Места контроля, предельные размеры и способы устранения дефекта. Инструкция по ремонту двигателей УМЗ-4216 и УМЗ-4213
1. Блок цилиндров
1.1. Увеличение некруглости и нецилиндричности гильз блока цилиндров до 0,08–0, 1 мм.
Ремонтировать. Хонинговать диаметры цилиндров под ремонтный размер Æ100,1+0,084/+0,024 мм
1.1.1. Износ диаметров гильз блока цилиндров более чем на 0,1 мм.
Ремонтировать. Расточить и хонинговать диаметры цилиндров под ремонтный размер Æ100,5+0,084/+0,024 мм
1.2. Несоосность опор для коленчатого вала относительно оси коленчатого вала более 0,15 мм.
Браковать блок цилиндров.
1.3. Повреждение резьбовых отверстий в виде забоин или срыва резьбы менее двух ниток.
Ремонтировать. Прогнать резьбу метчиком номинального размера.
1.4. Износ или срыв резьбы резьбовых отверстий более двух ниток.
Ремонтировать.
- Нарезать резьбу увеличенного ремонтного размера.
- Установка резьбовых ввертышей с последующим нарезанием в них резьбы номинального размера или установкой резьбовых спиральных вставок.
1.5. Износ диаметров опор под вкладыши коренных подшипников более 68,5+0,019 мм.
Браковать. Замер диаметров опор под вкладыши коренных подшипников производить на блоке цилиндров, собранном с соответствующими крышками коренных подшипников.
1.6. Пробоины на стенках цилиндров, трещины на верхней плоскости блока и на ребрах, поддерживающих коренные подшипники, пробоины на водяной рубашке и картере. Браковать.
1.7. Износ опор распределительного вала в блоке 0,75 мм. Ремонтировать.
- – Расточить отверстия в блоке под втулки.
55,5+0,018
54,5+0,018
53,5
52,5+0,018
51,5+0,018
- Запрессовать в блок втулки распределительного вала.
- Расточить втулки, уменьшая диаметр каждой последующей втулки, начиная с 52 мм, на 1 мм. Расточку вести с допуском +0,05/+0,02 мм
2. Поршень
2.1. Износ диаметров поршней менее 99,9 мм.
Ремонтировать. Установить поршни одного из ремонтных размеров: промежуточного ремонтного размера 100,1+0,048/+0,012 мм; первого ремонтного размера 100,5+0,048/+0,012 мм.
2.2. Износ ширины канавки под компрессионное кольцо более 2,1 мм.
Браковать поршень.
2.3. Зазор по высоте между канавкой и кольцом более 0,15 мм.
Браковать поршень.
3. Гильза Цилиндров – поршень
3.1. Зазор между поршнем и цилиндром более 0,30 мм.
Ремонтировать.
Произвести подбор поршня к цилиндру, выдерживая зазор от 0,024 до 0,048 мм между цилиндром и поршнем.
4. Шатун
4.1. Износ диаметра кривошипной головки шатуна более 61,512 мм.
Ремонтировать. Осталить головку шатуна и крышки. Расточить головку совместно с крышкой шатуна в номинальный размер.
4.2. Износ диаметра поршневой головки шатуна более 25,045 мм.
Ремонтировать. Заменить втулку поршневой головки шатуна ремонтной втулкой, запрессовать в шатун. Расточить в номинальный размер.
5. Вал распределительный
5.1. Наличие трещин любого характера и расположения. Браковать.
5.2. Износ кулачков распределительного вала по высоте более чем на 0,5 мм.
Распределительный вал заменить на новый.
5.3. Задиры и глубокие раковины на поверхности опорных шеек и кулачков распределительного вала. Браковать.
6. Коленчатый вал
6.1. Трещины любого характера и расположения. Браковать.
6.2. Повреждения резьбы или срыв резьбы в отверстиях не более двух ниток.
Ремонтировать. Прогнать резьбу метчиком до номинального размера.
6.3. Износ или срыв резьбы в отверстиях более двух ниток.
а) в отверстиях под болты крепления маховика; Ремонтировать установкой резьбовых спиральных вставок.
б) в отверстиях под пробки, в отверстиях под храповик. Ремонтировать нарезанием ремонтной резьбы.
6.4. Износ диаметра коренных шеек менее 63,934 мм. Ремонтировать.
Шлифовать коренные шейки под один из ремонтных размеров:
первый ремонтный 0 63,75–0,013 мм;
второй ремонтный 0 63,50–0,013 мм;
третий ремонтный 0 63,25–0,013 мм;
четвертый ремонтный 0 63,00–0,013 мм;
пятый ремонтный 0 62,75–0,013 мм;
шестой ремонтный 0 63,50–0,013 мм.
6.5. Износ диаметра шатунных шеек менее 57,951 мм.
Шлифовать шатунные шейки под один из ремонтных размеров:
первый ремонтный 0 57,75–0,013 мм;
второй ремонтный 0 57,50–0,013 мм;
третий ремонтный 0 57,25–0,013 мм;
четвертый ремонтный 0 57,00–0,013 мм;
пятый ремонтный 0 56,75–0,013 мм;
шестой ремонтный 0 56,50–0,013 мм.
6.6. Биение коренных шеек более 0,02 мм. Браковать.
7. Головка блока цилиндров, клапанный механизм
7.1. Наличие пробоин, прогара и трещина стенках камеры сгорания и разрушение перемычек между гнездами. Браковать головку блока цилиндров
7.2. Износ или срыв резьбы более двух ниток. Ремонтировать.
- Нарезание резьбы увеличенного ремонтного размера.
- Постановка резьбовых ввертышей с последующим нарезанием в них резьбы номинального размера.
7.3. Ослабление посадки втулки клапанов в головке блока цилиндров
Ремонтировать. Установить втулки клапанов одного из ремонтных размеров:
первый ремонтный Æ 17+0,007/+0,04 мм;
второй ремонтный Æ 17,2+0,007/+0,04 мм;
7.4. Коробление тарелки клапана и прогорание клапана и седла клапана.
Ремонтировать
- Седло прошлифовать.
- Клапан заменить на новый.
7.5. Износ диаметра стержня клапана менее 8,925 мм. Ремонтировать.
- Хромировать стержень клапана до Æ 9,1 мм
- Шлифовать стержень клапана в номинальный размер Æ9–0,075 мм.
7.6. Разница между диаметром втулки запрессованной в головку блока цилиндров, и диаметром стержня клапана должна быть не более 0,25 мм.
Ремонтировать.
- Клапан и втулку заменить новыми.
- Фаски седел прошлифовать, центрируя по отверстию во втулке, выдерживая размеры, указанные на рисунке, обеспечивая концентричность фаски на седле клапана с отверстием во втулке в пределах 0,025 мм.
7.7. Износ диаметров отверстий направляющих втулок более 9,022 мм.
Ремонтировать.
- Выпрессовать направляющие втулки.
- Запрессовать новые ремонтные втулки в головку блока цилиндров (см. дефект 6.3). Развернуть отверстия втулок до Æ9+0,022 мм.
| № | Сопряженные детали | Размер, мм | Посадка, мм | ||
|---|---|---|---|---|---|
| Отверстие | Вал | ||||
| 1 | Поршень (канавка) – нижнее компрессионное кольцо | ⌀2,0+0,070+0,050 |
⌀2,0-0,012 |
Зазор 0,082 0,050 |
|
| 2 | Поршень (канавка) – верхнее компрессионное кольцо | ⌀2,0+0,070+0,050 |
⌀2,0-0,012 |
Зазор 0,082 0,050 |
|
| 3 | Поршень (канавка) – маслосъемное кольцо чугунное | ⌀5+0,050+0,035 |
⌀5-0,010-0,030 |
Зазор 0,085 0,045 |
|
| 4 | Гильза цилиндра – юбка поршня, диаметр | Группа А | |||
⌀100+0,036+0,024 |
⌀100-0,012 |
Зазор 0,048 0,024 |
|||
⌀100+0,048+0,036 |
⌀100+0,12 |
Зазор 0,048 0,024 |
|||
| Группа В | |||||
⌀100+0,060+0,048 |
⌀100+0,24+0,12 |
Зазор 0,048 0,024 |
|||
| Группа Г | |||||
⌀100+0,072+0,060 |
⌀100+0,036+0,024 |
Зазор 0,048 0,024 |
|||
| Группа Д | |||||
⌀100+0,084+0,072 |
⌀100+0,048+0,036 |
Зазор 0,048 0,024 |
|||
| 1 | Шкив коленчатого вала – ступица шкива, диаметр | ⌀57+0,060 |
⌀57-0,60 |
Зазор 0,12 | |
| 2 | Крышка распределительных шестерен – сальник в сборе, диаметр | ⌀81,5+0,06 |
⌀81,5+0,35+0. 20 |
Натяг 0,35 0,14 |
|
| 3 | Шестерня коленчатого вала -коленчатый вал, диаметр | ⌀40+0,027 |
⌀40+0,025+0,009 |
Зазор 0,018 Натяг 0,025 |
|
| 4 | ⌀40+0,250+0,080 |
⌀40+0,025+0,009 |
Зазор 0,241 0,055 |
||
| 5 | Втулка шатуна – поршневой палец (разбиваются на 4 группы, маркировка – краской), диаметр | Белая | |||
⌀25+0,0070+0,0045 |
⌀25-0,0025 |
Зазор 0,0005 0,0045 |
|||
| Зелёная | |||||
⌀25+0,0045+0,0020 |
⌀25-0,0025-0,0050 |
То же | |||
| Жёлтая | |||||
⌀25+0,0020+0,0005 |
⌀25-0,0050-0,0075 |
То же | |||
| Красная | |||||
⌀25+0,0003+0,0030 |
⌀25-0,0075-0,0100 |
То же | |||
| 6 | Верхняя головка шатуна – втулка шатуна, диаметр | ⌀26,25+0,045 |
⌀26,27+0,145+0,100 |
Натяг 0,145 0,055 |
|
| 7 | Поршень– поршневой палец (разбиваются на 4 группы), диаметр | I | |||
⌀25-0,0025 |
⌀25-0,0025 |
Зазор 0,0025 Натяг 0,0025 |
|||
| II | |||||
⌀25-0,0025-0,0050 |
⌀25-0,0025-0,0050 |
То же | |||
| III | |||||
⌀25-0,0050-0,0075 |
⌀25-0,0050-0,0075 |
То же | |||
| IV | |||||
⌀25-0,0075-0,0100 |
⌀25-0,0075-0,0100 |
То же | |||
| 8 | Поршень – стопорное кольцо | ⌀2,2+0,12 |
⌀2±0,03 |
Зазор 0,035 0,017 |
|
| 9 | Ступица шкива коленчатого вала – шпонка ступицы | ⌀8+0,110+0,080 |
⌀8+0,05 |
Зазор 0,010 0,030 |
|
| 10 | Коленчатый вал – шпонка ступицы | ⌀8+0,006-0,016 |
⌀8+0,05 |
Зазор 0,0006 Натяг 0,0066 |
|
| 11 | Коленчатый вал – шпонка шестерни коленчатого вала | ⌀6-0,010-0,055 |
⌀6-0,30 |
Зазор 0,0020 Натяг 0,0055 |
|
| 12 | Шестерня распределительного вала – шпонка шестерни | ⌀5+0,065+0,015 |
⌀5-0,30 |
Зазор 0,095 0,015 |
|
| 13 | Коленчатый вал – подшипник первичного вала коробки передач, диаметр | ⌀40-0,0012-0,0028 |
⌀40-0,0011 |
Натяг 0,0028 0,0001 |
|
| 14 | Маховик – коленчатый вал, диаметр | ⌀80,02+0,30 |
⌀80-0,010-0,029 |
Натяг 0,079 0,030 |
|
| 15 | Зубчатый венец – маховик, диаметр | ⌀345+0,15 |
⌀345+0,064+0,054 |
Натяг 0,064 0,039 |
|
| 16 | Коленчатый вал – шатун (осевой размер) |
⌀36+0,1 |
⌀36-0,015-0,020 |
Натяг 0,032 0,015 |
|
| 17 | Ступица шкива – коленчатый вал, диаметр | ⌀38,05+0,27 |
⌀38+0,020+0,003 |
Натяг 0,074 0,048 |
|
| 18 | Шатун, вкладыш – коленчатый вал | ⌀61,5+0,012 |
⌀58-0,013 |
Натяг 0,010 0,049 |
|
| 19 | Блок, коренные вкладыши – коленчатый вал | ⌀68,5+0,019 |
⌀64-0,013 |
Натяг 0,020 0,066 |
|
| 1 | Распределительная шестерня – распределительный вал, диаметр | ⌀28+0,023 |
⌀280,0230,008 |
Зазор 0,015 Натяг 0,023 |
|
| 2 | Блок цилиндров – 1 опора распределительного вала, диаметр | ⌀52+0,050+0,025 |
⌀52-0,020 |
Зазор 0,070 0,025 |
|
| Блок цилиндров – 2 опора распределительного вала, диаметр | ⌀51+0,050+0,025 |
⌀51-0,020 |
То же | ||
| Блок цилиндров – 3 опора распределительного вала, диаметр | ⌀50+0,050+0,025 |
⌀50-0,020 |
То же | ||
| Блок цилиндров – 4 опора распределительного вала, диаметр | ⌀49+0,050+0,025 |
⌀49-0,020 |
То же | ||
| 3 | Блок цилиндров – 5 опора распределительного вала, диаметр | ⌀48+0,050+0,025 |
⌀48-0,020 |
То же | |
| 4 | Распределительный вал (распорная втулка) – упорный фланец | ⌀4,1+0,05 |
⌀4-0,05 |
Зазор 0,020 0,010 |
|
| 5 | Распределительный вал – шпонка распределительной шестерни | ⌀5-0,010-0,055 |
⌀5-0,030 |
Зазор 0,020 Натяг 0,055 |
|
| 6 | Распределительная шестерня – шпонка распределительной шестерни | ⌀5+0,065+0,015 |
⌀5-0,030 |
Зазор 0,020 0,055 |
|
| 1 | Втулка – ось коромысел, диаметр | ⌀22+0,020+0,007 |
⌀22-0,14 |
Зазор 0,034 0,007 |
|
| 2 | Головка блока цилиндров – втулка клапана, диаметр | ⌀16,980,035 |
⌀17+0,066+0,47 |
Натяг 0,086 0,092 |
|
| 3 | Втулка клапана – впускной клапан, диаметр | ⌀9+-0,022 |
⌀9-0,050-0,075 |
Зазор 0,097 0,050 |
|
| Втулка клапана – выпускной клапан, диаметр | ⌀9+-0,022 |
⌀9-0,075-0,095 |
Зазор 0,117 0,075 |
||
| 4 | Головка блока цилиндров – седло впускного клапана, диаметр | ⌀49+0,027 |
⌀49+0,125+0,100 |
Натяг 0,125 0,073 |
|
| Головка блока цилиндров – седло выпускного клапана, диаметр | ⌀42+0,027 |
⌀42+0,125+0,100 |
Натяг 0,125 0,073 |
||
| 1 | Корпус насоса системы охлаждения – подшипник насоса, диаметр | ⌀38+0,008-0,017 |
⌀17-0,009 |
Зазор 0,017 Натяг 0,017 |
|
| 2 | Ступица шкива вентилятора – вал подшипника насоса, диаметр | ⌀17-0,050-0,077 |
⌀17-0,018 |
||
| 3 | Ступица крыльчатки насоса – вал подшипника насоса, диаметр | ⌀16-0,033-0,060 |
⌀13-0,018 |
Натяг 0,060 0,015 |
|
| 1 | Шестерня привода распределителя – валик привода, диаметр | ⌀13+0,002-0,025 |
⌀13-0,011 |
Зазор 0,013 Натяг 0,025 |
|
| 2 | Блок цилиндров – толкатель (разбивается на 2 группы, маркировка – клеймением цифрами 1 и 2), диаметр | 1 | |||
⌀25+0,023+0,011 |
⌀29-0,008-0,015 |
Зазор 0,038 0,019 |
|||
| 2 | |||||
⌀25+0,011 |
⌀29-0,015-0,022 |
Зазор 0,033 0,015 |
|||
| 3 | Блок цилиндров – корпус привода распределителя, диаметр | ⌀29+0,023 |
⌀13-0,020-0,053 |
Зазор 0,086 0,020 |
|
| 1 | Втулка и вал масляного насоса в сборе – штифт, диаметр | ⌀4+-0,037 |
⌀4-0,048 |
Зазор 0,085 Натяг 0,037 |
|
| 2 | Корпус масляного насоса – шестерня (радиальный зазор), диаметр | ⌀40+0,119+0,080 |
⌀40-0,025-0,075 |
Зазор 0,194 0,055 |
|
| 3 | Ведомая шестерня масляного насоса – ось шестерни, диаметр | ⌀13-0,022-0,048 |
⌀13-0,064-0,082 |
Зазор 0,060 0,016 |
|
| 4 | Корпус масляного насоса – ось ведомой шестерни, диаметр | ⌀13-0,098-0,116 |
⌀13-0,064-0,082 |
Натяг 0,034 0,016 |
|
| 5 | Ведущая шестерня масляного насоса – валик, диаметр | ⌀13-0,022-0,048 |
⌀13-0,012 |
Натяг 0,034 0,016 |
|
| 6 | Корпус масляного насоса – валик, диаметр | ⌀13-0,043-0,016 |
⌀13-0,012 |
Зазор 0,055 0,016 |
|
| 7 | Валик масляного насоса (паз) – пластина привода | ⌀4+0,090 |
⌀4-0,070-0,185 |
Зазор 0,275 0,070 |
|
Pontiac Catalina 421 H.
O. 1966 г. придает новое значение термину «полный поплавок»| Особенности
Тот, который почти ушел
Первым совершенно новым автомобилем, который купил Рэнди Херцог, был Pontiac GTO 1967 года с двигателем 400ci, 335 л.с. и четырехступенчатой коробкой передач. У него будет всего несколько месяцев, чтобы насладиться машиной, прежде чем дядя Сэм призовет его. (Спасибо, Рэнди, за службу.)
Рэнди пережил два года службы в Германии, но его GTO не выдержал. Достаточно сказать, что GTO был поврежден и не подлежал ремонту, когда находился на попечении члена семьи. Для Рэнди, возвращающегося домой 19 июня.69 был конечно счастливым опытом, хотя и с ноткой грусти, так как начал жизнь без ГТО. Немедленное трудоустройство в недавно созданной строительной компании его отца Билла и женитьба на Мэри резко изменили его приоритеты.
В середине 70-х годов братья Рэнди и Стэн Херцог начали интересоваться маслкарами. Они приобрели знаменитый почтовый автомобиль Pontiac Catalina Montero Red 1966 года выпуска, который с завода был оснащен двигателем 421 H.O. Трехцилиндровый двигатель мощностью 376 л.с. И Рэнди, и Стэн знали о репутации автомобиля как скандального, когда первоначальный владелец Бутч Грир колесил по улицам Сент-Джозефа, штат Миссури. Невеста Бутча, Элейн, сказала ему, что он может заказать любую машину, какую захочет, если в ней есть многоместные сиденья. Бутч мастерски проверил все параметры большой Catalina, вплоть до AM/FM-радио и колес с восемью выступами. Элейн была так счастлива с Понтиаком, что прожила с ним в браке 50 лет, и это число продолжает расти.
Через несколько лет после приобретения Catalina в конюшне Herzog присоединился Bolero Red 1967 Chevelle SS, автомобиль с двигателем 427, который Рэнди нашел в Вирджинии. Вернувшись домой с Chevelle, Рэнди и Стэн решили выбрать каждый по машине и собрать индивидуальную коллекцию. Рэнди выбрал Каталину; Стэн пошел с Chevelle.
Их дела шли хорошо. Автомобильные занятия были частью жизни семьи Херцог. Но, по собственному признанию Рэнди, в начале 80-х Catalina начала стареть. Ржавчина начала поражать днища четвертей, и приближалось время реставрации.
Как оказалось, решение восстановить машину или продать ее придется Рэнди и Мэри. Проливные дожди шли в июне 1984 года, что привело к сильному затоплению Сент-Джозефа. 8-футовая стена воды затопила большую часть южной стороны красивого города, расположенного на берегу реки Миссури. Офисы Herzog Construction Company были снесены. Еще более ужасающе то, что Рэнди ценил 421 H.O. Каталину унесло паводковыми водами примерно на четверть мили. Узрите худший кошмар каждого энтузиаста: ваш маслкар становится Ноевым ковчегом с колесами с восемью выступами.
Автомобиль был обнаружен через пару дней после того, как паводковые воды спали. Когда-то величественный Понтиак был заполнен грязью и грязью, из-за чего Рэнди едва не разобрал его. Однако жена отговорила его от этого. Каталину решили восстановить.
Реставрация оказалась шестилетним семейным проектом. С 1985 по 1989 год Мэри и их дочь Кэрри помогали добывать запчасти по дороге в летний лагерь. Рэнди думает, что за это время они могли побывать на каждой свалке между Топикой и Денвером. После поиска нужной приборной панели по всей стране Рэнди обнаружил ее в 5 милях от дома. Кузовом и краской занимался местный магазин St. Joseph, ныне несуществующий. Вся трансмиссия была перестроена и отремонтирована в местных магазинах, и Рэнди уделил пристальное внимание возвращению автомобиля к спецификациям оригинальной модели.
После завершения Рэнди взял Catalina на соревнования Pontiac-Oakland Club International (POCI) в начале 90-х и занял второе место в классе. Друзья из POCI сообщили Рэнди, что, по их мнению, его Catalina была одной из 27 почтовых машин с 421 H.O. Трехмощный двигатель, четырехскоростные колеса с восемью проушинами. Из этих 27, насколько нам известно, это один из тех, кто проплыл, а не мчался, четверть мили, поддерживаемый паводковыми водами.
Понтиак Рэнди был недавно доведен до абсолютного совершенства. Мне посчастливилось управлять этим автомобилем, и это определенно лучший полноразмерный крупногабаритный автомобиль GM, на котором я когда-либо водил. Машина отлично едет, отлично переключает передачи и уверенно чувствует дорогу. Это путешествие во времени с тремя силами.
После реставрации Понтиака Рэнди и Стэн основали Herzog Motorsports и участвовали в гонках CORR по бездорожью. Даже их отец Билл участвовал в соревнованиях, довольно успешно участвуя в гонках серии «Старый добрый мальчик». Билл стал чем-то вроде народного героя в сериале благодаря своим способностям. Затем Herzog Motorsports стала активно участвовать в гонках ASA и Busch Grand National с 1995 по 2001 год, наняв таких известных гонщиков, как Джимми Джонсон (до прихода в Hendrick Motorsports) и Тодд Бодин.
Несомненно, эти Герцоги — автолюбители до мозга костей. В настоящее время Рэнди работает над восстановлением Chevelle 1967 года, а также Mach I 1969 года. У Стэна в конюшне все еще есть несколько очень хороших маслкаров, в том числе двойник GTO 1967 года, который Рэнди купил новым. «Мой брат опередил меня в этом», — сокрушается Рэнди.
Хотя его GTO 1967 года больше нет, Рэнди счастлив, что у него есть Catalina. Этот большой красный понтиак Montero навевает прекрасные воспоминания о 40 годах владения им: свирепость, находка, наводнение, семья и конечный продукт. И эй, он плавает!
Краткий обзор
1966 Catalina 421 H.O.
Владелец: Рэнди и Мэри Херцог, Сент-Джозеф, Миссури
Восстановлен: Владелец
Двигатель: 421ci/376hp Tri-power H.O.
Коробка передач: Muncie M20 с широким передаточным числом, 4-ступенчатая
Задняя часть: 12-болтовая передача с 3,42 шестернями и Safe-T-Track
Интерьер: Красное виниловое многоместное сиденье
Колеса: 9003-6038 14 Шины: P225/70R14 BFGoodrich Radial T/A
Полноразмерный Pontiac Catalina в кузове почтового автомобиля выглядит одновременно деловым и стильным. Заводские колеса 14×6 с восемью выступами и хромированные боковые молдинги заявляют, что это не легковесная модель.
121-дюймовая колесная база дает общую длину около 215 дюймов. NHRA считает, что транспортировочный вес этого двухдверного поста с двигателем 421 составляет 3713 фунтов. Сопоставимая двухдверная модель Catalina 421 с жесткой крышей зарегистрирована NHRA и весит 3834 фунта. Если эмпирическое правило гонщика верно, что сто фунтов стоят одной десятой на четверть мили, то снижение веса на 121 фунт, которым обладает почтовый автомобиль, было разумной покупкой.
421 Х.О. Двигатель Tri-Power имел мощность 376 л.с. при 5000 об/мин и крутящий момент 461 фунт-фут при 3600 об/мин. Степень сжатия 10,75:1, высокопроизводительный распределительный вал и специальные выпускные коллекторы в сочетании создают очень мощную уличную машину. Обратите внимание на внимание к деталям во всех компонентах, а также на три красивых воздухоочистителя с низким сопротивлением.
Впускная система Tri-power 1966 года от Pontiac отличалась тремя двухцилиндровыми карбюраторами и модернизированным механизмом воздушной заслонки. General Motors постановил, что 1966 год станет последним годом для нескольких карбюраторов (за исключением Corvette), что сделает эту Catalina еще более желанной.
Жена первого владельца, Элейн, хотела многоместное сиденье для семейного комфорта. В машине есть место для шести пассажиров, а в багажнике достаточно места для двух сумок для гольфа, спасательных кругов, сигнальных ракет и спасательного плота. Элейн была счастлива.
Рулевое колесо с двумя спицами, тонким ободом, многоместным сиденьем, рычагом переключения передач и установленным на заводе тахометром создает ощущение вождения в стиле ретро и обладает взрывной силой.
Catalina имеет три отсека с датчиками уровня топлива и батареи, а также часы. Дополнительный кнопочный радиоприемник AM/FM включает ползунок для выбора диапазона.
Опциональный заводской тахометр на 8000 об/мин представляет собой отдельный блок, установленный на приборной панели. Красная линия начинается с 5100 об/мин.
Четырехступенчатая механическая коробка передач Muncie M20 управляется этим переключателем Hurst. Имя Hurst находится с обеих сторон переключателя.
Алюминиевые колеса с восемью выступами заказываются на заводе и выглядят великолепно. Специальные алюминиевые барабаны, необходимые для колес с восемью выступами, теперь воспроизводятся, что позволяет другим владельцам больших автомобилей Pontiac испытать экстаз с восемью выступами.
Trending Pages
Мы только что купили Ford F-150 Lightning
Украинская армия адаптирует Ford F-150 Raptor для запуска ракет
Это последняя модель Toyota C-HR.
Утечка подтверждает, что Chevy Corvette E-Ray AWD Hybrid 2024 года выпуска
Двигатель Hemi LS: да, он настоящий, и он надирает задницу!
Популярные страницы
Мы только что купили Ford F-150 Lightning
Ukrainian Army Adapts Ford F-150 Raptor for Missile Launching Duty
This Is the Toyota C-HR’s Final Model Year In the U.
S.Leak Confirms 2024 Chevy Corvette E-Ray AWD Hybrid
Двигатель Hemi LS: да, он настоящий, и он надирает задницу!
Cessna 421 Golden Eagle — Потребительская авиация
Модель 421 Golden Eagle стоит во главе поршневых близнецов Cessna 400-й серии. Его вместительный и относительно тихий, быстрый и эффективный. Характеристики приближаются к характеристикам некоторых турбовинтовых двигателей, но затраты на покупку и эксплуатацию значительно ниже (хотя все еще значительны — они хорошо выглядят только по сравнению с винтовыми двигателями).
Однако в модели 421 используются необычные редукторные двигатели, которые требуют осторожного обращения и очень дорого обходятся при капитальном ремонте.
История
Модель 421, базовая конструкция которой аналогична большинству других близнецов Cessna 400-й серии, была представлена в 1968 году. отталкивала высокая стоимость турбовинтовых двигателей.
Чтобы получить производительность, которую искали эти покупатели, Cessna решила использовать редукторные двигатели Continental GTSIO-520 мощностью 375 лошадиных сил каждый. Это почти три четверти лошадиных сил на кубический дюйм, и неизбежные нагрузки означали короткий срок службы. Первоначально межремонтный ресурс составлял всего 1200 часов. Более поздние двигатели были оснащены более тяжелыми картерами, что увеличило межсервисный ресурс до все еще низких 1600 часов.
В то время как большинство владельцев сообщают, что двигатели выйдут на капитальный ремонт при должном уходе, тот факт, что они такие необычные, означает, что их капитальный ремонт обходится очень дорого: примерно 31 000 долларов каждый. Хотя это довольно дорого, на самом деле это меньше, чем стоимость капитального ремонта двух прямых конкурентов 421-х. Мельницы Beech Dukes стоят 35 000 долларов каждая, а капитальный ремонт двигателей Piper P-Navajos стоит 39 000 долларов с каждой стороны.
Первые 421-е имели много общих черт с меньшими 400-ми и 300-ми сериями. Топливные баки Stabila-Tip, топливная система на 170 галлонов и электромеханическое шасси были очень похожи на таковые у 310. Оригинальный 421 также имел короткую носовую часть. Максимальная полная масса составляла солидные 6800 фунтов. Стандартная топливная система обеспечивала запас хода около 800 миль, а дополнительная система на 255 галлонов увеличивала запас хода почти до 1200 миль.
Этот самолет сразу же стал хитом продаж: в первый год было продано 200 экземпляров. Ясно, что Golden Eagle был тем, что искал рынок.
Как обычно, сразу же были внесены усовершенствования, и модель 1969 года была переименована в 421A. Изменения были незначительными: растяжка на три дюйма, еще пять галлонов топлива и увеличение общей массы на 40 фунтов.
В 1971 году модель 421B претерпела еще несколько существенных улучшений. Вес (как брутто, так и пустой) значительно увеличился и составил 7450 фунтов. Размах крыла был увеличен на два фута, а практический потолок поднялся на 5000 футов. Носовая часть была вытянута на два фута, чтобы вместить багажное отделение, способное перевозить шестифутовый объект весом 600 фунтов, при условии, что пространство не было занято дополнительной авионикой. (Отсек имеет длину около 51 дюйма с полностью занятым отсеком для авионики.) Кормовая часть кабины могла выдержать еще 340 фунтов, еще 200 в каждом рундуке крыла, что дает общую вместимость 1340 фунтов. Крыльевые рундуки служат отсеками для дополнительных топливных баков, поэтому они могут использоваться или не использоваться для багажа.
В течение следующих четырех лет модель B претерпела несколько усовершенствований. Была усовершенствована система наддува, увеличив перепад давления сначала до 4,2, а затем до 4,4 дюйма. Кабина и окна были увеличены, а в 1975 году стал доступен известный пакет обледенения.
В 1976 году Cessna выпустила модель 421C, в которую были внесены радикальные конструктивные изменения, которые компания применяла в то время к большинству своих близнецов. Отличительные баки Stabila-Tip (с их баллонами) исчезли, их заменила более простая топливная система с мокрым крылом. Эта система увеличила емкость стандартной топливной системы до 213 галлонов или 270 со всеми установленными дополнительными баками.
Удаление всего этого веса с законцовок крыла повысило устойчивость самолета, а также увеличило размер киля и руля направления. Конечным результатом стала лучшая управляемость как в обычном, так и в одномоторном режимах.
В новом крыле также были улучшены характеристики одномоторного самолета, а также увеличены практический потолок и скороподъемность.
Электромеханическое шасси заменено на гидравлическое. Это включало сеть с продольной тягой и баллон с продувкой азотом высокого давления на случай чрезвычайных ситуаций. Новая система немного повысила надежность.
Максимальная полная масса модели C составляла 7450 фунтов — такая же, как и у модели B, — но стандартный пустой вес был выше.
Модель C производилась в относительно неизменном виде в течение девяти лет. В 1985 году его, как и все остальные поршневые Cessna, сняли с производства из-за отсутствия продаж. В целом, 4212C составляет около половины серийного производства самолетов 1920 года.
Непревзойденный комфорт
Чем действительно хорош 421, так это его комфортом, особенно для пассажиров. Хотя владельцы самолетов и пилоты могут спорить об относительной шумности различных самолетов, факт остается фактом: все они громкие: вопрос лишь в том, насколько они громкие. Кабина 421-го — одна из самых тихих в классе, в основном благодаря редукторным двигателям, которые вырабатывают достаточную мощность при низких скоростях вращения винта.
Система наддува обеспечивает комфорт без рукавов рубашки на высоте, обеспечивая давление на уровне моря на высоте до 10 000 футов и поддерживая высоту кабины на высоте 10 000 футов на истинной высоте более 26 000 футов.
Каюта также довольно широкая (55 дюймов) и имеет достаточно места для таких удобств, как кухня и туалет.
Все это приводит к снижению уровня утомляемости в конце полета. Шум и теснота утомляют, а использование кислорода обезвоживает экипаж и пассажиров.
Просторные багажные отделения 421-го также увеличивают полезную площадь салона. На большинстве рейсов нет необходимости что-либо брать с собой в салон.
Как и во многих близнецах класса каюты, дверь блокируется задним левым сиденьем. Чтобы сесть или выйти, необходимо сдвинуть это сиденье до упора вперед. Это может усложнить аварийный выход и сделать несколько музыкальных стульев при погрузке.
Передняя кабина, как правило, хорошо спланирована, с хорошими сиденьями, обеспечивающими множество регулировок. Обзору снаружи немного мешают толстые оконные стойки. На 421-х, оборудованных льдом, обогревается все лобовое стекло, что устраняет плоскую нагревательную пластину, характерную для многих близнецов.
Панель по большей части демонстрирует хороший дизайн, датчики двигателей расположены прямо вверху и в зоне прямой видимости пилотов, где они и должны быть. На модели 421C, которую мы исследовали, указатель уровня топлива находится далеко справа (с глаз долой, из головы), но это емкостной датчик, откалиброванный в фунтах (более точный, чем поплавковые датчики).
Обращение
Владельцы сообщают, что модель 421 не имеет недостатков и представляет собой хорошую, стабильную инструментальную платформу.
Однако если выбирать между моделями, мы рекомендуем версию C. Устранение концевых баков, увеличение размаха крыла и увеличение киля и руля направления несколько улучшили управляемость, особенно при крене и при работе с одним двигателем. Изменения также улучшили устойчивость в турбулентности.
Нагрузка и производительность
Торговая литература Cessna полна прямых сравнений с турбовинтовыми двигателями, и действительно, 421 хорошо держится. Согласно комплекту поставки Cessnas для 421C, на высоте 25 000 футов Golden Eagle движется быстрее, чем Piper Cheyenne I или Beech King Air C90, опережая последний на 29 узлов. Скороподъемность для всех двигателей почти на 200 футов в минуту лучше, чем у Cheyenne, и в пределах 15 футов в минуту от King Air. Практический потолок намного выше при обоих работающих двигателях и довольно близок при вращении только одного винта. Скороподъемность с одним двигателем не так хороша, что неудивительно, но все же находится в пределах досягаемости, примерно на 200 футов в минуту меньше, чем у King Air.
На бумаге 421 довольно быстрый. Однако в реальном мире крейсерская скорость немного меньше. Пилоты сообщают о планировании полета со скоростью от 195 до 215 узлов в секунду на высоте около 20 000 футов. Сгорание топлива составляет 50 галлонов в первый час, 40 после.
Однако на более коротких прыжках не стоит подниматься так высоко. Полеты на 300 миль или менее обычно выполняются на более низких высотах и скоростях.
Как и большинство самолетов, 421 не может заполнить все сиденья, багажные отсеки и топливные баки одновременно. Однако он будет перевозить четырех или пятерых взрослых, их сумки и полное или почти полное топливо. Владельцы единодушно хвалят самолеты за реальную полезность при перевозке грузов.
Системы
С точки зрения систем 421 довольно сложный, со своими достоинствами и недостатками. Топливная система — показательный пример. 421C имеет более простую систему, чем более ранние модели 421, что в целом упрощает управление. Это гораздо проще, чем, скажем, 310-й. Но подкрылковые баки, у которых нет манометров (только пустые лампочки), используются для подачи топлива в сеть через электрический насос. Если нет места, топливо уходит за борт. Кроме того, насос смазывается топливом и сгорит, если оставить его работать слишком долго после того, как баки раздевалки высохнут.
К достоинствам можно отнести наличие систем обнаружения и тушения гондол двигателей в более поздних моделях, хорошее табло сигнализации и доступный индикатор угла атаки.
Двигатели
Cessna выбрала Continental с редуктором за их сочетание высокой мощности и низкой скорости вращения винта, что позволило модели 421 обеспечить хорошие характеристики без снижения уровня шума. Но двигатели с редуктором оказались более деликатными, чем их братья и сестры с прямым приводом, и заработали репутацию взламывателей.
Двигатели 421 привлекли много внимания из-за своей хрупкости. Все владельцы, принявшие участие в нашем опросе, отметили, что при хорошем обращении они пойдут на TBO. В ранних моделях межремонтный ресурс составлял 1200 часов. Более поздние двигатели имели усиленные гильзы, что позволило поднять отметку до 1600, что типично для двигателей такого размера, но это не устранило проблему растрескивания гильзы полностью.
Температура и злоупотребление дроссельной заслонкой — чистый яд: этими двигателями GTSIO-520 нужно тщательно управлять. Чрезмерное ускорение на взлете — одна из главных причин сомнительной репутации GTSIO. С дросселями нужно обращаться медленно и осторожно, при этом пилот постоянно проверяет давление во впускном коллекторе во время пробега по земле, наблюдая за отклонениями вверх.
Температура двигателя в полете требует внимания. Слишком высокие или слишком низкие температуры головки цилиндров приводят к проблемам с цилиндрами. Опускание требует точного планирования, чтобы предотвратить резкое охлаждение. Устойчивые подъемы требуют одинаково хорошего управления.
У одного чартерного оператора, который написал, была другая жалоба на двигатель, одна из которых была направлена на Continental из-за того, что потребовалось очень много времени (несколько месяцев) для доставки двигателей, восстановленных на заводе.
Полное истощение сил
Модель 421 имеет те же проблемы, что и другие близнецы Cessna 400-й серии (например, проблемы с передачей), но помимо истории обслуживания двигателей не имеет уникальных проблем.
Конечно, у 421 такая же конструкция выхлопной системы, как и у других близнецов Cessna с турбонаддувом, и, как отмечалось в журнале The Aviation Consumer за июнь 1997 года, эта система была замешана в череде аварий за предыдущий 31 месяц, в результате которых погибло 29 человек.
Очевидная сложность системы связана с расположением турбокомпрессора, который крепится к планеру, а не к двигателю. Для этого требуется гибкая выхлопная система, обеспечивающая дифференциальное движение двигателя и турбонаддува. Cessna добилась такой гибкости за счет комбинации шаровых и скользящих шарниров. В этой системе могут образовываться трещины, через которые выходят горячие выхлопные газы.
Горячие выхлопные газы ударяются об алюминиевые кили коробчатой балки, служащие опорой двигателя. Они прогорают насквозь, служа каналом, позволяющим газам ударять и прогорать через брандмауэр к незащищенным линиям перекрестной подачи топлива за его пределами. Эти линии не имеют запорной арматуры.
В некоторых случаях выхлоп ослабляет лонжерон крыла, который затем выходит из строя. В других случаях потеря топливопроводов приводит к отказу двух двигателей из-за нехватки топлива.
В том, что выхлоп является слабым звеном, нет ничего нового. А 1975 AD требует визуального осмотра каждые 50 часов, но сантехника настолько запутана и плотно забита, что это сделать сложно.
Череда несчастных случаев побудила Ассоциацию пилотов Cessna призвать к немедленному тщательному визуальному осмотру выхлопной системы, включая снятие верхнего и нижнего кожухов, канистр индукционного воздушного фильтра, головного щитка и всего, что может помешать осмотру. Ассоциация также призвала к полной проверке давления в системе. CPA и AOPA также призвали FAA выпустить экстренное объявление, но так и не появилось.
AD
Помимо AD проверки выхлопных газов, упомянутого выше (75-23-8), недавние и заметные AD включают: 95-9-13, замену несоответствующих впускных топливных клапанов; 92-16-8, модификация пригородных сидений и дорожек; 91-25-8, повторный осмотр верхних крышек передних лонжеронов крыла; и 90-2-13, проверка/замена внутренних подшипников основных стоек шасси.
Модификации
Те же модификации, что и для других Cessna 400-й серии, можно установить и на 421-ю. Среди примечательных модификаций — модернизация двигателя и винглеты от RAM, вихревые генераторы от Micro Aerodynamics, Robertson и V/G Systems, комплекты STOL от Sierra Industries, скоростные тормоза/спойлеры от Precise Flight and Spoilers, Inc. и интеркулеры от American Aviation.
Группы владельцев
Клуб, который охватывает 421, в дополнение ко всем другим близнецам Cessna, называется Twin Cessna Flyer. Его возглавляет Ларри А. Болл. (219) 749-2520. Также стоит вступить в Ассоциацию пилотов Cessna (www.cessna.org, (805) 922-2580).
Комментарии владельца
Я профессионально представляю как покупателей, так и продавцов самолетов Cessna 421B и Cs. Таким образом, я хотел бы предоставить некоторую информацию, основанную на моих ежедневных контактах с 421 покупателем и продавцом.
Часто покупатель модели 421 переходит от легкого близнеца, такого как модель 310 или барон.
Редукторные двигатели 421s вызывают отзывы, которые либо положительные, либо никоим образом не отрицательные. Многие звонящие рассказывают мне о своих проблемах с двигателем или рассказывают обо всем, что они слышали. Я часто чувствую, что они надеются, что я смогу убедить их в том, что двигатели в порядке: они могут быть такими, если обращаться с ними должным образом.
При оценке самолета для покупателей, конечно, вопрос возраста и качества авионики. 421B и многие C покинули завод с радиоприемниками серии ARC 800, с которыми трудно работать. Многие панели представляют собой смесь Cessna, King, Collins, Bendix и других. Часто эти установки проводились без надлежащей проводки, автоматических выключателей и т. д. Часто список снаряжения никогда не обновлялся, а записи о весе и балансировке были в беспорядке. После покупки целесообразно провести новый взвешивание и балансировку, а также составить новый список снаряжения.
При покупке 421 я рекомендую покупателям нанять специалистов по авионике для участия в процессе проверки перед покупкой, а также квалифицированного и опытного механика. Его деньги потрачены не зря.
Я написал, чтобы убедить покупателей серьезно отнестись к термину комплексная проверка. Каждую неделю я слушаю о проблемах и ошибках 421 покупателя. Многие могли бы избежать этих проблем. Некоторые дают 421 и несправедливый рэп.
Меня не перестает удивлять, что я наблюдаю, как покупатели получают хорошо оплачиваемую профессиональную поддержку при покупке нового компьютера или телефонной системы за 15 000 долларов для своего бизнеса, а затем покупают 20-летний самолет стоимостью четверть миллиона долларов практически без профессиональная поддержка. Иди разберись.
-Jerry Temple
Jerry Temple Aviation
Carrollton, Texas
Я владел Cessna 421C 1978 года четыре года и прошел тщательный процесс выбора. Я тщательно изучил Navajo, 340, 414 и даже более ранние King Air. В конце концов, ни один из этих других самолетов не мог сравниться с 421-м по комфорту, размеру, скорости, мощности, грузоподъемности и экономичности.
У меня семья из пяти человек, и я часто путешествую с одним или двумя другими. Большинство наших сумок, включая лыжи и детские велосипеды, могут легко поместиться в просторном багажном отделении в носовой части, и, оказавшись в воздухе, мы все летим с комфортом под давлением (на высоте до 30 000 футов) в широком и тихом салоне, в то время как 750 лошадиных сил продвигать нас к месту назначения. (Между прочим, наш двигатель с максимальной наработкой, несмотря на то, что до его 1600-часового межремонтного пробега осталось всего 30 часов, все еще работает отлично.) Самолет рассчитан на известное обледенение, и даже в довольно суровую погоду кабина остается удобной и обеспечивает невероятно стабильную работу. Окружающая среда. Кроме того, поскольку в полете обычно сидят, широкая кабина действительно добавляет ощущения простора. Кроме того, горшок и переливной клапан очень пригодились нашим трем мальчикам.
Несмотря на то, что переход на двухцилиндровый двигатель привел к довольно непропорциональному увеличению расходов на техническое обслуживание, проблемы, с которыми мы сталкивались, не могут быть уникальными для 421-го. На самом деле, за исключением более мощных двигателей, как 340-й, так и 414 делят системы с самолетом.
Кстати, я довольно быстро исключил King Air. В то время как модель A можно было купить всего за чуть больше денег, чем 421, о затратах на эксплуатацию и техническое обслуживание не могло быть и речи. 421 посадочных мест, столько же пассажиров, больше места для багажа и аналогичные характеристики.
Конечно, с таким невероятно сложным самолетом у нас было немало проблем. Один инцидент был связан с возможным отказом шасси, и даже после использования системы аварийного азота нам все равно пришлось приземлиться с двумя незаблокированными сигнальными огнями основных шасси. Как оказалось, мы приземлились на всех трех. Хотя мы так и не узнали, заперты они или нет, наш механик обнаружил причину: вода в гидравлической жидкости. Это должны проверить все владельцы.
Хотя мы любим наш 421C, подтверждение мастерства этого самолета можно получить, поговорив с отдельными инструкторами серии 400 в отделе безопасности полетов. Все они могут сказать только хорошее о 421, поставив его на первое место в своем списке.
-Джеффри Клаффлин Русак
Солванг, Калифорния
Наша фирма владеет самолетом Cessna 421C 1977 года выпуска с 1989 года и использует его исключительно в чартерных перевозках.
Нашим пассажирам это нравится. Это самый тихий из доступных поршневых самолетов. Нашим пилотам она нравится как стабильная платформа IFR. Они планируют полет на скорости около 190 узлов, правда, на более низких высотах, и планируют сжигать 45-50 галлонов в первый час, а затем около 40 галлонов в час в крейсерском режиме. Подъемы на высокие подростковые или низкие 20-е годы обычно не оправданы при поездках на расстояние менее 300 миль.
Самая большая проблема — это двигатели. Дважды за четыре года мы простаивали более двух месяцев, ожидая, пока Continental доставит ремонт, заказанный несколько месяцев назад.
Нужна опытная рука для управления дроссельной заслонкой, и каждый год появляется новое поколение диспетчеров, которые ожидают, что самолет сможет снижаться со скоростью 5000 футов в минуту. Если вы это сделаете, вы будете покупать новые цилиндры все время. Хотя нашим самолетом управляют исключительно профессионалы, опытный владелец-эксплуатант, вероятно, справится; однако неопытный пилот вскоре попадал в богадельню, покупая двигатели.
Помимо двигателей и обычных сбоев 400-й серии, выхлопная система слаба, а оригинальные радиостанции серии ARC 800/1000 нуждаются в опытной руке для обслуживания.
Со всеми затратами, добавленными за несколько лет, мы рассчитали около 300 долларов в час, чтобы летать на Боинге 421 и поддерживать его в хорошем состоянии. Это основано на том факте, что мы закупаем запчасти и топливо оптом и налетаем 400-500 часов в год.
К счастью, стоимость самолетов почти удвоилась за последние восемь лет!
— Пит Шёнингер, менеджер
Waukesha Flying Services
Waukesha, Wisc.
Мы с женой владеем Cessna 421C 1978 года выпуска, и нам очень нравится комфорт, скорость и удобство этого летающего лимузина. После рассмотрения всех вариантов, включая турбовинтовые, ничто так не подходит, как он. Вы можете перевозить шесть человек в кондиционированном и герметичном салоне на дальние расстояния или до восьми человек на небольшое расстояние. Вместимость багажника замечательная. Мы легко доставляем шесть человек, их багаж и лыжи, не помещая багаж в салон, из Лос-Анджелеса на озеро Тахо. Полезная нагрузка составляет около 2450 фунтов с VG (обязательно).
В просторной широкофюзеляжной кабине очень тихо благодаря винтам, вращающимся со скоростью 1750 об/мин. Никто сзади никогда не носит гарнитуру, и разговор всегда идет на комфортном низком уровне громкости.
Обычно мы планируем полет со скоростью 215 узлов на высоте от 20 000 до 25 000 футов, где явно малолюдно, а иногда рискнем разогнаться до 30 000, чтобы объехать грозовую тучу. Сгорание топлива составляет 50 галлонов в течение первого часа и 40 галлонов в час после этого. Высокие скорости передач и закрылков действительно помогают снизить скорость, когда это необходимо.
Здесь, на Западе, мы очень редко пользуемся известными ледовыми способностями 421-го, но в тех случаях, когда они нам были нужны, они показали себя великолепно. В окно с подогревом смотреть гораздо приятнее, чем в полоску с подогревом, как на 340-м.
Еще один редко используемый, но иногда чрезвычайно удобный предмет — горшок в кормовой части каюты.
Техническое обслуживание, хотя и немаловажное, не уступает другим большим близнецам, таким как Навахо, но не сравнится с высокой стоимостью Герцога. Наш высокопроизводительный двигатель имеет мощность 1550 SMOH и работает отлично.
Судя по хорошей оценке, которую недавно получили эти самолеты, я могу предположить, что и другие открывают для себя, какая замечательная машина на самом деле представляет собой 421. Вы просто не можете найти другой самолет, который мог бы нести вас над погодой на высоте 25 000 футов в тихом, герметичном комфорте 421, без наушников, по цене и эксплуатационным расходам 421.
-Имя не разглашается
Я владел Cessna 421C 1981 года 2 года. Недавно я его продал и заменил на King Air B200. Все это время самолет эксплуатировался в составе 135 части. Я лично налетал на самолете 150 часов за эти два года. Я вел точный учет всех затрат.
Вот мои почасовые затраты:
Средний расход топлива: 46 галлонов в час
Техническое обслуживание (запчасти и работа): 174,50 долл. США/час
Запас двигателя: 39,04 долл. США/час
Запас пропеллера: 4,37 долл. США/час
очень стабильная платформа IFR. Я совершил много полетов ночью и в сложных ППП над гористой и пустынной местностью, и я никогда не чувствовал себя позади самолета. Всем, с кем я летал в самолете, понравился комфорт и тишина в салоне.
Единственная претензия, которая у меня есть, была к двигателям RAM. На самом деле у меня с ними были отношения любви-ненависти. Когда я купил самолет, на нем было установлено два двигателя RAM. Мне определенно понравился их увеличенный общий вес (до 150 фунтов). Мне также понравились более высокие настройки мощности для набора высоты и круиза, одобренные для двигателей. Однако ни один из двигателей не дошел до TBO. Левый двигатель начал давать металл около 12:00, а правый двигатель взорвал шатун номер 5 в 11:00, когда я летел с женой на правом сиденье и семьей сзади.
Я настоятельно рекомендую начальное и повторное обучение по безопасности полетов для всех владельцев/пилотов Боинга 421. Я прошел начальное обучение еще до того, как начал летать на своем 421, и посещал повторные курсы каждые шесть месяцев. Когда нужный двигатель вышел из строя, моя реакция была автоматической, немедленной и соответствующей проблеме. Мы смогли долететь до ближайшего аэропорта и приземлиться без дополнительных происшествий и проблем.
-Дэвид Мур
Сиэтл, Вашингтон
Я владел 73 C421B около четырех лет и налетал на нем 400 часов. Я считаю, что 421 — лучший самолет, работающий на бензине. Я использую самолет для бизнеса, с поездками от 300 до 1400 миль. Я ношу везде от меня до восьми человек (включая двух или трех детей). Полезная нагрузка составляет около 2200 фунтов, поэтому существует большая гибкость загрузки. Обычно я поднимаюсь на высоту около 12 000 футов для коротких поездок и до 25 000 футов для длительных поездок. Я получаю 1000 футов в минуту от взлета при максимальном брутто до 400 футов в минуту на 25 000. Я планирую 50 галлонов в первый час и 40 каждый час после этого. Я на самом деле делаю немного лучше, чем на 60 процентов. Я могу снизить скорость до 35 галлонов в час, если буду агрессивно наклоняться. Правда около 180 узлов внизу и 220 узлов вверху. Я видел у земли скорость до 300 узлов в горизонтальном полете.
Любые плохие истории о двигателях исходят от человека, который летает, а не от того, кто оплачивает счета. Я не трогал двигатель или турбокомпрессор (кроме незначительных утечек) с момента покупки самолета. На спуске я не трогаю дроссель из круиза до тех пор, пока не нахожусь в пределах 20 миль от аэропорта. У меня многозондовые датчики EGT и CHT, за которыми я внимательно слежу. Я полностью рассчитываю получить 1500 часов от каждого из моих двигателей, что хорошо, учитывая, что каждый из них стоит около 35 000 долларов за капитальный ремонт.
Моя страховка составляет около 5500 долларов в год при стоимости корпуса 150 000 долларов, и они требуют, чтобы я ежегодно посещал SimCom или Flight Safety. Это, вероятно, стоит еще 3500 долларов с поездкой из Техаса. У меня 1200 часов, при этом 700 мульти, а тип 400. SimCom великолепен: они многому учат вас о самолетах. Обучение на тренажере позволяет вам делать так много вещей, которые вы никогда бы не сделали в самолете, но двухлетнего обучения должно быть достаточно.
Моя самая большая проблема с обслуживанием связана с заводским кондиционером. Если бы я установил новую воздушную систему JB при покупке самолета, я бы опередил игру по деньгам. Признайтесь, 24 года для кондиционера — это слишком много. Помимо этого, у меня были проблемы, которые можно ожидать от 24-летнего высокопроизводительного самолета с наддувом и турбонаддувом.