Роторный двигатель.Принцип работы роторного двигателя.
Роторный двигатель Феликса Ванкеля — уникальная разновидность двигателей, создан и более менее доведенный до ума в середине двадцатого века. В чем же уникальность роторно-поршневого двигателя Ванкеля? Ответ прост, при малых габаритах и рабочем объёме, в комплекте с простотой конструкции и значительно меньшем количестве деталей по сравнению с обычным поршневым двигателем, роторный двигатель выдаст мощность в 2-2.5 раза большую, нежели поршневой двигатель с тем же рабочим объёмом цилиндров. Однако, тут же возникает вопрос, раз роторный мотор такой простой и одновременно мощный, то почему он не получил широкого распространения.
В общем то вариантов довольно много, самый на мой взгляд вероятный ответ на данный вопрос кроется в событиях тогдашнего времени. В 70-х годах многие авто-концерны того времени попытались сделать ставку на роторный двигатель, ввиду его превосходящей мощности и простоты конструкции над традиционным ДВС того времени.
Все возможно и было бы хорошо, и роторные двигатели возможно сейчас ставили бы как минимум на половину современных авто, если бы не одно НО, как всегда, куда ж без него. В общем в 1973 году началась война на Аравийском полуострове. К слову, в то время арабские страны были основными поставщиками нефти в Европу и Америку, и война вынудила их значительно сократить поставки ресурсов в страны нового и старого света, что повлекло за собой невероятное подорожание нефтепродуктов, и в том числе и бензина, на котором работал роторный двигатель. Но, почему не перестали выпускать стандартные ДВС? Да потому, что в роторном двигателе всегда имеется огромный табун лошадей, который нужно кормить, короче РПД слишком много жрал, содержать его в то время было очень не выгодно, поэтому компании, вложившие деньги в разработки и производство роторных двигателей потерпели крах и понесли колоссальные убытки, машины с большим расходом топлива оказались совсем не востребованы на рынке. Производители отказались от прожорливого роторного двигателя в пользу более экономичного поршневого варианта.
Однако все же нашлись приверженцы роторного двигателя — авто-концерн Mazda встал на путь самурая и продолжил проводить исследования и совершенствование двигателя Ванкеля, подобно тому, как однажды Subaru не отказались от использования оппозитных двигателей, которые на сегодняшний день являются главной фишкой этой марки. Инженеры мазды тоже даром времени не теряли и также имели свои разработки в области РПД. Это позволило им создать роторный двигатель 13b-REW с системой твин-турбо, мощностью 350 л.с, который устанавливался в автомобили Mazda RX7, в процессе эксплуатации двигатель зарекомендовал себя достаточно хорошо, но один непобедимый недостаток, свойственный РПД у него всё же остался,это большой расход топлива. Далее маздисты воткнули роторник в следующую модель Mazda RX8, но в ней заметно сократили табун под капотом с 350 л.с до 200, уменьшив рабочий объём до 1.3 литра. Ну где вы видели ДВС объёмом 1.3 с мощностью 200 л.с.? Это позволило сократить расход топлива и вывести модель на более конкурентно-способный уровень.
Принцип работы и устройство роторного двигателя. Принцип работы роторного двигателя разительно отличается от поршневого. Прежде всего это связано с его конструктивными особенностями. Трудно выделить главную особенность этого двигателя, начну пожалуй с самого ротора. Ротор — является в данном типе двигателя и поршнем и шатуном, то есть весь кривошипно-шатунный механизм сводится только к ротору и валу-эксцентрику, которые и превращают энергию топлива во вращательные движения вала. Происходит это все в блоке, который является и камерой сгорания и газораспределительным механизмом. В нем происходят все такты работы ДВС, начиная с впуска и заканчивая выхлопом. Внутри блок имеет форму некой капсулы, но это не совсем так, эта форма имеет геометрическое научное название — эпитрохоида (блять).
В общем все это очень хорошо звучит, но что же представляет из себя роторный двигатель в реальной жизни. На самом же деле по всему свету довольно много авто с роторными моторами времен 60-80х годов, многие на ходу и хранятся где то в музеях или частных коллекциях, еще больше гниют или уже сгнили на свалках. Стоит взглянуть на владельца авто с роторным двигателем, который мотор перегрел и носится по городу в поисках спецов и запчастей, всплывают все недостатки этого вида двигателей. Самое страшное для РПД на той же мазде рх8 это перегрев. Стоит один раз перегреть такой мотор и отремонтировать его будет потом очень сложно,так как запчасти стоят довольно недешево и ехать будут из Японии.В большинстве случаем при ремонте РПД бракуется и сам ротор и блок, на котором образовались задиры от поплавившегося металла. Многие в этом случае заказывают новый мотор, так как стоить он буден примерно так же как и ремонт старого двигателя.
Наверх
Шустрые «улитки»: турбо по-японски
Появление турбонаддува у массовых автомобилей традиционно ассоциируется с такими звездами автопрома, как европейские BMW 2002 Turbo, Saab 99, Porsche 930. Эти спорткары в 70-х годах XX века были настоящим эталоном в автомобилестроении. Но японские концерны пошли еще дальше!
В «золотой век» японского автомобилестроения – 80-е годы прошлого столетия, не ограниченные ни строгими экологическими стандартами, ни попытками снизить расход топлива, ни требованиями к предельной мощности мотора инженеры творили настоящие чудеса. Тогда двигатели, оснащенные «улитками», устанавливались даже на кей-кары, а стать владельцем пушки, со светофора рвущей любого конкурента, мог любой обыватель. Это происходило еще до эпохи знаменитых «жизеттов» (серии двигателей JZ), а машины с турбированными двигателями от Nissan, Subaru, Mitsubishi и Honda становились безусловными лидерами в своих классах.
Давайте вспомним легенды прошлого и предадимся ностальгии вместе с командой Сферакар!
Пока в Старом Свете акцентировали внимание на спорткарах, Восток пошел собственным путем. Задачей конструкторов и инженеров было создание турбированного легкового автомобиля для массового производства, и это удалось концерну Nissan в полной мере!
L20ET – первое японское турбо для легковушек. Рядный 6-ти цилиндровый двигатель объемом 2 литра «выдавал» 145 л.с. Турбина здесь работала без дополнительного охлаждения нагнетаемого воздуха, но для конца 70-х результат был потрясающим. Моторами оснащались модели Cedric и Gloria. До первой половины 80-х двигателем комплектовались и такие легендарные авто, как Leopard, Laurel и, конечно же, культовый Skyline.
VG20ET – один из первых турбированных V–образников. 2-х литровый мотор получил интеркуллер, а его более продвинутая версия – керамический компрессор и 2 распредвала.
Базовая 2-х литровая вариация двигателя демонстрировала 170 л.с. Такую силовую установку можно было встретить как на обновленных Cedric и Leopard, так и на компактных Bluebird.
VG30DET – первый мотор с турбиной Garrett T3. Этот революционный шедевр инженерной мысли мог похвастаться мощностью до 255 л.с. Мотор с двумя валами устанавливался как на Fairlady Z, так и на уже знакомые потребителю Леопарды, Глории и Седрики.
Ниссан на базе этого мотора выпускал и турбо – автомобили «не для всех». Поспорить с европейскими спорткарами вполне могло купе Autech Zagato Stelvio AZ, созданное на базе Leopard и дебютировавшее в 1987 году. Футуристичный дизайн и 255-сильный мотор сделали модель популярным и за пределами Европы.
MA09ERT – самый поразительный агрегат от Nissan той самой эпохи. При небольшом объеме в 930 куб.см этот 4-х цилиндровый алюминиевый малыш демонстрировал 109 л.с. Оснащенный такой силовой установкой March Super Turbo умел разгоняться до 100 км/ч за 7,7 секунд.
Согласитесь, рекордные показатели для машины, чей возраст насчитывает почти 40 лет!
На страницах истории концерна Toyota тоже есть место турбированным моторам: несмотря на консерватизм, этот автопроизводитель в 80-е делал на «улиток» серьезную ставку задолго до выхода «жизеттов».
M–TEU – 2-х литровый рядный двигатель, который выпускался в версии как с интеркуллером, так и без него. Именно с ним в 1980 году Toyota открыла для поклонников турбо-технологии. Вариант с интеркуллером демонстрировал до 162 л.с., а без него – до 147. Такой двигатель можно было найти под капотом Mark II и Crown.
3T–GTEU – инновационная разработка Тойоты. Это первый японский двигатель, в котором 2 распредвала соседствовали с турбиной. При объеме в 1,8 литра турбо-версия мотора могла похвастаться мощностью до 160 л.с. Силовой установкой оснащались как спортивные модели Celica, так и флагманы концерна – Corona и Carina.
1G–GTE – усовершенствованный мотор, который оснащали не одной, а двумя «улитками». 6 цилиндров в ряд и 2 литра объема позволяли силовой установке демонстрировать до 210 л.с совершенно не напрягаясь. Двигатель дебютировал на Cresta, Chaser и Soarer.
7M–GTE – предводитель тойотовского турбо, предшественник и прародитель «жизеттов» объемом 3 литра. Оснащенный турбиной низкого давления, мотор выдавал 235 л.с. Его устанавливали на Supra, а в гоночном варианте модели стояла модификация этого же двигателя с доработанным компрессором и увеличенным интеркуллером. Изменения позволяли силовой установке демонстрировать до 267 полноценных «лошадок».
При этом Toyota не ограничивалась агрегатами большого объема. В списке побед концерна – небольшие турбированные двигатели объемом 1,3 и 1,6 л. В общем, поклонникам марки, в 80-х мечтавших о машине порезвее, явно было из чего выбрать.
Honda и инновацииКонцерн Honda до недавнего времени не слишком баловал потребителей автомобилями с турбированными моторами.
Скорее, машины этой марки могли похвастаться атмосферным «подрывом» на высоких оборотах, достичь которого позволяет технология VTEC. Но и в истории Honda есть свои легендарные силовые агрегаты с «улиткой».
ER – маленький моторчик объемом 1,3 литра с огромным потенциалом Дебютировал на автомобиле Honda City Turbo в 1982 году. Благодаря малогабаритному турбокомпрессору IHI51C, модель выдавала до 100 л.с. Это сделало Сити Турбо самым горячим городским хэтчбеком 80-х: до сотни малыш разгонялся всего лишь за 8,6 секунд. В рестайлинговой модели к уже полюбившейся силовой установке добавили интеркуллер и увеличенную дроссельную заслонку. Вместе с модификацией турбины это добавило City Turbo II дополнительных 10 «лошадок».
C20A – эксклюзивный вариант турбированного мотора от Honda. 2-х литровый V6 демонстрировал полноценные 160 л.с. Это первая силовая установка с изменяемой геометрией: угол направляющих лопаток двигателя менялся в зависимости от манеры езды.
Силовая установка скрывалась под капотом Honda Legend в лимитированной версии Wing Turbo, которая выпускалась всего 2 года — с 1988 по 1990.
Порожденная «турбо-бумом» 80-х идея сделать автомобили еще динамичней откликнулась и инженерам Mazda. Вот только комплектовать «улитками» решили не стандартные ДВС, а уникальные маздовские роторы, уже зарекомендовавшие себя как одни из самых надежных моторов.
12А Turbo – роторный турбированный двигатель, при объеме в 1,1 литра выдававший целых 165 л.с. Мотор устанавливался на седан Luce, купе RX–7 и Cosmo. Благодаря этому двигателю, Cosmo был самой быстрой японской машиной вплоть до 1984 года.
13В–REW – здесь роторный мотор увеличенного объема 1,3 литра получил еще и твинскролл – двухпоточный турбокомпрессор. RХ–7 c таким двигателем выдавал до 200 л.с. Дебют силовой установки состоялся в 1986 году.
Таким образом, с появлением «улиток» высокооборотистые роторы Mazda стали еще резвее, а представители концерна превратились в абсолютных рекордсменов по скорости и динамике.
Subaru экспериментировал с турбонаддувом задолго до выхода в массы знаменитых «ежей» – моторов серии EJ.
EA81 – первое турбо от Субару, ставившееся на модели Leone и Brat с 1983 года. Это, скорее, была проверка совместимости оппозитника и «улитки», ведь спортом в таких авто и не пахло. При рабочем объеме в 1,8 л машины выдавали всего лишь 90 л.с.
EA82 – следующее поколение турбированных оппозитников. Благодаря обновленной системе газораспределения с одним верхним распредвалом, турбина форсировала предыдущую версию мотора до 117 л.с., а в версиях для европейского рынка – до 137. Двигатель устанавливался на Subaru Alcyone, выпускавшуюся с 1985 по 1991 г.
Традиционные горизонтально-оппозитные моторы концерна, получившие турбину, не потеряли своей надежности и выносливости. И это, несомненно, было одним из передовых достижений Subaru в 80-е. Благодаря таким экспериментам, сегодня модельный ряд концерна может похвастаться моделями с действительно спортивным характером.
Благодаря разнообразию моделей и любви к новым технологиям, японская автомобильная промышленность давно открыла поклонникам прелести моторов с турбонаддувом. «Улитки» не являлись для японцев вариантом для избранных: инженеры с удовольствием экспериментировали с наддувом, устанавливая турбо даже на суперкомпактные кей-кары. Если вы – страстный поклонник турбо, высоких скоростей и запредельной динамики – обращайтесь к менеджерам Сферакар. Мы с радостью подберем для вас резвый автомобиль с правильным рулем.
Engine Swap Depot — повышение производительности благодаря творческой хирургии
-
- Town Car
Этот Lincoln Town Car Executive 2003 года выпуска выставлен на продажу на Cars&Bids в Короне, Калифорния. Автомобиль оснащен 4,6-литровым двигателем V8 с наддувом от… Подробнее »Lincoln Town Car с 4,6-литровым двигателем V8 с наддувом
- CJ, DJ
Джереми Векман и Джимми Кинг построили внедорожный почтовый джип на своем шоу Carcass. Первоначально автомобиль поставлялся с рядным четырехцилиндровым двигателем, но команда поменяла его… Подробнее »Внедорожный почтовый джип на рядный шестицилиндровый двигатель 258 ci
- Patrol
Когда Саид Бин Сулум захотел действительно уникальный Nissan Patrol, он обратился в Formula Performance Center в Дубае, ОАЭ. Там они использовали свой талант и… Подробнее »6×6 Nissan Patrol с двигателем LSx V8 9 с двойным наддувом мощностью более 1000 л.с.0013
- Torana
Компания Spot On Performance построила этот Holden LC Torana 1971 года выпуска на своей компании в Слакс-Крик, Квинсленд, Австралия, для дрэг-рейсинга. Команда недавно установила… Подробнее »Holden Torana с двигателем Turbo 2JZ
мощностью 1700+ л.с.- 131
Паоло Диана и его Fiat 131 участвуют в европейских раллийных гонках. Паоло заменил прежний двигатель, рядный четырехцилиндровый двигатель Alfa Romeo Twin Spark, на Honda… Подробнее »Fiat 131 на Honda K24
- Beetle
Этот VW Beetle 1999 года выставлен на продажу на The Samba в Паркерсберге, Западная Вирджиния, за 12 500 долларов.
В задней части автомобиля за кастомным… Подробнее »Заднеприводный Beetle 1999 года с LS4 V8
- Micra
Fury AutoWorx строит дикий Nissan Micra под названием «H701» в своей компании в Великобритании. Когда он будет готов, он будет соревноваться в Pro Extreme… Подробнее »Тастомный Nissan Micra с Turbo Jaguar V6
- X1/9
Давиде Сирони из Drive Experience хотел отреставрировать свой первый гоночный автомобиль, Fiat X1/9, который простоял несколько лет. Поэтому он повернулся… Подробнее »Гоночный автомобиль Fiat X1/9 с рядным четырехцилиндровым двигателем Kawasaki
Twin-Turbo 13B Mazda Rotary Engine
Двигатель недели представлен
Нажмите здесь, чтобы узнать больше , Митсубиси и Тойота двигатели.
Все эти силовые установки отлично подходят для ряда применений и хорошо поддерживаются вторичным рынком. Но те двигатели, которые мы всегда покрываем, — это, как правило, V8, V6 и рядные двигатели. Очень редко мы обсуждаем создание чего-то совершенно другого, например, роторного двигателя. Если вы не знакомы, роторный двигатель — это совершенно другое животное.
Когда Скотт Молитор связался с нами и сообщил, что строит роторный двигатель для своей Subaru Impreza 2000 года, нам нужно было узнать больше о решении сделать это, и, конечно же, мы хотели услышать все о том, что потребовалось, чтобы сделать роторный двигатель сильная посадка. Скотт Молитор — владелец компании Mofab, LLC в Паркере, штат Колорадо. Скоростная мастерская выполняет все виды работ с различными автомобилями и двигателями, от настройки, сборки двигателей, ремонта и обслуживания для Subaru до Audi и всего, что между ними.
«Мы гордимся тем, что можем работать над всем, что кто-то хочет нам принести», — говорит Молитор.
«Мы позаботимся об этом. Мы изучим его, если мы этого не знаем, и если окажется, что это не то, что мы можем выполнить на 100 процентов, мы откажемся от этого и отправим их кому-то, кому мы доверяем, чтобы дать им это направление. . Нам нравится работать над всем, что происходит быстро. Мы будем работать как с импортными материалами, так и с отечественными. Кажется, это идет волнами».
Скотт начал заниматься машиностроением в период своей жизни, который, по его словам, был своего рода перекрестком. В 2001–2002 годах он увлекался мотокроссом в качестве хобби и вместе со своим отцом собирал картинги и велосипеды с электроприводом.
«Это действительно увлекло меня двигателями, — говорит Молитор. «Как и во всем, если вы станете немного смелее, вы начнете больше рисковать и начнете страдать. Я ломал кости, занимаясь мотокроссом и работая на стройке. Мои родители в основном говорили: «Либо тебе нужно найти другое хобби, либо уйти из дома и жить своей жизнью самостоятельно». грузовик и купить машину.
«Я всегда увлекался раллийными гонками. Это было то, чему я следовал, и в итоге я получил Mitsubishi Galant VR4 91 года. Это был своего рода мой первый набег на автомобильную сцену и мир, и я попал в кроличью нору».
В конце концов Скотт поступил в автошколу и работал в паре небольших магазинов для мам и пап, прежде чем в 2010 году основал Mofab, LLC.
«Я не обязательно хотел быть владельцем бизнеса. рос как ребенок», — говорит он. «Я не мечтал когда-нибудь стать владельцем собственного бизнеса, я просто хотел что-то сделать с миром автоспорта послепродажного обслуживания. После того, как я, наконец, открыл дверь в другую компанию, изучил ремесло и приобрел действительно хороший набор навыков, я решил уйти сам. И вот мы 11 лет спустя, и у меня есть пять или шесть парней, работающих на меня в любой момент времени, и я действительно превратил страсть в карьеру».
Что Скотту больше всего нравится в этой отрасли, так это производство и сварка TIG.
Его мастерская может изготовить установки турбонагнетателя, установки коллектора, сантехнику промежуточного охладителя, выхлопные системы, системы разделения воздуха и масла, улавливающие баки, баки и многое другое. Однако, как уже упоминалось, в наши дни магазин делает больше, чем просто потрясающую работу.
«У нас есть четыре подъемника, наземный полноприводный динамометрический стенд Dynojet, три техника, два офисных сотрудника и штатный настройщик», — говорит Молитор. «Мы настраиваем и обслуживаем все, от Subaru до Audi, таких как RS3, RS6 и RS7. В настоящее время на рынке Колорадо нет никого на нашей высоте, кто занимается индивидуальной настройкой для них. Другой нашей нишей была настройка динамометрического стенда. У нас достаточно работы по настройке динамометрического стенда, чтобы тюнер работал постоянно, и это все, что он делает».
Говоря о том, как Mofab, LLC выросла за эти годы, так что у Скотта есть собственная Subaru Impreza 2000 года выпуска. Автомобиль начинался как его ежедневный водитель, затем он заменил на него WRX с турбонаддувом, построил для него каркас безопасности, начал участвовать в гонках НАСА, затем в гонках НАСА от двери до двери, получил лицензию на участие в соревнованиях и даже участвовал в гонках Пайка.
Восхождение на вершину холма. Однако именно тогда Скотт понял, что хочет двигаться в новом направлении.
«Мы построили довольно дикую гоночную машину Subaru, которая в настоящее время оснащена роторным двигателем Mazda 13B с двойным турбонаддувом, соединенным с последовательной 6-ступенчатой трансмиссией AWD, — говорит он. Путь к этому был непростым!
«Я экспериментировал со многими вещами с автомобилем и с тем, что работало, а что нет, и мы дошли до предела силовой установки Subaru, расположенной горизонтально», — говорит он. «Масло не любит стекать с головок, когда вы застряли в повороте с высокой нагрузкой. Следующим шагом, естественно, для этой машины должен был стать сухой картер. Я всегда искал способы обойти эту проблему, но, уже сделав пару таких настроек на некоторых автомобилях клиентов, я знал, что для этого потребуется и сколько это будет стоить.
«Даже выполняя работу самостоятельно, это все равно будет значительная сумма денег. Именно тогда я начал изучать возможность создания другой силовой установки, поэтому я не собирался бороться с проблемой масла и усложнять вещи.
Именно тогда я начал рассматривать различные варианты двигателей, и с учетом управляемости и желания сохранить сток передней части, а не перемещать радиатор в заднюю часть автомобиля или делать что-то слишком обширное, я решил попробовать свои силы в роторной силовой установке. Я всегда ценил RX7, а FD всегда был ценным автомобилем… поэтому я получил роторный двигатель от нашего клиента, чтобы добавить его в качестве макета, чтобы посмотреть, будет ли он выглядеть правильно.
«Когда я его промерил и заложил туда с помощью вишневки, лампочка перегорела, и я подумал, что это он. Я все еще мог оставить его полным приводом. Мне просто нужно было найти кого-нибудь, кто сделает переходную плиту для крепления трансмиссии к этому двигателю, и мы движемся вперед на всех парах».
О чудо, Скотт нашел в Австралии компанию Subaru Gears, которая производит переходные плиты практически для любого двигателя, подходящего к трансмиссии Subaru. Одна из самых популярных переходных пластин была для роторного двигателя Mazda 13B..jpg)
«Я работал с Exedy, чтобы придумать некоторые компоненты, чтобы двухдисковый диск, который у меня уже был, работал со сцеплением», — говорит Молитор. «Большой проблемой было заставить стартер работать должным образом, потому что это не адаптированный маховик. Это маховик 13B, но шаг зубьев и все остальное было таким же для маховика, как и у Subaru, поэтому мне просто пришлось увеличить диаметр того места, где стартер располагался в корпусе колокола дальше, и я смог использовать свой стартер Subaru. . Это была самая сложная часть, честно говоря, просто убедиться, что я могу заставить это болтаться.
«Я знал, что когда-нибудь я, вероятно, сделаю секвентальную трансмиссию, и я хотел убедиться, что не вкладываю кучу времени и денег в то, что просто ограничит меня. Оглядываясь назад, я, вероятно, должен был просто использовать маховик Subaru Gears, потому что я мог просто собрать все вместе, и мне не пришлось бы иметь дело с разницей в скорости вращения из-за большего диаметра.
Это на самом деле вращается довольно медленно, в отличие от меньшей шестерни, которая вращает ротор намного быстрее, и они легче запускаются. Одна вещь, которая немного сложна, особенно с портированным двигателем, — это разжигание. Но с надежной батареей он каждый раз пинается».
Как и многие люди, Скотт в то время ничего не знал о роторных двигателях, кроме того, что это были простые, но несколько сложные устройства.
«Я слышал, что это черная магия, и если вы что-то испортите, вы выплюнете верхние уплотнения, что является очень распространенной проблемой», — говорит он. «Сначала мы наняли компанию из Вашингтона, чтобы построить первый двигатель для гоночного автомобиля. Я думал, что попрошу этих парней построить его, а потом буду его обслуживать, а когда придет время его разобрать, я свяжусь с этими парнями, и мы обсудим все тонкости этого. и мы сможем взять поводья.
«На самом деле это не сработало. Мы потратили около 8000 долларов на сборку бочонка, который они называют коротким блоком для роторных двигателей.
Мы вернули его и погрузили в машину. Вся потрясающая работа уже была сделана, жгут двигателя был готов, и сборка была действительно собрана, как я и хотел. Все, что я себе представлял, действительно сбылось.
«Поставили на ролики, завели и обкатали мотор. Мы все время разговаривали со строителем по телефону, обсуждали, как идет тюнинг. Предполагалось, что это будет двухроторный двигатель мощностью около 700 лошадиных сил, и в основном он разгонялся до 600 лошадиных сил. Конечно, он выплюнул верхнее уплотнение и выкурил одну из моих турбин. Я сразу связался по телефону со строителем и рассказал ему, что происходит. Я мог бы сказать, что он знал, что облажался, но надеялся, что это останется вместе».
Скотт, честный парень и владелец бизнеса, дал парню возможность все исправить. Скотт предложил вылететь с ним, чтобы он мог разобрать двигатель вместе с Мофабом и посмотреть, что испортилось, или указать, почему он вышел из строя.
Кожухи ротора «Он вообще не хотел с нами работать», — говорит Молитор.
«Поэтому я взял одного из своих приятелей, который немного разбирался в роторных двигателях, включил YouTube, и мы сами занялись этим. Мы разобрали его и засняли всю процедуру, поэтому у меня была запись всего, и о чудо, мы обнаружили, что он собрал двигатель вместе с кучей использованных вещей, что очень часто встречается с роторными двигателями, но ничего не было. индикаторы балансировки, и самая большая проблема заключалась в том, что формы портов были полностью отключены. Он даже сделал вмятины от детонации на роторах и сгладил их.
«Я разослал фотографии кучке известных роторных парней, и все они согласились, что это самая нелепая вещь, которую они когда-либо видели. Я снова связался со строителем и рассказал ему, что происходит, и смог вернуть свои деньги за сборку. Именно тогда я сам построил этот последний роторный двигатель».
Собрав деньги и задумавшись о том, чтобы попытаться собрать его во второй раз, Скотт получил от дилера Mazda совершенно новый стандартный бочонок.
Они снизили мощность примерно до 400 лошадиных сил и завершили текущий сезон, проведя несколько соревнований.
«Что касается двигателя, он оказался надежным, — говорит он. «Мелодия была очень консервативной, но все было здорово. Той зимой мы сами построили роторный двигатель. Этот двигатель основан на заводском, который мы получили от Mazda. Мы все разобрали, отправили роторы в компанию Chips Motorsports из Мичигана, чтобы облегчить и сбалансировать узел ротора. Он получил роторы вместе с эксцентриковым валом и корпусами роторов.
«После того, как балансировка была завершена, мы сделали на станке с ЧПУ вставки выпускных отверстий и сопоставили их с корпусами роторов. Он также имеет полупериферийный порт, который расположен сбоку от корпуса ротора для впускного порта. При этом вам нужно найти способ вернуть этот порт во впускной коллектор. Мы вырезали нижнюю часть впускного коллектора, изготовили зубчатые алюминиевые вставки на станке с ЧПУ и приварили их к впускному коллектору.
Он сливается обратно в одно из впускных отверстий на самом коллекторе.
«Предполагается, что это должно позволить двигателю завестись сразу и дать вам много крутящего момента на низких оборотах, но затем на верхнем конце это должно быть похоже на попадание в диапазон мощности на двухтактном двигателе. Этот двигатель должен тянуть от 9 500 до 10 000 об/мин».
Одно из модернизаций, которые рассматривал Mofab, заключалось в переходе к блоку заготовок, но цена съедала бюджет передачи для сборки.
«Мы хотели перейти на последовательный подход, но, зная цену этого, решили немного пожертвовать, зная, что у людей все еще есть отличные, надежные установки в диапазоне 600, 700 и 800 лошадиных сил со стандартными компонентами Mazda». он говорит. «Вместо этого мы зашиповали мотор. Около 15 таких штук проходят по всей внешней стороне бочонка. Мы используем шпильки ARP, чтобы скрепить его. У нас также есть твердые дюбели, которые мы сделали, чтобы повысить прочность блока и предотвратить его скручивание на куски.
«Для апексных уплотнений существует миллион различных компаний, производящих экзотические материалы, но многим людям нравятся проверенные заводские материалы. Мы обратились к компании I-Rotary за верхними уплотнениями, которые в ротационном мире подобны вашим поршневым кольцам. Предполагается, что они не разобьются и не снесут турбинное колесо, если отпустят. Предполагается, что они деформируются, и вы теряете компрессию, а также не слишком сурово обращаетесь с корпусом и не разгрызаете двигатель изнутри. Если что-то подобное отпускает от события детонации или чего-то подобного, это должно быть мягкое событие. Вы вытаскиваете уплотнения, заменяете их и снова собираете, но при этом вы не разрушаете кучу компонентов. Эти уплотнения — довольно экзотическая часть сборки, над которой мы провели много исследований».
Цель Скотта состояла в том, чтобы построить двигатель, с которым он мог бы работать два или три сезона, прежде чем ему снова придется прикасаться к нему.
«Возможно, роторный двигатель был не лучшим выбором для этого, но я пытаюсь доказать людям, что дело не в двигателе, а в том, как он был собран и кто его делает», — говорит он.
«Вы должны потратить время, измерить зазоры, правильно отрегулировать торцевые зазоры всех боковых уплотнений и правильно отрегулировать осевой люфт на эксцентриковом валу и т. д. Все это — то, что действительно определяет, будет ли у вас успешная сборка с роторный двигатель.
«У вас есть по три боковых уплотнения на каждую сторону каждого ротора, так что у вас есть много уплотнений, которые вы должны отшлифовать, чтобы получить как раз то, что нужно. Если вы зайдете слишком далеко, вы облажались. Вы делаете много проверок с помощью щупа снова и снова.
«Для меня это был опыт обучения. Я понятия не имел, сработает ли это правильно. Честно говоря, там так мало движущихся компонентов, в основном это измерение, зазор и проверка того, что вы наносите герметик туда, куда он должен идти, когда он собирается вместе. Когда вы вставляете верхние уплотнения, они состоят из двух частей, и у вас есть все эти маленькие пружины и прочее — создается ощущение, что вы собираете часы. Это просто, но утомительно и осторожно».
Когда несколько недель назад Mofab впервые завел двигатель, Скотт сказал, что ему очень приятно слышать, как он оживает.
«Этот роторный двигатель имеет объем 1,3 л, но каждый раз, когда ротор проходит мимо выпускного отверстия, происходит цикл включения», — говорит он. «Я хотел небольшой пакет, который мог бы поместиться в передней части автомобиля, потому что трансмиссия в Subaru так далеко вперед. Передние мосты в основном выводятся из корпуса колокола, поэтому вы ограничены тем, сколько у вас свободного места над головой. Роторный двигатель очень короткий, как двигатель Subaru, поэтому я подумал, что он, вероятно, подойдет. И звук, который они издают, невероятен. Это ни на что другое не похоже».
Издавать эти приятные звуки двигателю помогают двойные турбины Garrett G25-660. Новая серия G только что была выпущена, пока Mofab создавала этот двигатель.
«Я ходил туда-сюда с одинарным или двойным турбонаддувом, — говорит Молитор. «С синглом он проще, легче и меньше шансов, что что-то сгорит, потому что роторные двигатели всегда сильно нагреваются.
Если я выплюну тюлень, я выкурю только одну турбину, а не две. Однако, если я собираюсь это сделать, я хотел сохранить дикий фактор. Я подумал, что было бы действительно здорово сделать двойные турбины, но расположить их в шахматном порядке, как будто это рядный двигатель, поэтому мы построили стальной двухканальный коллектор, который разделяется на один 60-миллиметровый вестгейт.
«Не зная, что нам нужно сделать для управления наддувом, я переборщил с воротами, но я хотел запустить только один вентиль, чтобы упростить задачу и не запускать множество вакуумных линий и прочего. Я знал, что все должно быть жестко выровнено. Все трубопроводы из нержавеющей стали для воды, масла и охлаждающей жидкости на стороне турбонаддува изготавливаются вручную, чтобы защитить его от жары.
Роторный двигатель 13B находится в Subaru Impreza 2000 года выпуска. «Турбины объединены в единую 3,5-дюймовую водосточную трубу из нержавеющей стали, которую я попросил ATP в Калифорнии обмотать инконелем.