2Jz gte vvti характеристики: Двигатель Toyota 2JZ-GTE (vvti, twin turbo): история, характеристики и отзывы

Содержание

Двигатель Toyota 1JZ GTE технические характеристики, расход масла, ресурс, проблемы

1JZ GTE — является третий модификацией легендарного семейства двигателей JZ. Из всех двигателей этого семейства GTE является самым мощным силовым агрегатом. Данное преимущество стало возможным благодаря применению на двигателе двух турбин, после модернизации 96-го года, две турбины заменили на одну более мощную турбину. Технические и динамические возможности мотора сделали данный ДВС одним из самых востребованных, среди других, подобных силовых агрегатов.

Содержание страницы

Автомобили с данным мотором

1JZ GTE использовался на многих японских автомобилях, в период:

  • С августа 1998 по июнь 2001 года на Toyota Chaser шестого поколения, рестайлинг, кузов X100.
  • С сентября 1996 по июль 1998 год на Toyota Chaser шестого поколения, седан, Х100.
  • С сентября 1994 по август 1996 год на Toyota Chaser пятого поколения, рестайлинг, седан, кузов Х90.
  • С октября 1992 по август 1994 года на Toyota Chaser пятого поколения, седан, Х90.
  • С июля 1990 по сентябрь 1992 год на Toyota Chaser четвёртого поколения рестайлинг, седан, кузов Х80.
  • С августа 1998 по июнь 2001 года на Toyota Cresta пятого поколения, рестайлинг, седан, кузов Х100.
  • С сентября 1996 по июль 1998 на Toyota Cresta пятого поколения, седан Х100.
  • С сентября 1994 по август 1996 год на Toyota Cresta четвёртого поколения, рестайлинг, седан, кузов Х90.
  • С октября 1992 по август 1994 на Toyota Cresta четвёртого поколения, седан, кузов Х90.
  • С августа 1990 по сентябрь 1992 на Toyota Cresta третьего поколения, рестайлинг, седан, кузов Х80.
  • С августа 2001 по май 2007 года на Toyota Crown одиннадцатого поколения, рестайлинг, универсал, кузов S170.
  • С августа 2001 по ноябрь 2003 года на Toyota Crown, одиннадцатого поколения, рестайлинг, седан, кузов S170.
  • С декабря 1999 по июль 2001 года на Toyota Crown одиннадцатого поколения, универсал, S170.
  • С сентября 1999 по июль 2001 на Toyota Crown одиннадцатого поколения, седан, кузов S170
  • С октября 2002 по ноябрь 2004 года на Toyota Mark II девятого поколения, рестайлинг, седан, кузов X110.
  • С октября 2000 по сентябрь 2002 на Toyota Mark II девятого поколения, седан, кузов Х110.
  • С августа 1998 по сентябрь 2000 на Toyota Mark II восьмого поколения, рестайлинг, седан, кузов Х100
  • С сентября 1996 по июль 1998 года на Toyota Mark II восьмого поколения, седан, Х100.
  • С сентября 1994 по август 1996 на Toyota Mark II седьмого поколения, рестайлинг, седан, кузов Х90.
  • С октября 1992 по август 1994 года на Toyota Mark II седьмого поколения, седан, кузов Х90.
  • С августа 1990 по сентябрь 1992 года на Toyota Mark II, шестого поколения, рестайлинг, седан, кузов Х80.
  • С августа 1990 по сентябрь 1996 года на Toyota Mark II шестого поколения, седан, Х80.
  • С декабря 2004 по май 2007 года на Toyota Mark II Wagon Blit первого поколения, рестайлинг, универсал, кузов Х11.
  • С января 2002 по ноябрь 2004 года на Toyota Mark II Wagon Blit, первого поколения, универсал, кузов Х11.
  • С августа 1996 по март 2001 года на Toyota Soarer третьего поколения, второй рестайлинг, купе, кузов Z30.
  • С января 1994 по июль 1996 года на Toyota Soarer третьего поколения, рестайлинг, купе, кузов Z30.
  • С мая 1991 по декабрь 1993 года на Toyota Soarer третьего поколения, купе, Z30.
  • С августа 1988 по апрель 1993 год на Toyota Supra третьего поколения, рестайлинг, купе, кузов А70.
  • С июля 2001 по апрель 2004 года на Toyota Verossa первого поколения, седан, кузов Х11.

Технические данные

Производитель 1JZGTE — японская компания Tahara Plant. Рассматриваемый мотор выпускался с 1990 до 2007 года включительно.

Это четырёхтактный бензиновый двигатель, шесть цилиндров которого размещены в один ряд, расположение в отсеке двигателя продольное. Мотор предназначался для использования с заднеприводными и полноприводными автомобилями в союзе с автоматической и механической коробками передач.

Блок цилиндров выполнен из особо прочного чугуна, головка БЦ алюминиевая, с 24-мя клапанами, по 4 на каждый цилиндр.

Система питания ДВС, инжектор, электронный впрыск горючего. Система газораспределения GTR — DOHC имеет два вала верхнего расположения. Один вал на впуск, другой на выпуск отработанных газов. На каждом валу по 12 клапанов. После 1996 года установлена система VVTi на впуске. Гидравлические компенсаторы не предусмотрены.

Привод ГРМ — зубчатым ремнём, который приводит в действие всё навесное оборудование мотора. При обрыве ремня ДВС клапана не гнёт.

Система зажигания DIS3, три катушки на шесть цилиндров. Нужно отметить, что на модификации GTR, такое зажигание устанавливается на все моторы с 1990 года. Бесконтактное зажигание с трамблёром здесь вообще не используется.

Двигатель обустроен сразу двумя турбокомпрессорами CT12A. После модернизации вместо двух турбин СТ12А, установили одну более мощную СТ15В.

Длинна хода поршня меньше диаметров цилиндров 71.5 и 86 мм., соответственно. Степень сжатия камеры сгорания 8.5:1, после 1996-го года 9:1.

Точный объём цилиндров ДВС 2492 куб., сантиметра. Вес силового агрегата от 207 до 217 килограммов. Рабочая температура агрегата 90С.

Мощность силового агрегата при 6200 оборотов мин., составляет 280 л., сил. Максимальный момент при 4800 оборотов мин., равен 360 Нм. После модернизации 1996 года мощность осталась на прежнем уровне, а вот момент вырос на 20 единиц и стал 380 Нм.

Нормы соответствия европейским требованиям экологической чистоты, Евро 2, после модернизации Евро 3.

Средний расход топлива

Применяемое горючее АИ 95. Расход бензина в городском режиме 15 литров на 100 км., при езде по трассе 9.8 литров, общий расход равен 12.5 литров на 100 км., пробега.

Расход масла

Допустимый расход моторной смазки 1 литр на 1000 км., пробега. Виды применяемого масла: 5W20, 10W30, 0W30, 5W30. Объём моторной смазки составляет 5. 4 литра. Производитель рекомендует менять моторную смазку каждые 10 тыс., км., пробега. Однако нужно учесть, что система VVTi очень требовательна к качеству моторного масла. Поэтому его замену лучше делать через каждые пять тысяч километров пробега.

Ресурс двигателя

Заявленный производителем ресурс работы ДВС, составляет 400 тыс., км., пробега. В реальности, если беречь мотор, без оснований не перегружать и правильно обслуживать, то он может проехать более 500 тыс., км.

Формула маркировки двигателя

Все японские двигатели получают маркировку в соответствии с принятой формулой. В общих чертах она выглядит так — × ×× ×××.

  • на первом месте всегда стоит цифра. Её значение определяет поколение марки силового агрегата,
  • два следующих символа означают принадлежность мотора к определённому семейству.
  • следующие символы, их может быть три или два. Они расскажут об особенностях двигателя, его исполнении.

Что касается рассматриваемого двигателя 1JZ GTE, то в соответствии с принятой формулой: 1 означает первое поколения, JZ — это семейство ДВС. В сумме, первая часть названия означает первое поколение двигателей семейства JZ.

GTE — особенности мотора где:

  • G — символ, обозначения газораспределительного механизма DOHS, наделённого увеличенными производительными фазами.
  • Т — определяет наличие 2-х турбин на двигателе, позже две турбины были заменены одной.
  • Е — говорит об электронном управлении впрыском горючего.

В итоге, зная расшифровку символов названия двигателя, можно сразу получить определённую информацию о силовом агрегате.

Описание 1JZ GTE

Рассматриваемый здесь двигатель, является одним из самых востребованных и популярных моторов японской компании Toyota. Серийное производство началось в далёком 1990 году. Данный силовой агрегат очень похож на базовую модель своего семейства 1JZ GE.

У родственных двигателей большинство деталей идентичны. Абсолютно одинаковый блок цилиндров, газораспределительный механизм с двумя распределительным валами и 24 клапанами, ход поршня и диаметр цилиндров 71.5 и 86 мм., и много других элементов конструкции абсолютно одинаковые. Здесь, так же отсутствуют гидравлические компенсаторы и система VVTi на впуске до модернизации 1996 года.

Но есть ряд существенных отличий от 1JZ GE:

  • на двигателях GTE сразу с начала выпуска была установлена система зажигания DIS3. Для отличия нужно вспомнить, что на базовой модификации до 1996 г., стоял трамблёр и бесконтактная система зажигания;
  • на рассматриваемом ДВС, конструкция поршневой группы отличается от конструкции ПГ базового двигателя. А головку БЦ разрабатывала известная компания Ямаха. Об этом свидетельствует надпись на ремне привода ГРМ.
  • конечно самое главное отличие, это две установленные турбины СТ12А. Благодаря им, на новом моторе удалось получить мощность на 100 л., сил большую, чем на базовом движке 1JZ GE первой версии. Мощность нового мотора стала составлять 280 л., сил, а момент 360 Нм., при этом степень сжатия камеры сгорания равнялась 8.5:1.
  • в 1996 г., прошла масштабная модернизация, все двигатели первого поколения семейства JZ, на впускном валу получили систему VVTi. А на GTE две турбины CT12A, заменили одной CT15B. В итоге мощность осталась прежней 280 л., сил., а вот момент подрос и составил 380 Нм. Степень сжатия увеличилась до 9:1.
  • Так же, изменения коснулись конструкции новых прокладок клапанов. Они получили покрытие нитрида титана. Это было сделано для того, чтобы уменьшить трение кулачков валов газораспределения.
  • Такие изменения уравняли кривую момента и сместили максимальные обороты вниз. Результатом чего стал сниженный расход горючего.
  • В отличие от базового мотора, ДВС 1JZ-GTE стали использовать не только с автоматическими, но и с механическими пяти ступенчатыми КПП.

Возможные неисправности и способы их устранения

Несмотря на свою популярность и востребованность, GTE как любая техника может выйти из строя или снизить мощность, по причине неисправности определённой детали. Вот самые часто встречающиеся неполадки:

Не заводится

Если силовой агрегат не запускается, то прежде всего нужно проверить свечи зажигания. Они могут оказаться залитыми. Такое случается в морозную и влажную погоду, особенно часто после мойки. Всё дело в том, что данный ДВС боится морозов и влаги. В это время может образоваться конденсат, а мойка машины должна проводиться очень аккуратно.

Троит двигатель

Двигатель троит по причине выхода из строя свечей или катушек зажигания. На моторах выпущенных после 1996 года, причиной может быть выход из строя клапана фазорегулятора.

Плавают обороты

При плавающих оборотах, нужно промыть засоренные элементы, к которым относятся:

  • датчик, регулирующий холостой ход двигателя;
  • дроссельная заслонка;
  • клапан, корректирующий систему газораспределения.

Обычно, после чистки вышеперечисленных элементов двигатель начинает работать как новый.

Повышенный расход топлива

На рассматриваемых двигателях внезапно увеличивается расход горючей смеси. Такая неприятность может случиться по причине загрязнения воздушного и топливного фильтров. Но чаще всего расход бензина увеличивается из-за сбоев работы кислородного датчика.

Стук двигателя и клапанов

Стук двигателя может быть связан с неисправностью муфты, для системы газораспределения. Так же, стучат мочь в ГБЦ клапана. Причиной стука клапанов является увеличенный тепловой зазор. Поэтому, примерно через 50 тыс., км., необходимо проводить регулировку зазоров в клапанах. Стучать может натяжитель ремня, решить эту проблему можно, заменив подшипник натяжителя.

Более серьёзной проблемой является стук вкладышей коленчатого вала. Данная неисправность является верным признаком скорого капитального ремонта.

Жор масла

Повышенный расход моторной смазки, случается после приличного пробега. Эта неприятность для 1JZ GTE обычное явление, связанное с повышенным износом маслосъёмных колец и сальников клапанов. Если заменить изношенные детали, то расход без проблем восстановиться до прежнего уровня.

Помпа и вискомуфта

Слабыми местами двигателя являются помпа и вискомуфта. В каком-то смысле, их можно считать расходным материалом. Обе детали ходят немного больше, чем 100 тыс., км. Поэтому, не стоит ждать пока они выйдут из строя, а лучше сразу заменить, после указанного пробега.

С данным силовым агрегатом, могут случиться и другие поломки, но происходят они очень редко и серьёзных проблем не представляют.

Капитальный ремонт двигателя 1JZ-GTE

ГБО на 1JZ-GTE

Эксплуатационное обслуживание 1JZGTE

По важности эксплуатационного обслуживания, одним из самых необходимых мероприятий, является замена моторной смазки. Производители рекомендуют выполнять замену масла, через каждые 10 тыс. , км. Но учитывая особенность двигателя к качеству используемого масла, эту процедуру лучше проводить через 5 тыс., км. Объём моторной смазки от 4.5 до 5.4 литра. Виды применяемого масла по вязкости указаны в главе технические данные.

Замена ремня ГРМ

Ремень привода ГРМ, на данном силовом агрегате является общим для всех навесных агрегатов. По этой причине он очень перегружен. Его заявленный ресурс работы составляет 100 тыс., км., пробега. Что радует, обрыв не приведёт к неприятным последствиям, так как двигатель не гнёт клапана, но тем ни менее, затягивать с его заменой не стоит.

Регулировка клапанов

Гидравлические компенсаторы на данном ДВС отсутствуют, поэтому производитель рекомендует проводить регулировку зазоров клапанов через 100 тыс., км. Отечественные мотористы советуют выполнять регулировку зазоров в клапанах через 5 тыс., км. Эта процедура выполняется подбором специальных шайб, необходимой толщины.

Кроме этих мероприятий, нужно периодически проводить осмотр:

  • проверить опережение угла зажигания;
  • ремня привода навесного оборудования и его натяжителя;
  • состояние головки БЦ;
  • турбокомпрессоров на предмет подтёков;
  • системы EFI;
  • электроники и электрооборудования.

Тюнинг ДВС

Турбированная версия 1JZ, в общих чертах не подлежит модернизации. Так как его потенциал раскрыт вполне достаточно. Тем не менее, находиться немало желающих увеличить мощность данного мотора.

  1. Первый, не совсем удачный способ, это увеличение мощности за счёт увеличения длинны хода поршня. Другими словами это превращение двигателя 1JZ в движок 2JZ. Но такая модернизация не имеет большого смысла. Прежде всего из-за высоты блока. На 2JZ высота БЦ на 14 мм., больше. Значит на 1JZ придётся ставить шатуны короче. Это приведёт к повышенной нагрузки на поршневую группу и цилиндры. Как следствие, сильно уменьшиться ресурс работы ДВС, и быстро появиться масло жор. В общем, ни чего хорошего из этого не выйдет.
  2. Второй вариант более приемлемый. Топливный насос нужно поменять на Валбро 255. Такой топливный насос часто используют для тюнинга ДВС, он способен перекачивать до 255 литров горючего за один час. Далее нужно снять каталитический нейтрализатор и для выхлопа использовать трёх дюймовые трубки. Система выхлопа не должна иметь ни каких сужений. Так же необходимо обеспечить холодный забор воздуха и увеличить наддув до 0.9 бар, с прежних 0.7. Дальнейший тюнинг включает интеркулер, специальный бус контроллер и главное, новое программное обеспечение ЭБУ. При этом мощность увеличиться ещё на 100 л., сил, а наддув возрастет до 1.2 бара. Это уже серьёзная модернизация, без большой потери ресурса, которую имеет смысл провести на своём автомобиле.

Турбина Гарретт

Дальнейший тюнинг мотора сильно снизит ресурс работы мотора, но многие владельцы идут на это, в погоне за лошадиными силами. Речь идёт об использовании турбины Гарретт. При её установке, нужно использовать отдельный масляный радиатор и трёхрядный радиатор для охлаждающей жидкости. Также следует позаботиться об: усиленных шлангах для горючего, поступлении холодного воздуха, заслонка должна быть не менее 0.8 см. При этом, производительность инжектора должна соответствовать 800 сс. Диаметр трубы на выхлопе должен быть не меньше 3. 5 дюйма. Выполнение такой модернизации позволит увеличить мощность до 1 тыс., лошадиных сил.

Цена и примеры тюнинга

Однако не стоит забывать что получение подобной мощности прямо пропорционально связано, с потерей ресурса работы мотора. Делать подобного монстра из своего двигателя или нет, решать каждому владельцу индивидуально. Здесь это не рекомендуется, а лишь даётся ознакомительная информация по этому поводу.

тюнинг двигателя 2JZ-GTE

Двигатель 2JZ-GTE принадлежит к легендарной линейке двигателей JZ компании Toyota и является самым «заряженным». Это шестицилиндровый рядный бензиновый двигатель внутреннего сгорания объемом 3 литра с газораспределительным механизмом DOHC. ДВС рассчитан для продольного размещения в автомобиле, и работу с заднеприводной или полноприводной трансмиссией. Двигатели серии JZ имеют разные объемы: 1JZ – 2,5л, 2JZ – 3л. Аббревиатура GTE в маркировке двигателя обозначает:

  • G – ГРМ типа DOHC;
  • T – турбонаддув;
  • E – электронный многоточечный впрыск топлива.

Технические характеристики двигателя

ПроизводствоTahara Plant
Максимальная мощность, л.с./об.мин.280/5600

321/5600

Максимальный крутящий момент, Нм/об.мин.435/4000

451/4000

Система питанияинжектор, twin-turbo
Газораспределительный механизмDOHC (VVTI)
Расход топлива, л/100 км (для Supra 4)город – 18

смешанный – 13

трасса – 10

Тип масла0W-30

5W-20

5W-30

10W-30

Тюнинг, л. с.потенциал – 1000+

без потери ресурса — <400

Для внутреннего рынка Японии автомобили с данным двигателем поставлялись укомплектованные турбинами СТ20, экспортные же авто шли с турбокомпрессорами СТ12В. Впервые 2JZ-GTE начали устанавливать в 1991 году на автомобили Toyota Aristo V первого поколения, а уже после стал массово устанавливаться в Toyota Supra четвертого поколения и другие культовые японские авто. Комплектовался данный двигатель 4-ступенчатым «автоматом» A341E, а для более динамичной езды –

6-ступенчатой «механикой» V160 и V161 разработки Toyota и Getrag.В 1997 году появилась версия двигателя с системой VVTI.

Производился двигатель только в Японии на заводе Tahara Plant по 2002 год. Тем не менее, запасом прочности этого мотора до сих пор вдохновляются «тюнеры» всего мира – его тюнингуют, дорабатывают на серийных авто, «свапают» в другие машины, строят «корчи» и гоночные снаряды на базе него, устанавливают на внедорожники и даже лодки! Вес мотора 270 кг.

Особенностью 2JZ является возможность на стоковых комплектующих снимать до 600-700 сил лишь методом увеличения давления наддува и соответствующей настройкой электронного блока управления двигателем. Такая надежность достигается использованием чугунного блока цилиндров. Также двигатель отлично сбалансирован, так как ход поршня равен ходу цилиндра.

Регламент обслуживания

Заявленный ресурс данного двигателя составляет 300 000 км пробега, хотя по факту при умеренной езде пробег до капремонта может быть вплоть до 500 000 км. Рассмотрим регламентные работы:

  • Моторное масло следует менять раз в 10 000 км. Но при активной езде масло рекомендуется менять чаще. Объем масла с учетом объема масляного фильтра составляет 5.4 л. Заводом изготовителем рекомендовано использовать масло Toyota 5W-30;
  • Согласно мануалу расход масла может достигать до 1л на 1000 км, но на практике исправный мотор потребляет около 0,5-1л на 3000 км. Основная причина расхода масла – изношенные поршни, маслосъёмные колпачки, залегание колец;
  • Проверку приводных ремней рекомендуется делать раз в 20 000 км, а замену – после 100000 км пробега. Примечательно, что при обрыве ремня ГРМ у двс не гнет клапана;
  • Охлаждающую жидкость по мануалу рекомендуется менять раз в 80 000 км, но практика показывает, что для сохранения ресурса резиновых уплотнений, патрубков и помпы лучше этот пробег сократить до 50 000 км;
  • Руководство рекомендует заменить свечи зажигания после 100 000 км пробега. Это справедливо на практике, если двигатель работает в номинальных режимах, и используются свечи высокого качества;
  • Воздушный фильтр следует менять не реже, чем раз в 40 000 км.

Обзор неисправностей

Как и у любого двигателя, у 2JZ-GTE есть слабые места, и о них лучше знать заранее:

  • Проблема с натяжителем ремня ГРМ;
  • После мойки подкапотного пространства вода попадает в колодцы свечей, и могут возникнуть трудности с пуском двигателя;
  • Керамическая крыльчатка турбины СТ20 расслаивается от нагрузки;
  • Частые проблемы системы VVTI. Чаще всего отказывает муфта и клапан. Очень важно, какое масло лить, в частности на двигателях с системой VVTI;
  • Ненадежность клапана PCV (картерных газов) – тоже вызывает трудности с запуском;
  • Слабое крепление шкива коленвала;
  • Проблемы с сальником маслонасоса. Устройство маслонасоса достаточно надежное, пока его рабочие поверхности в должном состоянии, но при отсутствии нужного давления масла сразу страдает головка блока цилиндров, цилиндры и поршни;
  • Система изменения геометрии впускного коллектора (Acoustic Controlled Induction System) – тоже не самая надежная конструкция. Эта система является собственной разработкой компании Toyota и способствует увеличению мощности и крутящего момента двигателя по всему диапазону частот вращения, пока она работает;
  • Помпа с малым ресурсом.

Варианты тюнинга мотора

2JZ-GTE любимый мотор тюнеров. Самое простое, что можно сделать своими руками – это бустап, повышение давления наддува. Стоковые турбины позволяют поднять давление до 1.2-1.3 бар. Но навесное оборудование тоже придется тюнинговать. Тут необходима модернизация топливной системы – необходима замена форсунок на более производительные (около 550сс), замета топливного насоса (требуется от 250 л/ч) и настройка параметров ЭБУ. Таким образом, можно поднять мощность до 400 лошадиных сил. Расход топлива при этом уже выходит далеко за пределы заявленного производителем.

Можно получить те же 400 лс или более, но уже с более ровной полкой крутящего момента – потребуется установка турбо-кита. Устанавливается одна большая турбина вместо двух малых. Такая схема обеспечивает простоту настройки. Обычно это турбина Garrett, интеркулер, форсунки по 1000сс либо два ряда форсунок, пара насосов Walbro, дроссель 80мм+. Дополнить этот комплект можно тюнинговыми распредвалами с более широкой фазой и подъемом клапанов, жесткими пружинами клапанов, настроенным впускным коллектором, равнодлинным выпускным коллектором и выхлопом на 3-дюймовой трубе, другим ЭБУ с индивидуальной прошивкой.

Настраивая мотор нужно обратить внимание на зажигание – если будет позднее, искру будет сдувать потоком смеси, но и слишком раннее зажигание делать нельзя, чтобы не возникла детонация. Также доработки потребует система охлаждения – нужен трехрядный радиатор. При таком тюнинге можно увеличить мощность до 800 лс, если требуется более, необходимо поставить кованые поршни, усиленные шатуны, добаротать ГБЦ. Если этого тоже мало и вы серьезно нацелены выйти за 1000 лс, не забудьте про степень сжатия, облегченный маховик и другой вид топлива с повышенным октановым числом.

Список моделей авто

Несмотря на надежность, 2JZ-GTE не получил большого распространения и стал легендой скорее уже пост-факт годов своего выпуска. Двигатель устанавливался в такие авто:

  • Toyota Aristo/Lexus GSJZS147 (только в Японии) ;
  • Toyota Aristo V300/Lexus GS300JZS161 (только в Японии) ;
  • Toyota Supra RZ/Turbo.

Перечень модификаций

Рассмотрим линейку двигателей 2JZ и их краткое описание:

  • 2JZ-GE – наиболее распространенный в серии агрегат. Этот атмосферный двигатель выдает 220 л.с. на 5800 об\мин и 298 Нм на 4800 об\мин;
  • 2JZ-GTE – турбированная версия 2JZ-GE. Версия для японского рынка выдает 280 л. с. на 5600 об\мин и 435 Нм момента на 4000 об\мин без системы VVTI, а с ней момент подрос уже до 451 Нм. Европейские и американские версии имеют мощность 321 л.с. ;
  • 2JZ-FSE – атмосферный двигатель с непосредственным впрыском и увеличенной степенью сжатия. Мощность составляет 217 л.с., а крутящий момент 294 Нм. На этот двигатель устанавливается другая ГБЦ.

29 листопада 2019

2JZGTE VVTI Информация — 2JZGARAGE

(VVTi 2JZGTE левый — только для Японии, VVTi 2JZGE правый — только для США/Великобритании — это верно для супры, другие Toyota могли иметь эти двигатели в других моделях)

Характеристики:

  • VVTi 2jzgte устанавливался на JZA80 Supra с сентября 1997 г. по июль 2002 г.
  • Максимальная мощность: 209 при 5600 (280 л.с.)
  • Крутящий момент (нм) 46,0 при 3600 (338 фут/фунт)
  • Форсунки: 440cc
  • Сопротивление форсунки: Высокое сопротивление
  • Рекомендуемые запасные свечи Denso: PK20TR11
  • Рекомендуемые запасные свечи NGK: BKR6EKPB11
  • Датчик расхода воздуха: Расходомер воздуха с нагревательным проводом
  • Дроссельная заслонка Fly by wire (все еще есть тросик дроссельной заслонки)
  • Противобуксовочная система встроена в ЭБУ
  • ЭБУ
  • основан на OBDII с использованием спецификации / протокола JOBD (ISO 14230), но вы не можете использовать стандартные сканеры OBDII для считывания кодов ошибок / диагностики и т. д. об этом здесь — http://www.2jzgarage.com/2013/01/2jzgte-vvti-obd-scanning-and-information/
  • Предел числа оборотов: 7200 об/мин
  • Снижение скорости: 180 км/ч

и т. Д. синхронизация фаз газораспределения с интеллектом (VVT-i) оптимизирует эффективность двигателя за счет постоянного замедления или опережения фаз газораспределения впускных клапанов в зависимости от условий и частоты вращения двигателя. Результатом является исключительный крутящий момент на низких оборотах, который поможет вам съехать с траектории, мощность на средних оборотах для обгонных ситуаций и эффективное сгорание во всем диапазоне оборотов.
В отличие от некоторых систем, которые переключаются между двумя компромиссными настройками, VVT-i постоянно настраивается, адаптируя производительность практически к любой ситуации.
Дальнейшее чтение и объяснение VVTi со схемами: http://blog.lexus.com/2008/02/vvt-i-its-all-a.html

Отличаются ли компоненты головки VVTi от компонентов без VVTi?
Да и нет! Vvti имеет другой впускной кулачок / кулачковый механизм (так как это VVTi!) Для VVTi доступны вторичные кулачки, такие как система Valcon от HKS, но они дорогие, индивидуальная шлифовка, вероятно, является более жизнеспособным вариантом. Ссылка на модуль HKS Valcon: http://www.hks-power.co.jp/products/…on/valcon.html

Выпускной кулачок/шестерня кулачка такой же, как и выхлопной кулачок без vvti, и может принимать вторичные кулачки, такие как HKS, JUN и т. д.
Фактические компоненты головки одинаковы (ну, по крайней мере, взаимозаменяемы с не vvti и запасными частями) . Эти части перечислены ниже. Единственная разница, которую я нашел в номерах деталей, — это прокладки, не уверен в различиях, может быть только обновление детали, а не физическое изменение.

Двигатель VVTi слабее?
Нет, некоторые любители Toyota знают, что большинство более поздних моделей двигателей vvti, таких как (1UZ, 3UZ и т. д.), имели более слабые шатуны. Штанги VVTi 2JZGTE имеют точно такой же размер, как и блоки без VVTi. Кроме того, кривошип точно такой же, как и поршни и все остальное в нижней части. Ниже я перечислил все детали, и они абсолютно идентичны, они были подтверждены в EPC (Электронный каталог запчастей Toyota). Фото также показаны ниже в конце поста. Единственным другим номером детали, который я нашел, был шкив кривошипа (не весь демпфер / балансир, только шкив, выглядит точно так же, и это так!)

Какие детали такие же, как и без vvti? (Подтверждено EPC, личным опытом и исследованиями)

Нижняя часть:

Шортблок: Да
Балансир: Да
Поршни: Да
Поршневые кольца: Да
Подшипники (шатунные и коленчатые): Да
Шатуны и болты шатунов: ДА! ДА! ДА!
Кривошип: да
Масляный насос: необходимо подтвердить, но, скорее всего, ДА — у них другой номер детали, но только последний номер, что обычно означает, что это был один и тот же блок, но обновленный, когда началась новая серия и т. д. Также нет отдельная диаграмма, которая также является хорошим показателем того, что они одинаковы.

Головка:
Выпускной распредвал: Да
Впускной распредвал: Нет
Пружины: Да
Фиксаторы: Да
Ковши: Да
Седла: Да
Впускные и выпускные клапаны: Да
Направляющие клапана: Да
Подъемники: Да
Замки: Да
Сиденья: Да
Прокладки: Одинаковые по размеру и посадке, но разные номера деталей

Другое:
Ремень ГРМ: Да
Верхняя труба радиатора: Нет (Разный размер – из-за выступа впускного распредвала)
Трос дроссельной заслонки: нет (другой размер)
Впускной коллектор: может быть заменен, но имеет другой вакуумный трубопровод/другой IACV и, конечно же, другую электронику/TRAC/корпус дроссельной заслонки ECU)
VVTi — предохранитель ETCS 15 ампер Non vvti — предохранитель TRAC на 7,5 ампер

Различия двигателей Aristo:
этот двигатель я могу предоставить некоторую информацию о различиях.

Подробные изменения и фотографии я описал в моей – Конверсия Toyota Supra NA-TT – Различия двигателей Aristo – Часть 4.

Также есть дополнительная информация в ветке моего проекта конверсии с супрафорумов AU – Проект SZR в TT.

В качестве общего обзора. Если вы заменяете этот двигатель на супру, вам необходимо сделать следующее:

  • Насос гидроусилителя рулевого управления Aristo имеет электромагнитный клапан, которого нет в супре, в основном это влияет на линии гидроусилителя руля, т.к. конфигурация болта другая, нужен супра
  • Водяной насос на VVTi такой же, а не гидро — его не нужно менять
  • У Aristo установлен передний поддон, вам нужно будет перейти на расположение над средним расположением поддона.
  • Станок двигателя необходимо будет модифицировать или заменить на надстройку
  • Подушки двигателя и кронштейны необходимо поменять местами
  • Пробка усилителя тормозов (подходит к верхней части впускного коллектора)
  • Заглушку датчика o2 необходимо заменить
  • Датчик температуры воды (не датчик) необходимо приобрести и установить
  • Возможно, потребуется приобрести заглушку датчика уровня масла
  • Шланги отопителя от двигателя нужно будет докупить, так как у аристо другие
  • Кронштейн масляного щупа другой
  • Возвратные маслопроводы от турбин отличаются
  • В блоке предохранителей потребуется специальная проводка, некоторые отличия: предохранитель ETSC (управление TRAC) на 15 ампер и должен подключаться к 5-контактному разъему под блоком предохранителей, я установил проводку для электрического ВЕНТИЛЯТОРА (хотя их нет), EFI1 и Реле и предохранители EFI2 были настроены, поскольку в Северной Америке используется только одно реле EFI, для этого требуется провод от 5-контактного разъема под блоком предохранителей, а также модификация проводки реле EFI.

Изображения оригинального двигателя 2jzgte vvti из 2000 Aristo, который я использовал для моего преобразования

Двигатель Titan Cam и Power Enterprise Timing Bell Timing Belling

. и нижние направляющие

Отличия насосов ГУР Aristo и Supra:

Поддон Aristo (конфигурация с передним поддоном)

Supra Sump (конфигурация среднего оборудования)

2JZGTE VVTI ARISTO PEIRNGE LOOM

2JZGTE VVTI SUPRA SUPRA LOOM

ECU-Имеет контроль TRACt

Датчик температуры воды (не датчик – датчик температуры воды ниже)

Больше фотографий двигателя 2JZGTE VVTi и его компонентов в разобранном виде можно найти здесь: http://www.2jzgarage.com/2013/04 /vvti-картинки

 

Технические характеристики 2JZGTE VVTi — My Pro Street

Еще одна глава нашей серии статей, посвященных замене двигателей 2JZGTE, — это наши технические характеристики 2JZGTE VVTi. Двигатель VVTi — это первый двигатель Toyota 2JZ, в котором используются регулируемые шестерни впускных кулачков для регулировки фаз газораспределения на ходу. Аналогично VTEC от Honda или MIVEC от Mitsubishi, но версия от Toyota динамична и летит.

Используя выходы датчика, ЭБУ 2JZGTE VVTi управляет фазами газораспределения, замедляя или опережая шестерню впускного распредвала при различных оборотах двигателя. Оптимизируя синхронизацию впускных клапанов, ECU может улучшить мощность в среднем диапазоне и увеличить крутящий момент на низких оборотах, а также снизить выбросы в целом.

Сочетание электроники и гидравлики позволяет системе VVT-i изменять фазу в полном диапазоне 30 градусов. Значительные улучшения впуска двигателя и оптимизированное сгорание достигаются, поскольку эта система изменения фаз газораспределения выполняет свою работу. У вас есть вопрос о времени камеры? Узнайте, как отрегулировать перекрытие, в нашем руководстве по синхронизации кулачка 4G63 , чтобы получить представление о том, на что может повлиять синхронизация фазы кулачка.

Двигатель VVTi является хорошим кандидатом на замену двигателя, если вы ищете двигатель 2JZ для импорта. Найденный в JZA80 Supra после того, как он был снят с производства здесь, в США, его можно импортировать с рынков Великобритании, а также с рынка JDM.

Многие клиенты отказываются от VVT-i, потому что они слышат, что это более слабый двигатель. Вопреки распространенному мнению, VVTi 2JZ не слабее , чем версия без VVTi, и фактически имеет почти все те же номера деталей, чтобы собрать их вместе. Давайте сразу перейдем к нашим спецификациям 2JZGTE VVTi.

Рандаун на VVTi

  • Максимальная мощность: 209 @ 5600 (280 л.с.)
  • Крутящий момент (нм) 46,0 при 3600 (338 фут/фунт)
  • Форсунки
  • : 440 куб. см с высоким импедансом
  • Рекомендуемые запасные свечи Denso: PK20TR11
  • Рекомендуемые запасные свечи NGK: BKR6EKPB11
  • Датчик расхода воздуха: Расходомер воздуха с нагревательным проводом
  • Дроссельная заслонка с тросиком – без привода по тросу
  • Противобуксовочная система встроена в ЭБУ
  • Предел числа оборотов: 7200 об/мин
  • Снижение скорости: 180 км/ч
Как восстановить 2JZGTE

Впускной кулачок и шестерня

Самая большая разница между моделью VVT-i и обычным 2JZ, конечно же, заключается в шестерне впускного кулачка и распределительном вале. Это может быть единственным недостатком замены двигателя VVT-i на ваш 2JZGTE, потому что, если вы хотите обновить свой впускной кулачок, это будет дорого.

Определенно отсутствует послепродажная поддержка этого впускного кулачка VVT-i, но HKS предлагает систему VALCON, которая, по сути, представляет собой индивидуальную шлифовку. Помните об этом ограничении перед покупкой импортного 2JZGTE.

Недёшево — это хороший способ описать систему HKS Valcon

Выпускной кулачок и кулачковый механизм такие же, как и у любого не-VVTi 2JZGTE, и, таким образом, подходят для широкого спектра вторичных кулачков.

Замена головок цилиндров

Компоненты головки цилиндров как для VVT-i, так и без VVTi абсолютно одинаковы за исключением впускного кулачка и кулачковой шестерни. Вы можете поменять местами головки цилиндров и распределительные валы, чтобы просто преобразовать свой VVT-i 2JZGTE в не-VVTi, если хотите. На самом деле, если не считать регулировочных прокладок в головке, все номера деталей точно такие же, кроме очевидного впускного кулачка.

Что еще изменилось?

Верхняя труба радиатора будет отличаться от версии без VVTi из-за выпуклости для гидравлического привода и шестерни впускного распредвала. Трос дроссельной заслонки имеет другую длину, потому что, в отличие от обычного 2JZGTE, управление TRAC встроено в ЭБУ. Кривошип, шатуны, поршни, кольца, подшипники, болты такие же, как у версии без VVTi.

Имеется датчик воды (не датчик), который необходимо установить или подключить отдельно, если вы не используете традиционный ЭБУ VVT-i и жгут проводов.

Сделай сам 2JZGTE Шкивы понижающей передачи

Зачем менять VVT-i?

Это более новый двигатель, чем многие старые модели 2JZ, представленные на рынке или находящиеся на складах по всему миру. Он также имеет передний поддон, что означает, что если вы меняете его на 240SX или 240Z, вам не нужно искать другую установку поддона. Он дает вам такое же количество мощности и надежности, как правило, без более высокой цены, и он представляет собой видение Toyota 2JZ, который, кстати, все еще находится в производстве.

Оставить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *