сжатия, равной двум, газ не протекает в масло.

С появлением нового радара и двигателей B-52 готовится к «крупнейшей модификации в своей истории» .  (ВВС США/2-й лейтенант Мэри Беги)

ВАШИНГТОН — В свои 70 лет почтенный B-52 Stratofortress претерпевает масштабную реконструкцию, которую один чиновник ВВС недавно назвал «крупнейшей программой модификации в своей истории». Служба надеется, что самолет будет актуален как минимум до 2050 года. Это при условии, что служба сможет одновременно проводить два крупных обновления — амбициозная цель, для которой ВВС все еще разрабатывают стратегию.

В середине десятилетия служба начнет оснащать B-52 радаром Raytheon AN/APG-79, который используется на F/A-18E/F Super Hornet. Примерно в то же время он приступит к амбициозной программе замены двигателей, заменив устаревшие двигатели Pratt & Whitney TF33 бомбардировщика на версию Rolls-Royce F130.

Полковник Луи Руссетта, старший командир материальной части подразделения B-52 ВВС, сообщил журналистам на конференции ВВС Life Cycle Industry Days в начале этого месяца, что ВВС стремились «выявить эти области трения» с точки зрения гарантировать, что B-52 имеет пространство, мощность и охлаждение, необходимые для поддержки всех этих модификаций, и гарантировать, что изменения в одной программе модификации не будут иметь волнового эффекта для всего парка B-52.

«В управлении программой многое может пойти не так, — сказал он. «Мы должны попытаться управлять и уменьшить то, что может пойти не так».

Ruscetta назвал модернизацию радара «самой захватывающей модификацией» с точки зрения добавления новых возможностей бомбардировщику. «Это действительно меняет правила игры, когда вы смотрите на то, как B-52 действительно выполняет эту способность противостояния на дальних дистанциях, когда мы переходим к структуре сил из двух бомбардировщиков», которая будет включать B-52 и будущий B-21 Raider, сказал он. В частности, новый радар улучшит ситуационную осведомленность, дав B-52 больше возможностей идентифицировать и преследовать цели.

Чтобы разместить Raytheon AN/APG-79, B-52 потребуются модификации его систем охлаждения, а сам радар будет расположен «вверх ногами», чтобы он мог смотреть вниз на землю, а не вверх. для Супер Хорнет.

Военно-воздушные силы недавно завершили критический анализ проекта и в настоящее время строят лабораторию системной интеграции, которая будет выступать в качестве испытательного стенда, который позволит службе выяснить, как интегрировать радар в B-52, прежде чем вносить изменения в фактические самолет, сказал Рускетта.

Летные испытания должны начаться в конце 2025 года, сказал он. ВВС планируют объявить о начальной готовности к модернизации радара в 2027 году после того, как шесть боевых B-52 будут оснащены новым радаром.

Между тем, ВВС уже начали работу над программой замены коммерческих двигателей B-52, в рамках которой к каждому B-52 будет добавлено восемь новых двигателей F130, а также несколько вспомогательных модификаций, таких как новые гондолы, пилоны, генераторы и кабина пилотов. системы отображения. В прошлом году служба предоставила Rolls-Royce контракт на сумму 2,6 миллиарда долларов.

«Без программы замены двигателей у B-52 нет будущего, — сказал Рускетта. «Транспорт TF33 сейчас практически не поддерживается, и поэтому мы делаем все возможное, чтобы поддерживать его в системе жизнеобеспечения до тех пор, пока не появится программа замены двигателя».

В прошлом месяце ВВС провели обзор предварительного проекта подсистемы двигателя, сказал Рускетта, добавив, что он «очень доволен» прогрессом, который Rolls-Royce делает в плане внесения изменений в конструкцию F130. По его словам, полный обзор предварительного проекта системы должен состояться в конце этого года.

Хотя замена двигателей TF33 на новый современный двигатель неизбежно улучшит топливную экономичность и дальность полета, нет явных требований к F130 по улучшению характеристик B-52, чтобы ограничить разработку и как можно быстрее ввести новые двигатели в эксплуатацию. — сказал Рускетта.

«С точки зрения дизайна меня сейчас ничего не беспокоит», — сказал он. «Я думаю, что конструкция достаточно стабильна. На самом деле мы видим — и я думаю, что это справедливо для управления любой программой в условиях COVID прямо сейчас — проблемы цепочки поставок».

В настоящее время ВВС ожидают, что первые B-52 будут оснащены новыми двигателями в 2026-2027 годах, а начальная эксплуатационная готовность появится в 2030 году. База будет жонглировать модификациями как радара, так и двигателя, так как новый радар будет готов к установке раньше, чем новые двигатели.

«Первые самолеты, которые выйдут из этой линейки [радарных] модификаций, скорее всего, будут иметь только радар, а затем в какой-то момент, возможно, на следующей временной шкале депо, [они] вернутся, чтобы заменить двигатель», он сказал. Однако, как только программа замены двигателя и радара будет запущена в полную силу, B-52, скорее всего, получат обе технологии в течение одного и того же периода депо.

Несмотря на то, что Рускетта сказал, что программа продвигается гладко, законодатели выразили озабоченность по поводу возможного увеличения стоимости в течение срока действия программы. Во время слушаний в Комитете по делам вооруженных сил Палаты представителей в мае член палаты представителей Роб Уиттман, штат Вирджиния, допросил исполнительного директора по закупкам ВВС Эндрю Хантера по поводу 50-процентного повышения стоимости программы B-52 CERP, согласно журналу Air Force Magazine.

Рускетта сказал, что расчет стоимости был «вырван из контекста», а цифра получена в результате сравнения текущих оценок затрат с ранними оценками экономического обоснования ВВС, а не с базовыми затратами программы.

«Программа показала незначительный рост затрат с тех пор, как наша первая реальная независимая оценка затрат AF в 2019 году составила около 12%», — сказал он в заявлении, отправленном журналистам по электронной почте после круглого стола. «NDAA на 22 финансовый год установил базовый уровень затрат для программы CERP, используя смету расходов на 2020 финансовый год. В настоящее время мы наблюдаем оценочный рост на 3% по сравнению с базовым уровнем, утвержденным Конгрессом».

Военно-воздушные силы намерены представить в Конгресс «в самом ближайшем будущем» избранный отчет о приобретении, в котором будет изложен полный статус программы, выполняя установленное законом обязательство, изложенное в законопроекте об оборонной политике на 2022 финансовый год, сказал Рускетта.

Наш первый взгляд на то, как будут выглядеть полностью модернизированные бомбардировщики B-52

Новый компьютерный рендеринг от Boeing дает представление о том, как будет выглядеть парк бомбардировщиков B-52H ВВС США после множества модернизаций в ближайшие годы. Ранее компания сообщила, что следующая версия B-52, которая в конечном итоге может получить обозначение B-52J или B-52K, будет иметь заметно большие подкрыльевые отсеки двигателей для размещения новых турбовентиляторных двигателей Rolls-Royce F130. Но новый рендеринг выходит далеко за рамки этого, предлагая освеженный, более обтекаемый, переработанный Stratofortress.

Ai r & Журнал космических сил Джон Тирпак был первым, кто опубликовал рендеринг, частично показанный выше и полностью ниже. Похоже, это было вырезано из большого изображения на основе частичной строки текста вверху, то, что осталось, гласит: «Прототип системы моделирует дизайн в 3D». В издании отметили, что «изображение было создано на основе модели цифрового прототипа и, вероятно, будет очень похоже на окончательную версию». Зона боевых действий обратилась в Boeing за дополнительной информацией.

Боинг через журнал Air & Space Forces Magazine

Новые блоки двигателей, являющиеся частью более крупной модернизации двигателя, сразу бросаются в глаза, но они также были публично показаны ранее. В сентябре компания Boeing выпустила видео, содержащее виды модели аэродинамической трубы B-52 с измененным расположением модулей. Полноразмерный макет одной из капсул, каждая из которых будет содержать два F130, также демонстрировался на главном ежегодном съезде Воздушно-космических сил, проходившем недалеко от Вашингтона, округ Колумбия, в том же месяце.

Модель B-52 в аэродинамической трубе с новой конструкцией отсеков двигателей для размещения турбовентиляторных двигателей F130. Захват Boeing Полноразмерный макет новой конструкции отсека двигателя для B-52, в котором будут размещаться два F130. Джозеф Тревитик

Программа модернизации двигателя, которая также будет включать множество других внутренних изменений и дополнений, в том числе установку цифровых систем управления двигателем, является одной из самых значительных модернизаций B-52 ВВС за последние десятилетия. Замена устаревших и давно снятых с производства турбовентиляторных двигателей Pratt & Whitney TF33 на новые F130 призвана увеличить дальность полета самолета, улучшить эксплуатационные характеристики, улучшить экономию топлива, а также снизить затраты и нагрузку на техническое обслуживание и логистику, среди прочих улучшений. о котором вы можете прочитать больше здесь.

Возможно, наиболее интригующим является то, что новая визуализация показывает измененную носовую часть B-52, которая возвращает самолету его классический вид. Пара обтекателей под носом полностью устранена. Впервые добавленные к вариантам B-52G и B-52H в 1970-х годах, два корпуса вместе образовывали электронно-оптическую систему обзора (EVS) AN / ASQ-151, причем правый содержал передний обзор Hughes AN / AAQ-6. инфракрасная система (FLIR), а левый — система телевидения низкой освещенности (LLLTV) Westinghouse AN / AVQ-22. Основная цель EVS заключалась в том, чтобы помочь экипажам безопасно летать на очень малых высотах, но вместе они также имели второстепенные, хотя и очень ограниченные, возможности наблюдения и разведки.

На снимке бомбардировщика B-52H отчетливо видны два обтекателя EVS под носом. ВВС США / Старший летчик Джованте Джонсон

EVS на оставшихся B-52H ВВС уже более или менее вытеснены, по крайней мере в некотором роде, современными модулями наведения – типа Lockheed Martin Sniper или Northrop Grumman LITENING – установленными на пилоны под левым крылом бомбардировщика. Кроме того, его миссия по проникновению на низком уровне ослабла после окончания холодной войны.

Блок наведения LITENING под крылом B-52H. ВВС США

Ранее ВВС заявляли, что они заинтересованы в потенциальном перемещении блока наведения или аналогичной возможности в другое место на B-52. Однако визуализация, похоже, не показывает какой-либо перемещенной или новой сенсорной системы, которая соответствовала бы этому описанию.

В новых носовых частях обновленных бомбардировщиков также будут установлены радары AN/APG-79 с активной фазированной антенной решеткой (АФАР) — еще одна предстоящая модернизация этих самолетов. Вариант радара, который будет использоваться на B-52, представляет собой масштабированную версию набора, установленного на F/A-18E/F Super Hornet и EA-18G Growler, а также на оставшихся устаревших F/A-18 морской пехоты США. .

AN/APG-79 дает B-52 значительно улучшенную радиолокационную дальность, точность, устойчивость к контрмерам, ситуационную осведомленность и другие возможности. Радар может даже поддерживать возможности радиоэлектронной борьбы и связи, а блок наведения самолета может быть подчинен ему и наоборот, что может помочь, среди прочего, в обнаружении и идентификации целей, включая самолеты.

Это не совсем ясно с нашего ракурса рендеринга, но новый радар, а также устранение обтекателей EVS, могут сопровождаться значительным перепрофилированием самой носовой части B-52. Эти улучшения, вероятно, снизят лобовое сопротивление и еще больше повысят эффективность. Опять же, это также придавало бы самолету внешний вид, несколько напоминающий ранние варианты B-52.

Крупный план носовой части B-52 в новом рендеринге Боинга. Боинг через журнал Air & Space Forces Magazine

На рендеринге действительно видны два любопытных новых выступа на вершине самолета рядом с местом соединения крыльев с фюзеляжем, назначение которых неясно. Журнал Air & Space Forces Magazine сообщил, что представитель Boeing сообщил изданию, что они «не новы и не являются частью нашей программы» и «у меня нет для вас ничего по этому поводу».

Два «горба» на новом изображении Boeing B-52. Боинг через журнал Air & Space Forces Magazine

Два выступа на рендеринге кажутся немного разными по форме, но оба профиля относятся к тем, которые обычно ассоциируются с широкополосными системами спутниковой связи. По крайней мере, с 2018 года B-52H ВВС должны были получить улучшенные системы GPS и каналы передачи данных Link-16, а также новые низкочастотные (LF), очень низкочастотные (VLF), Advanced Extremely High Frequency. (AHEF) коммуникационные пакеты, среди других небольших обновлений. 900:03 Слайд брифинга ВВС 2018 года, на котором обсуждаются запланированные и потенциальные модернизации B-52. USAF

Из рендеринга неясно, предназначены ли пилоны подкрыльевых магазинов, в которых отсутствуют какие-либо мелкие детали, для отражения определенного дизайна или это просто заполнители. Тот, что под правым крылом, который не очень хорошо виден, может быть предназначен для демонстрации того, что он оснащен большой ракетой, такой как гиперзвуковая ракета AGM-183A Air-Launched Rapid Response Weapon (ARRW). ВВС говорили о приобретении новых пилонов магазинов для B-52 с большей грузоподъемностью в прошлом, а Boeing работает над конструкцией с номинальным весом 20 000 фунтов, которую они называют Hercules, используя внутренние исследования и разработки (IRAD). ) средства.

Пилон левого подкрылья виден на рендеринге. Боинг через журнал Air & Space Forces Magazine Рендер правого пилона под крылом, который может быть предназначен для того, чтобы изобразить его загруженным большой ракетой. Боинг через журнал Air & Space Forces Magazine

B-52 ВВС также получат различные внутренние обновления и модификации помимо тех, которые непосредственно связаны с работой двигателя. Ранее на этой неделе журнал Air & Space Forces Magazine отдельно опубликовал эксклюзивное изображение, полученное от Boeing, на котором показана модернизированная компоновка кабины. Наиболее значительным изменением является замена знакового большого набора циферблатов «параметров» на центральной панели двумя большими цифровыми многофункциональными дисплеями (МДФ). Два дополнительных цифровых МФД меньшего размера устанавливаются вместо существующих блоков индикации, расположенных по обе стороны от пилота и второго пилота.

Другие улучшения в кабине включают в себя «гибридную механически-цифровую систему дроссельной заслонки, новые блоки концентраторов данных (2x), новый регистратор обслуживания двигателя, новую систему данных о воздухе двигателя (и) модифицированные системные панели, а также структурные, электрические, пневматические и гидравлические обновления, связанные с этой модернизацией», — говорится в заявлении Boeing для журнала Air & Space Forces Magazine .

Также планируется интегрировать в B-52 новый комплекс радиоэлектронной борьбы, чтобы улучшить их возможности защиты и ситуационной осведомленности.

В целом, B-52H ВВС будут значительно обновлены в ближайшие годы, чтобы помочь сохранить боеспособность бомбардировщиков по крайней мере до 2050 года (и, вероятно, намного дольше), после чего они будут находиться на вооружении в течение почти 80 лет. Помимо различных обновлений самого самолета, ВВС планируют добавить в свой арсенал множество новых видов оружия, включая ARRW. Вполне вероятно, что в ближайшие десятилетия бомбардировщики также получат дополнительные небольшие обновления и усовершенствования для расширения функциональности существующих систем.

Существенный характер изменений и дополнений к реактивным самолетам означает, что ВВС также рассматривают возможность формального изменения их номенклатуры. Это дало бы первое новое обозначение в линейке B-52 после варианта H в начале 1960-х годов. B-52H, последний из которых сошел с производственной линии Boeing в 1962 году, были основаны на предыдущей конструкции B-52G, но имели новые на тот момент двигатели TF33 и другие усовершенствования.

Оставить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *